车辆质保，并不是一个陌生概念。

传统燃油车时代，日系、德系、自主品牌等等，都在说整车3年10万公里，或者四年10万公里的质保时间。对于这个范围和条款，消费者没有特别大的疑问。但是到了电动车时代，质保政策似乎就成为了左右消费者购买一款电动车的重要参考。

纯电动汽车通常把整车和三电分开制定质保政策。以自主品牌为例，比亚迪、广汽埃安通常是整车3年10万公里、三电8年16万公里，针对不同车型和优惠政策，会额外推出三电终身质保的政策。

相比之下，新势力品牌在这方面的卖点更多，蔚来几款车型都提供终身的整车和三电质保，而小鹏汽车也在新车购买后的规定时间内推出整车延保的服务包。

纯电动汽车的核心部件是三电，也就是电池、电机、电控系统，8年16万公里质保、甚至终身质保，能给消费者多大的保障？

电池终身质保，并不保衰减

如果我们仔细分析各个品牌的质保条款就会发现，纯电动汽车的质保政策“严苛”程度，甚至超过了传统燃油车。

以比亚迪汉EV为例，享受三电终身质保的前提是首任车主、非营运、每12个月内行驶里程不超过3万公里。小鹏

但是，即便车主完全按照这样的要求使用车辆，也不意味着他们能够享受厂家提供的质保，因为这里面还有大量的细则条款，包括但不限于：整个用车周期在品牌授权店保养、使用官方零部件、加入品牌俱乐部等等。

更重要的一点在于三电质保内容。小鹏汽车的条款是：因设计、原材料、制造工艺、零部件质量等原因引起的故障，经车企官方检测核定之后，提供免费的维修、更换零部件服务。比亚迪则注明了电池的正常衰减不在质保范围。

很多人以为，三电终身质保就意味着，一辆电动车买回来、几年之后续航能力变差，品牌就会给我们更换一块新电池，只要车子不坏，就能祖祖辈辈传下去。然而，真实的情况是，“电动车三电质保”是一个解释范围很广、甚至有很多坑的概念。

以数码产品为例，iphone手机对于电池的质保要求有这样一条：第一年的电池健康度（容量）低于80%，就可以找官方免费更换一块新电池。容量低于80%是一个非常明确的概念，只要检测低于这个数值，就能更换。

但汽车不是这样，即便是厂家或者国家条款规定了动力电池在8年内衰减不得超过30%，但这里面很多细则没有明确，包括电压不同、工况不同，造成的实测容量也不同。而更关键的一点是，汽车厂商为自己的质保条款留了很多解释空间，即便电池衰减超过30%，车企也没有明确是更换一块电池、更换里面的电芯、还是给用户一块等量的翻新电池。

要知道，现在类似比亚迪的一块动力电池成本就高达10万元，厂家在8年之后白给用户花几万元换一块电池，几乎不可能。

在传统燃油车时代，我们对于发动机的性能衰减会有一个大概的预期。比如说一款发动机能用 30年，那么在用了10年之后卖出去，它对于这款车使用状况还有一个评价的参考值。另外，燃油车的质保是跟车不跟人的，比如别克的车是8年16万公里质保，在这期间卖给二手车市场，这个质保对残值也有帮助，只要车辆还在质保期，二手车商只要做一个简单的检查就行，不会因为发动机性能是否衰减去拉低残值。

电动车的规则就不一样。首先，在电动车里面，电池的成本占了整车的1/3，如果一辆车的电池不足以支撑日常使用，我们去更换一块电池，这个费用非常高。另外，电动车的质保是跟人不跟车，首任车主买车的时候，三电终身质保就会自动取消。我们目前对于电动车到底能用多久没有一个共识，所以二手车商往往都会以一个更低的价格去评估二手电动车的价值。

正因如此，现在电动车的二手车买卖倾向于由车企自己建立渠道，官方检测车辆的电池性能、给出一个评估参考，再由官方把车卖出去。

电池价格高，带动保费提高

汽车厂商在拟定质保条款的时候会提到非常多的拒保范围，比如车辆剐蹭、碰撞、甚至动物造成的电池损伤，都有可能成为车企拒绝提供质保的理由。但与此同时，消费者很难在整个用车周期里面了解到，自己的电池处于什么样的状况。

现在很多厂商都提供了电动车的终身免费保养。电动车跟燃油车不同，保养间隔要更长，比如别克

可见，电动车的保养花费不高，使用成本看似更低，但是动力电池高昂的价格，已经在影响我们的保费。以别克微蓝7为例，第一年新车保险费用是4500元，第二年续保、在没有出险的情况下，保费还要高达6000元。

对于特斯拉车主，这个续保费用就更高了，有的甚至要过万元。这里面影响最大的就是车损险。很多保险公司是不给电动车的电池理赔的，一个原因是电池太贵，另一个就是维修费用太高。

前段时间有特斯拉车主刚买车没多久就磕碰了底盘，于是到店里检查，4S店建议把电池拆下来做一个检查。电动车的电池布置在底部，底盘磕碰容易损伤电池，拆下来做个检查也是可以理解的。但是，光这个拆的动作就收了人工费1万元，可能检查费才几百元。

如此之高的维修费用，保险公司是无法接受的，但这是电动车的常态。为了保证利润，保险公司只能把保费提高。

其实，在我们可预见的未来几年，动力电池的价格都不会降下来太多。对于传统燃油车，发动机最大的成本在于研发，大规模生产把研发费用摊分，主流家用车的发动机最多也就几万元。电动车则不一样，动力电池的价格组成里面，有大量的原材料费用。就像今年的锂电池涨价，汽车厂商采购电池，没有太大的议价能力。

质保、回购，都是空头支票

在纯电动汽车的发展初期，厂商用了很多方式让消费者接受这个新事物，比如三电终身质保、3年等值回购。这两个概念其实都是为了消除人们对动力电池的抵触。因为，我们知道动力电池必然会衰减，但是我们并不知道衰减的程度。虽然国家规定了电池在8年之后衰减不得超过30%，但是一辆电池车卖出去，即便只开了一两年也会损失大几万元。

不过，当我们仔细分析这些条款就会发现，车企并没有打算兑现，除了质保要求的严苛之外，很多车企的3年等值回购也没有一个明确比例。今年因为动力电池价格上涨，很多车企也都提出了整车涨价方案，旧车按比例回购，到底是什么比例？是按照当时的购买价评估，还是按照现在的市场价估值？

这里面的解释空间很大，概念也很模糊。

换电可能是一种比较好的解决方式，因为消费者只有电池的使用权，没有支配权，即便我们遇到了一块坏电池，也只需要重新更换一块就行，不存在大额的花销，也不影响保值率。而且，还有一点需要注意，换电政策里面的电池归属于厂家，为了电池的流通正常，厂家负责保证电池的健康状况。当然了， 现在换电车的选择很少，而且电池是否有必要私有，也需要人们的观念改变。

对于绝大多数电动车，电池由车主保管维护，出现问题则由车企负责检测。普通消费者不具备专业的知识去分辨厂家检测内容的真实性、准确性，甚至都不知道自己的电池衰减是什么程度、因为什么原因。

在质保条款里，第三方的检测、维修、更换零部件，都有可能使车主丧失终生质保的权益。消费者与厂家之间的信息差，变成了那句万能的“最终解释权归厂家所有”。三电终身质保，其实很难真的被合理使用。

所以，电动车发展到今天，消费者选购一辆车，不要把这些质保服务的吸引力当成核心的购买要素。我们重点关注的还是车辆本身的性能和质量状况，还有就是具体车型在细节中给我们提供的功能体验。