销量≠硬实力？深度解析吉利雷神智擎Hi·X混动系统

上期看懂混动的视频评论区有好多网友说想看吉利的混动，OK，必须满足！在之前吉利雷神混动系统发布的预告海报上，赫然写着三个大字“神来了”，并且突破了汽车行业混动技术六大天花板！单看这海报，我都觉得这哪是卖车？这是奔着诺贝尔奖来的啊！然而打开乘联会公布的车企4月销量，在新能源SUV销量排行榜里竟然没看到星越L的混动版。

所以，到底是吉利牛皮吹大了，还是酒香也怕巷子深呢？

这期视频我们就来盘一下这个吉利的雷神智擎Hi·X混动系统。

[ · 混动系统概述 · 两款发动机 两款变速箱 ]

以下就把雷神智擎Hi·X混动系统，简称为雷神混动了。雷神混动是一个统称，当初发布会介绍的是雷神混动包括两款发动机：DHE 15和DHE 20。DHE15就是现在星越L雷神版用的那台发动机，DHE20目前还没有更多消息出来，应该将来会放在包括领克或者是比星越L定位更高的新车上去。变速器也有两款，一个是大家比较熟悉的也是吉利主推的三挡变速器DHT Pro，另一个是结构比较简单的一挡的DHT。这个一挡的DHT吉利目前还没有放在量产车上，之前的星越L混动和前不久上市的帝豪L混动用的都是DHT Pro这台三个挡位的变速器。

雷神混动现在一共放在了两款量产车上，就是我们刚说到的星越L雷神Hi·X油电混动版和帝豪L 雷神Hi·X。帝豪L这台车多说一嘴，它虽然也叫Hi·X混动版，但是它用的发动机其实不是混动专用发动机DHE15而是BHE15，虽然是一个字母之差啊，但是BHE15属于是给传统燃油车开发的发动机，你把它放混动系统里吧，肯定也能干活儿，但是毕竟术业有专攻。110米跨栏的特长生，肯定也能跑100米短跑，但速度指定是没有专攻100米短跑的特长生快，一样的道理。所以这次解析呢，我们主要围绕更正统的星越L混动版。

[ · 结构及工作原理 · 变速箱结构非常紧凑 控制难度类比丰田4AT ]

这就是星越L混动版的结构示意图了，乍一看是不是感觉结构还挺简单。其实并不是，这套混动系统和远比比亚迪DM-i或者长城柠檬DHT复杂得多得多，为了便于大家理解，我画的时候尽量简洁了一些。星越L上的这套雷神混动，主要由：DHE 15发动机、P1电动机、P2.5电动机、行星齿轮1和2、离合器1和2以及换挡的执行机构制动器，这几个主要部件组成。

发动机我们刚才说了一嘴，这是一台混动系统的专用发动机，最大功率110kW，最大扭矩225Nm，参数不错，并且热效率达到了43.32%。如果你有印象，曾经比亚迪那台骁云1.5L发动机的热效率是43%。我深度怀疑，吉利这台发动机研发团队其中一条的KPI是吉利发动机热效率的超过比亚迪。玩笑归玩笑，这毕竟是我们自主研发的机器，能做到这么高的热效率是必须得竖大拇指的。研发团队用了包括高压直喷、增压中冷、低压EGR等等技术，实现了43.32%的热效率。但是！说到这儿了一定会有一个但是。这台发动机有一个参数，大部分持币待购的消费者听到以后都会摇头：三缸。

没错啊，我们现在一听三缸颇有些谈虎色变那个意思。即使是三缸发动机可能是唯一个兼顾动力性和热效率的解决方案，我们还是不愿意在要掏腰包的时候去选择三缸。所以这可能是星越L混动卖的不好的一个原因之一。不知道是不是这个原因啊，后出的帝豪L混动，就换成了四缸发动机，但是这个四缸发动机又不是专门为混动系统研发的，所以这也有问题在里面。

然后是变速箱，雷神混动的3挡变速箱设计还是非常紧凑并且巧妙的。整个右边的这一大块，就是传统意义上的变速箱。图上看是两个电动机、两个行星齿轮，我是为了便于理解才这么画的，实际上电动机都是嵌在行星齿轮中间的，让变速箱的轴向长度，变得非常小。左侧的P1电机，平常就是用来发电，给电池充电，同时也负责帮助发动机调节扭矩输出，让三缸发动机尽量平顺。右侧的P2.5电机主要是用来驱动车辆。

众所周知这是一个三个挡位的变速箱，其实看到行星齿轮之后就能明白，它的原理就类似于辛普森式的行星齿轮变速器，就是我们平常听到的4AT、5AT这类变速箱，和它们的工作原理是类似的。具体每个挡位的动力传递路径这期就不细说了，这一般是大学汽车构造课上讲的内容，在这儿说大家绝对睡着。简单来说，这个结构就是通过行星齿轮、制动器加上P1电机转子内部的两个离合器，协同控制，来改变这台变速箱的传动比。

举个简单的例子就是通过固定住行星齿轮的不同零件，这个红色输出轴的转速是在变化的，吉利的DHT Pro就是利用这个原理。

这套DHT Pro的三挡变速器，控制逻辑难度远超比亚迪DM-i以及长城柠檬DHT。举个例子，DM-i单挡位离合器就像最简单版本的太鼓达人，只敲鼓面就行。长城柠檬DHT呢，除了敲鼓面还得敲鼓边，但节奏还不太快。而吉利的DHT Pro，系统控制逻辑难度大概等于HARD。

[ · 优劣势分析 · 发动机可全速域介入 有换挡顿挫和降挡延迟 ]

这套3挡DHT变速器控制的难度和老的丰田4AT相比甚至都差不太多，所以这引发了第二个问题，老的AT变速箱在换挡时候一个最常见的问题：顿挫。一般是通过变速箱液力变矩器的滑动控制来减小顿挫，但是吉利的3挡DHT里面，没有液力变矩器，因此在混动系统换挡时候非常考验它的调校功底，我上次在东北试驾星越L混动的时候，就能感觉出它的换挡动作，并且在急加速的时候，也会有降挡迟滞的问题，这就是多挡位带来的弊端。不过有一点比较好的是，这套混动系统支持FOTA，也就是说随着车企不断完善混动系统的控制逻辑，你手里的这台车在升级之后也能享受到最新版本的使用体验，新版本在换挡逻辑或者油耗方面肯定会有更优的表现。

变速器挡位变多的另一个优势是发动机能够更早介入，像比亚迪DM-i发动机在70km/h以上时候才能介入，长城柠檬DHT是40km/h以上，吉利雷神混动则是全速域，也就是0km/h发动机就能介入带动车辆起步。这样即使是整个电池电机系统发生故障，车辆也能够保证正常行驶。

[ · 总结 · 在高端车型上搭载 或许是个更好的选择 ]

就现阶段来看，吉利星越L雷神混动这台车有些水土不服，从用户角度出发，他们想要的产品是，外观大气、乘坐舒适、车机智能，这些星越L做到了。但他们也想要能上绿牌、免购置税、四缸发动机的产品，这些星越L的混动版没做到。可能有人会说，不免购置税，那卖便宜点儿不也是一个道理吗？我觉得就3挡DHT Pro的成本来看，它可能没办法做到一个低廉的价格。我觉得定位高端一些的车型，可能更适用现在雷神混动这套系统。当选车不再以性价比作为决定性要素的前提下，那些注重细节的打磨可能才会吸引用户的关注。我们可以期待一下搭载DHE 20那台四缸发动机的混动车型在上市后的表现。