在前不久举办的『日本汽车制造商协会年终发布会』上,向来低调的丰田汽车掌门人——丰田章男——罕见地吐槽了目前的电动车行业,他直言“电动车被过度炒作了,如果汽车行业仓促转向电动化,眼下的商业模式会彻底崩溃”,他认为日本应该正视电动车的弊端。 虽然我们无法确认这番言论是代表他个人的立场,还是代表整个丰田公司的立场,但行业内外因此响起了许多值得一听的声音。 国产新势力的反驳 来自中国的造车新势力『小鹏汽车』,其董事长何小鹏在听闻这则消息后,立即用诺基亚的历史来回应丰田章男的言论: 然而,何小鹏“不禁想起”的这个故事只是一个网络段子(事实上Jorma Ollila于2012年离任诺基亚CEO,2014年时已经是壳牌的董事),但也已足够反映出一个问题—— 为博取更多的流量,很多人将丰田章男这段话曲解为“丰田反对电动车”,甚至于何小鹏本人也因此将丰田比作诺基亚。事实真是这样的吗?我们来看看丰田章男到底说了什么。 丰田章男说了什么?以目前搜集到的公开信息来看,丰田章男的主要几个观点是: (1)“如果日本以后的汽车都变为电力驱动,那么日本每到夏季就会出现电力短缺的情况。” (2)“在日本这样一个主要依靠燃煤和天然气发电的国家,电动汽车对环境并没多大帮助。”“我们生产的电动汽车越多,二氧化碳排放就越严重。” (3)“向电动车全面转型所需要建立的基础设施,将使日本花费14万亿至37万亿日元(约合1350亿至3580亿美元)。” (4)“如果日本在禁止燃油车方面过于草率,汽车行业当前的商业模式将会崩溃,并导致数百万人失业”。 需要注意的是,这次发言的背景,是日本政府刚发布的一则政策:“日本计划将从2035年起全面禁售燃油车,仅允许销售混合动力电动汽车。” 无论是时间节点,还是政策内容,日本都在效仿走在电动化最前沿的挪威,这让丰田章男感到不对劲,他的本意其实是抨击“日本的新能源政策操之过急”,而非很多人曲解的“丰田反对电动车”。 至于锂电池的安全性问题、电动车技术水平、智能化与自动驾驶等最具有争议的问题,丰田章男均没有提及,估计也是考虑到丰田集团未来在电动化上的技术升级而保留意见,毕竟不能这么快打自己的脸,对吧。 电动车到底环不环保?那我们怎么去理解这些观点呢,这些观点又能带给我们什么启发呢? 首先,电力短缺这一点比较直白,咱们就不做过多解释了。丰田章男认为,如果日本政府想要2035年停止销售燃油车,那么就必须像中国、欧洲等国家一样增加基础投资,最重要的是保证电力。 来看第二点。自2011年福岛核电站事故之后,日本总体能源布局从核能重新回到了煤炭和天然气上面。我们都知道电动车虽然不加油,但是要充电的,那电怎么来呢?目前,日本的主要电力来源就是燃煤和天然气发电。 这种情况之下,电动车只是比燃油车多了一个发电、输电、储电的过程,但是发电本身就不够环保,所以丰田章男才会说,日本此时大力推广电动汽车,反而会增加碳排放的污染。 接下来,第三点。随着电动车的大力推进,相应的基础设施(充电站、充电桩、电池回收等)也要推进。丰田章男预计“这些基础电力设施的建设,需要约14万亿~37万亿日元(约合0.88万亿至2.33万亿人民币)的资金投入,而最终这部分成本也是从消费者缴纳的税款中支出。” 削除了消费者的购车选择,还向消费者征更多的税,说不过去吧。 丰田章男最后一个质疑,也是目前各大车企面临的最大难题,即转型电动化对于车企传统商业模式的冲击,以及要相应承担的巨大成本。产业结构与消费结构的大调整,对于这些车企巨头来说都是伤筋动骨,我们看看同样体量的大众、奥迪均是如此,所谓“大象难转身”就是这个意思。 除了技术震荡,新能源车制造也会给产业本身带来巨大的裁员潮,使现有的汽车工业不得不瘦身,而巨大的裁员潮,又会给日本社会造成难以想象的就业负担。 分析到这里,我们应该可以理解丰田章男的用意了,他期望着日本政府和行业专家能对汽车电动化发展多一分思考,选择更符合日本汽车市场的发展方向。 丰田又是怎么应对的呢?发现了问题,那又怎么解决呢?对于日本的能源战略,丰田的想法是,通过油电混动(THS II)作为过渡,最终实现氢燃料电池技术。 笔者在以前的文章中也曾分享过一个观点:目前新能源车的发展就两个大方向,一个是直接改变能源形式(纯电车、插混车、氢燃料电池车),另一个是尽其所能地榨干每一滴油的价值(以THS II、i-MMD为代表的Hybrid)。 丰田两个方向都占了。在现阶段的节能上,丰田有THS II混动系统作为主力。THS全称Toyota Hybrid System,乃丰田的招牌混动技术,最早出现在1997年的第一代丰田 Prius(参数|图片)上,至今已经经过4代技术更迭(现称为THS II),如今 凯美瑞(参数|图片)·双擎、 卡罗拉(参数|图片)/ 雷凌(参数|图片)·双擎、雷克萨斯混动车型均搭载了这一套动力系统。 它创意地使用了一套高难度行星齿轮结构,实现了双电机直连混动系统,从而达到低油耗、强可靠性、平顺行驶等优势,热效率更是高达41%,直接将 凯美瑞双擎(参数|图片)这台中级车的油耗降至4.2L/100km。 据丰田统计,截止2018年4月,丰田汽车旗下HEV车型累计销量已超过1200万辆,贡献的二氧化碳减排量累计达到9400万吨。(具体技术原理可点击《卧榻之侧有本田,丰田混动技术是如何被逆袭的?》了解) 然而纵使拥有最强的混动系统,丰田也只是将它视为过渡,新能源的终极目标还是氢燃料电池车。就在这个月,第二代丰田Mirai上市,这款车的发动机舱没有电动机或燃油机,取而代之的是氢燃料电池组,通过氢气与电池产生化学反应从而生成电能,比锂电池更加环保。 因为技术、运输与存储的问题,氢燃料电池车还没能得到大规模的推广,但是它一直被视为新能源的终极形态。(具体技术可点击《3分钟补能、续航达750km 丰田新一代Mirai都有什么黑科技 》了解) 岂止是丰田,氢能源社会也是日本重大的能源发展战略。其政府也曾定下目标,到2030年将氢气消费量从2017年的200吨提高到300万吨,到2050年提高到约2000万吨,用于发电和交通等领域。 在以混动为过渡、以氢燃料为终极目标的同时,丰田也没放弃纯电领域,近期跟进推出了e-TNGA平台,这也是丰田章男“反对电动车操之过急”而不是“反对电动车”的一个佐证。 你可以说上述一切都是丰田因为自己新能源发展“慢半拍”而找的借口,也可以认为这是身处全球第二大车企掌舵人的远见。 无论如何,丰田有一个态度,笔者还是很认同的:只有遵循大家用车习惯的节能技术,才有 被推广和普及的可能性,而只有被推广和普及,才能实现真正的环保。 我们能从丰田身上学到什么?新能源车作为一个年轻产业,在发展阶段能够听到来自旧行业的不同观点,无论是多么逆耳,都是有益于产业发展的。作为电动汽车第一大市场的中国,也不应该轻视丰田章男的观点,而是要从自身的角度去理解并收获有利于自己的经验。 现实的纯电动车发展,无论是技术瓶颈、还是市场适应,都是不能让人乐观的问题。这就需要政府与车企,在权衡电动车发展以及其他替代能源发展的同时,更应倾听与尊重处在前沿车企决策者的声音。毕竟中国的古老智慧就有说,兼听则明、偏信则暗嘛。 本文来源【大可数学人生工作室】版权归原作者所有。 |