长城汽车的春天来了？

比亚迪、宁德时代之外的新能源汽车牛股，似乎又出现了。

5月20日，长城汽车发布了一款中高端电动车-欧拉芭蕾猫，这是当下市场中唯一的女性专属车型，价格直接来到了20万级别，而此前欧拉的热销车型

几乎同时，长城汽车的股价在经历大起大落后，再次反弹。从5月10日开盘的22.43元，涨到5月19日最高36.93元，8个交易日的合计涨幅高达64.6%，之后继续在高位，5月26日收盘报35.23元，成了A股汽车板块的一支“妖股”。

长城汽车的野心，是要执中国新能源汽车之牛耳，这与比亚迪王传福有得一拼。长城汽车董事长魏建军说，“中国汽车品牌领跑的机会，只有新能源这一次”，那么，他抓住了吗？

新明星股

在近几年国内的新能源汽车自主品牌中，长城汽车占据了一席之地。

长城的纯电动品牌欧拉，2021 年销量达 13.5 万辆，凭一己之力担起了整个集团97%的新能源车销量。这使得长城汽车成为A股电动汽车板块中，除了比亚迪外的又一明星股。

不仅造车，长城汽车从底盘、动力系统、电池和自动驾驶等核心零部件领域，都构建了研发、生产体系，魏建军是从产业链的角度来思考布局的。

尤其是在行业中关键的电池和自动驾驶领域，旗下的蜂巢能源、毫末智行，是长城汽车的底牌，在供应链紧缺的大环境下，长城可以更加从容。

SNE Research数据显示，2022一季度全球动力电池装机榜中，蜂巢新能源排在第九，2021年在长城汽车配套装机量占比达到 94%。

根据2021年底发布的「领蜂600战略」，其全球产能计划于 2025 年提升至 600GWh，与电池巨头宁德时代同期670GWh的产能目标不相上下。

自动驾驶方面依托于毫末智行自研，在电子电气架构、智慧线控底盘、智能驾驶及智能座舱领域均有技术布局，并与华为、高通、Momenta 等科技公司在智能化领域达成合作。

这一系列较早的规划与转型，让资本市场对长城汽车的“新能源”概念有了认知。2021年长城汽车股价大涨，从去年5月21日开盘的30.48元，涨到同年10月29日最高的69.73元，涨幅高达约1.3倍，市值也冲到6400多亿。

那段时间，魏建军成为王传福外，第二幸福的传统车企掌门人。

但从去年年底，新能源板块调整，长城汽车从2021年10月最高达69.7元，一直跌到今年4月29日最低的21.2元，市值蒸发近4500亿元。

这其中，机构的“釜底抽薪”是股价下跌的导火索。

2021 年三季度开始，投资长城汽车机构数量就在不断减少，从 2021 年中报的 517 家，减少到 2021 年报的 62 家，持股市值从 2454 亿元减少到 46 亿元，持仓比例从 92.69%，减少到了 1.57%。

不过，5月份以来，在阶段性减征部分乘用车购置税600亿等消息刺激下，长城汽车股价又开始反弹。

截至5月26日，申万汽车版中长城汽车以3259亿的市值排在第二，上面是市值8344亿的比亚迪，下面是2012亿的上汽集团。

光环背后

不过在全栈自研的明星光环下，长城汽车仍暗藏隐忧，它的行动没有跟上计划，理想照不进现实。

去年6月底，魏建军在长城汽车「2025战略」发布会上表示，“中国汽车品牌要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。”

为此，长城汽车计划要在2025年，实现全球年销400万辆的目标，其中80%将是新能源汽车，营业收入超6000亿元，未来五年，累计研发投入达到 1000 亿元。

口号喊得震天响，但现实很骨感。

截至2021年底，长城汽车销售新车 128.1 万辆，其中新能源车销量为 13.91万辆，同比涨幅达137.29%。但新能源车占总销量的比例仅有10.86%。

并且，这售出的13.91万台新能源车中，绝大部分是低端的车型，财报显示，期内新能源车营收为110.98亿元，折合单车售价不到8万元。

其中价格从5.98-10.68万元的黑猫、白猫车型，全年累计销量超8.8万辆。但随着电池等主要原材料价格上涨、补贴退坡以及碳积分价格下调，黑猫、白猫这两款平价车面临卖一台亏一台的窘境，不得不在今年2月停止销售。

今年的销售数据依旧低迷，据其产销快报显示，今年1-4月共销售33.73万辆，其中新能源车累计销售3.93万辆，占比为11.65%，还不如广汽埃安的5.5万辆，更不用比累计销售近40万辆的比亚迪。

长城汽车的销售目标完成率也堪忧。根据去年5月发布的《2021年股票期权激励/限制性股票激励计划(草案)》显示，2021-2023年三个会计年度，长城汽车的销量考核目标分别为149万辆、190万辆、280万辆；净利润考核目标分别为68亿元、82亿元、115亿元。

参照2021年财报，长城汽车当年的销量和净利润实际完成度分别为99.7%和86.0%。而今年的目标完成起来依旧困难，1-4 月累计销售 33.73 万辆，同比下滑 21.67%，参照今年190万台的销售目标，前四个月仅完成了17.75%。

虽然拥有行业一流的新能源全产业链布局，但如何将其转化成车辆销售才是长城最应该考虑的问题。否则在这轮意外的暴涨之后，长城的股价还能坚挺多久？

长城也想努力用自己的经营和业绩支撑股价，重点是撕下低端的标签，推出中高端车型。

单车价格的提高，不仅能带动品牌向上，还是推高利润率的关键，这有利于长城新能源产品获得更高的利润，同时也是目前主流汽车品牌一致的增利做法。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏，也在一季度业绩会上提出类似看法，“国内自主品牌占领消费者心智并向中高端市场挺进，智能化和技术创新势不可挡。在这种情况下，行业的竞争格局将会加速洗牌，并且有利于竞争力突出的龙头公司扩大领先优势。”

2022 年一季度，长城单车均价达到 11.9 万元，同比增长 11.4%。根据2021年财报，今年除了已发售的芭蕾猫，欧拉系列还将会有3款纯电车发布，价格覆盖了20-40万级别。

不过，新能源汽车的外部环境正在变得越来越不友好，竞争白热化了。在去年的历史性爆发之后，今年的电动车进入了深水区，整个新能源车赛道正变得越来越拥挤。诸多新老玩家上场发力，除了新势力们，还有老牌车企如 BBA、科技公司如小米、华为、百度也加入了混战。留给长城的“蛋糕”和时间，已经不多了。

长城汽车会不会“起了个大早，赶了个晚集”？还是将成为“比亚迪第二”？时间会给出答案。