文远知行韩旭：算法优势结合工程能力 与博世签中国L2-L3领域资金规模最大订单 ...

出品 丨 搜狐汽车

作者 丨 李德辉

“文远知行和博世把握了最佳的市场时机，共同推动高阶智能驾驶技术在中国的落地和普及。”文远知行创始人兼CEO韩旭认为，算力提升和传感器类型逐渐一致，两个基础条件的改变减少了L2/L3与L4之间技术共通的障碍，使L4级技术赋能增L2/L3成为可能。也正是基于此，曾经致力于L4级自动驾驶技术的文远知行进入到了更广阔的市场空间。

2022年5月25日，自动驾驶科技公司文远知行宣布获得博世的战略投资，双方签署战略合作协议，联合开展智能驾驶软件开发，共同推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地，助力应用于乘用车的SAE L2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

01 文远知行的收获

“博世和文远知行此次合作的合作量级，是目前中国L2-L3领域订单资金规模最大的合作项目。”在接受搜狐汽车采访时，文远知行创始人兼CEO韩旭透露。

即便如此，两者的合作也没有超出行业的基本预期。

在此之前，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产向搜狐汽车表示：“博世的难题是，做嵌入式构架ADAS的团队太强，做域控制器的团队无法生存。而嵌入式电子构架又无法实现高等级自动驾驶。”

据韩旭介绍，此次合作“文远知行更多负责软件模块和算法，博世负责软硬件的开发集成、产品质量的把控，包括对车厂的销售和车厂的对接。”他坦言：“作为文远知行L2-L3自动驾驶首发量产的商业化应用，我们一直想做L2-L3，但是我们要选定一个真正具有统治地位的合作伙伴。”

文远知行创始人兼CEO韩旭

本次合作中能够获取的价值，韩旭总结为5点：

第一，可以对外展示L3解决方案的能力。他认为，核心的关键在于文远知行具有优秀的算法，能够为市场提供具备竞争力的产品。通过与博世的合作，寻找到了对外展示方案的途径；

第二，减少工程资源投入。与博世建立合作，“我们可以避免一个车厂、一个车厂地去对接，因为我们的工程资源非常宝贵，所以我们依托博世可以真正的让用户看到最高性价比的L3算法到底是什么，这一点是我很想让市场知道的，很多人觉得说L3算法不能用，L3软件自动驾驶系统根本不能用，其实它是能用的。”

第三，文远知行工程化、量产化经验不足，需要很长的路要走。博世最强的就在工程化、量产化、品控、流程把控、和车厂的对接、适配等方面，在这方面我们可以强强联合，所以我们也希望跟博世的合作能够推出一款大家都能够用的、安全的高阶智能驾驶系统。

第四，希望可以集中资源，减少重复建设。他认为，我们既然现在在推国家的统一大市场，从工信部、相关的领导都希望我们去促进整个汽车产业链内的合作，我们在高阶智能驾驶系统上如何避免重新造轮子，与其大家造100个质量不太好的轮子，还不如造一款大家能用的好轮子，这才是最满足消费者需求的。

第五，随着用户习惯各个层面的升级，高阶智能驾驶系统的需求将不是一个锦上添花的事情，而是一个必备的功能。基于以上这些考虑，我们觉得文远知行与博世可以为中国市场提供一套这样的高阶智能驾驶系统。

02 文远知行与博世的渊源

韩旭介绍，文远知行和博世的合作接触始于去年，但是双方在文远知行建立之初就有各个层面的讨论。作为一家初创企业，在只有二三十人的时候，文远知行就是博世孵化器里面的一个成员。

这是双方合作的高阶智能驾驶系统能够很快落地的原因之一，“我们的SOP时间是2023年，以后剩下的就是取决于车厂什么时候把它推到市场。”另外一个原因是：“博世也有比较明确的产品路线，非常清晰的里程碑让我们去做。”

据了解，自动驾驶能力建设方面，博世在全球范围内收购了一家公司。不过，在中国市场，博世选择以参股合作为主。目前，博世在中国的投资分三个层级，由低到高分别是：第一层是事业部直接投资。第二层是博世创投公司，通过基金的方式投资。第三层是2021年博世在国内成立的博原资本。这些投资都和博世战略相关，三个层级的投资审批级别不一样，介入级别也不一样。韩旭透露，此次博世与文远知行的合作属于最高级别。

在今年3月底的中国电动汽车百人会论坛上，博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁郑新芬介绍，为了打造智能驾驶3.0平台，博世整合了公司在智能汽车领域多年的积累并且积极寻求与行业领先公司的合作，共同打造全栈解决方案。其中，感知层面，博世拥有完整的传感器核心技术，包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等；硬件和底层软件层面，基于大量的项目经验，博世具备打造纯本地硬件和底层软件的开发能力；感知算法层面，博世采取合作的策略，与供应商共同打造符合本土需求的感知算法自研能力；云服务层面，博世与国内主流生态供应商合作提供合规、安全的高阶驾驶辅助与自动驾驶应用和系统开发云平台。

03 商业化的迫切性

尽管距离自动驾驶技术成熟还有很长的路要走，但是商业化却迫在眉睫。之所以呈现出这种形势，是因为商业化能为自动驾驶提供两项必不可缺的基础资源：其一，数据，用于算法的迭代升级；其二，资金，用于支撑企业生存和发展。

这一点，基本已经形成行业共识。同时，另外一个外在环境因素又加剧了市场竞争的激烈程度，即马太效应。

“如果你看今天的计算的话，到最后汽车就是轮子上的计算机，当然是一个做得非常好的轮子上的计算机。”韩旭认为，以计算机操作系统的格局为例，自动驾驶系统的市场也将形成类似的格局。“（自动驾驶）最终会有一个大一统的系统，当然这是一个过程，在这个过程当中所谓适者生存，不适的可能就会被融合掉或者淘汰掉。”

他呼吁：“在这个大背景下我们为什么让每个厂商独立开发，这是巨大的投入，开发出技术参差不齐、不是最好的产品，还增加了额外的成本。还不如生产一款很好的自动驾驶系统用在大量的车上，个性化留给车厂来做，共性的高阶智能驾驶系统由那么几家具备行业优势的厂家来提供，我们可以分摊成本，给用户最满意的产品。”

其实，有类似观点的自动驾驶领域掌舵者并非只有韩旭一人。地平线创始人兼首席科学家余凯也以计算机操作系统为例，给出过类似的观点。

不过，格局的形成需要市场需求与供给能力两者的不断角逐与催化。在此之前，在接受搜狐汽车《智造1+1》栏目采访时，驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙表示：“从理论上来说，如果你拥有最好的数据和算法，那么你的技术就比别人安全，只要你的技术比别人安全，你的技术就会被更多的使用，你的技术被更多的使用就能够产生更多的有价值的数据，能够让你比别人更安全，所以这里面会形成一个正向的循环。这样一种正向循环可能会让最终的玩家们缩小到只有几家，但是这个可能是在十年十五年以后的事情。”

因此，我们看到，以博世为代表的大企业，凭借资本、市场资源、工程能力等资源优势进行合纵连横；以文远知行的新兴技术企业，依托技术优势，不断拓展商业化场景，致力形成数据、能力、资金三者的正向循环。“大鱼吃小鱼”和“快鱼吃慢鱼”的商业逻辑同时影响着自动驾驶领域的发展。韩旭认为，“适者生存”或许是对现阶段竞争最好的描述。