2018-6-30周六 新能源汽车资讯

1、高新兴：发布新能源汽车智能网联解决方案

高新兴物联正式发布了新能源汽车智能网联解决方案，通过车规级模组、车载前装T-Box和自主研发的新能源系统平台实现新能源汽车的网联化，为政府、汽车厂商和TSP提供多层次、全方位的产品和服务。据透露，2017年高新兴后装车载终端产品出货量共计约60万台，其中4G OBD终端出货量全球第一。

2、2018年连云港将推广2000辆新能源汽车

近日，《连云港市新能源汽车推广应用方案》(2018年度)出台，进一步加快新能源汽车推广应用，鼓励和引导节能、环保、低碳等绿色产品消费。到2018年底，连云港市将推广应用新能源汽车2000辆以上，建设新能源汽车充电设施1100个以上。

3、采埃孚与e.Go合作推出电动化巴士

近日，采埃孚与e.GO Mobile合作，发布了一款兼备电动化与自动化的微型巴士e.Go Mover。e.Go Mover是一种可扩展、可展开的小型巴士，用于人员以及货物的运输工，满足未来城市交通的需求。预计将在2019年实现量产，年度产量初步计划为五位数。

4、奇瑞eQ1小蚂蚁400预售6.58万元起

6月28日，奇瑞eQ1小蚂蚁400正式开启预售，补贴后的预售价格为6.58-7.18万元。新车共推出了3款车型，搭载6.6kw充电机，慢充时间有所缩短，最大续航里程达到410km。

5、荣威

6月29日，上汽荣威旗下首款“电动智能超跑SUV”——荣威光之翼MARVEL X开启预售。新车定位于纯电动中型SUV，共有两驱Premium版、四驱Premium版、Pro版三个版本，补贴后预售价为不高于30-46万元。新车最大续航里程为500km，将于2018年9月正式上市。

6、69款纯电动车入选北京2018第十批环保达标目录

近日，北京市环保局发布2018年度第十批符合环保排放标准车型目录，包括电动汽车目录。根据目录，共有东风汽车、北汽福田、一汽吉林、江淮汽车、奇瑞

7、放开外资股比限制 新能源汽车将进入外商独资时代？

日前，国家发展改革委、商务部发布“外商投资准入特别管理措施 （负面清单）（2018年版）”，大幅度放宽市场准入，并确定新管理措施将自2018年7月28日起施行。

与此同时，2017年6月28日国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录（2017年修订）》中的外商投资准入特别管理措施（外商投资准入负面清单）将同时废止，鼓励外商投资产业目录继续执行。

全新管理措施在汽车制造领域明确表示，除专用车、新能源汽车外，汽车整车制造的中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业。（2020年取消商用车制造外资股比限制。2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制）。

这意味着，新能源汽车领域的外资股比及合资企业数量限制正式取消，为国内外商独资新能源车企的出现创造了条件。

近年来，得益于政府层面的大力扶持和重点培育，中国已成长为全球最大的新能源汽车市场，且后续增长潜力巨大，大量自主品牌在新能源汽车领域强势崛起，展现出惊人爆发力。

为降低电动车导入成本，同时顺利切入国内市场，大批跨国车企纷纷主动与国内自主企业“联姻”，成立新能源合资车企，或尝试将其新能源汽车产品引入现有的合资体系当中。

较为典型的代表有，戴姆勒与比亚迪合资成立

但截至目前，除了腾势400，以及江淮大众合资公司推出的首款车型——思皓（SOL）E20X外，其他合资新能源车企暂未公开推出旗下车型。但实际上，“硕果仅存”的腾势400和

与上述跨国车企果断向本土自主品牌抛出橄榄枝的举动不同，当前在国际电动车领域“一枝独秀”的美国电动车企特斯拉，似乎从一开始就对股比问题充满了想法。

自2017年6月，特斯拉欲在上海建厂的消息就频繁见诸报端，消息几经反转，特斯拉在华建厂一度扑朔迷离。最后上海市经信委方面对外表示，与特斯拉一直都保持着良好的沟通，双方仍在沟通细节。但知情人士透露，特斯拉“独资”的诉求，才是其在华建厂事宜一直悬而未决的重要原因。

而在2018年4月，国家发改委对外公布开放时间表，即2018年取消专用车、新能源汽车外资股比，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制后，特斯拉落地的信息又开始频繁起来。

2018年5月初，特斯拉创始人马斯克在财报电话会上，对中国政府允许外商独资建厂表示感谢，并确定将于今年四季度前公布第二座超级工厂的相关事宜。据称，新工厂将落地中国，除了电池制造外，还将兼顾汽车制造。

同月10日，自贸区内独资的特斯拉（上海）有限公司正式获得了上海浦东新区市场监管局核发的营业执照。

工商注册信息显示，特斯拉(上海)有限公司由特斯拉汽车香港有限公司100%拥有，地处上海自贸区内的洋山保税港区，与美国Caterpillar公司隔同汇路相望，紧邻沪芦高速，离湾上水路和东海大桥仅4公里，海陆交通都十分便利。

在未来特斯拉的独资示范带动作用下，戴姆勒、大众、通用、日产、福特等新能源独资公司的出现，并非不可想象。

毫无疑问的是，随着中国降低关税、开放外资股比等一系列更为开放的对外政策出台，国内汽车行业正在加速进入自由竞争预热期，自主品牌们必须直面全球最高汽车工业水平的竞争。

找到契合自身实际的发展路线，挖掘并持续强化自身竞争优势，将是自主品牌们不可回避，且最亟待解决的问题。

8、“放假通知”仅针对深圳沃特玛，装机量为零但自救之路仍未停止！

：6月28日，据证券时报网报道称，深圳市沃特玛电池有限公司（沃特玛）发出通知，自7月1日起，全体职工放假6个月，期间工资按规定支付、五险一金按规定购买。该通知一经公示，立刻引起行业注意。

在上述通知中，沃特玛提及：公司2018年以来一度出现资金困难的紧张局面，媒体也相继报道了近半年的危机，公司处于窘境。停工是为了弥补订单不足、资金困难给职工带来的职业发展影响。放假长达半年之久！

值得深思的是，这样的决定是否是企业变相裁员呢，电车汇咨询法律人士表示，工资按照劳动法支付的不涉及变相裁员，不算违法。

针对这一说法，昨日晚间，沃特玛公司相关人士回应澎湃新闻称，目前仅是深圳沃特玛发布停工通知，其余城市的沃特玛工厂不受影响。此外，在停工期间，仍有少量一线员工留守，以便完成目前现有的订单生产，“深圳是我们的总部，我们试图让行政人员先停工，节约开支成本。”

从2018年最新发布的新能源汽车推荐目录来看，沃特玛仅有不超过10款车型入列，包括南京金龙、申龙客车、中通客车以及湖北新楚风，供应电池均为磷酸铁锂电池，客车车型能量密度达到140Wh/kg左右，物流车能量密度达到120Wh/kg左右。电池供应商包括深圳、陕西、湖南、湖北等沃特玛分公司。

不过从中汽研合格证数据来看，在2016、2017年度动力电池市场中，沃特玛增速迅猛，仅次于宁德时代、比亚迪之后，位列第三。随着今年年初财务危机曝光，沃特玛几乎一度处于停滞状态。

在今年5月，坚瑞沃能财务总监张建阁曾在全景网上回应称，自春节开始，公司开工率约在20%左右，部分工厂处于停工状态，其原因为公司订单减少且存货较大。

2018年3月25日，在深圳市坪山新区的沃特玛总部大门前，有供应商拉出“深圳市沃特玛电池有限公司虚开商业承兑汇票欺骗供应商，到期无法承兑，请还供应商血汗钱”的白色横幅向沃特玛追讨资金。沃特玛危机随即爆发。

截至5月11日，沃特玛母公司陕西坚瑞沃能股份有限公司（300116.SZ，下称“坚瑞沃能”）逾期债务35.32亿元，其中应付票据23.25亿元（商业承兑汇票16.11 亿元，银行承兑汇票7.14亿元），银行借款7.9亿元。4月初其逾期债务为19.98亿元。

2016年，主营消防器材的坚瑞沃能收购了电池企业沃特玛，并逐渐剥离消防业务，专注于电池开发及应用，沃特玛也成为坚瑞沃能的现金奶牛。2016年坚瑞沃能营收达38.2亿元，同比增长557.03%；净利润则为4.25亿元，同比增长1102.98%。

自2018年以来，坚瑞沃能各项财务指标却持续暴跌。其2018一季度营收为11.17亿元，同比下降59.88%；扣非净利润下滑272.12%，整个资金链亦处于紧张状态。虽然5月份坚瑞沃能公告称与16家银行组成的银团签署《银团贷款额度合同》，16家银行初始承贷金额为42.34亿元，然从目前情况来看，并未解决沃特玛的危机局面。

在电车汇看来，尽管深圳沃特玛“放假半年”，但其自救之路并不会停止，曾经辉煌一时的沃特玛也不会落得无人问津、黯然倒闭的下场。

有分析认为，沃特玛的困境还主要来自以下两个方面：第一是路径选择，随着国家对高能量密度电池的政策倾斜，低能量密度电池逐步在市场遇冷。沃特玛主打磷酸铁锂电池，因受限于能量密度，未来市场局限于客车（配套粘性）、专用车（价格敏感）、低续航乘用车领域及储能市场领域；另一方面，随着补贴的逐步降低乃至取消，除了国内竞争者外，日韩企业也准备结束在中国的休眠期，开始摩拳擦掌。因此如不能改善资金情况，沃特玛将面临更大的风险，而留给沃特玛的时间也越来越少。

文章摘自 电车汇

9、突破核心技术 打造产业生态——氢能产业发展创新论坛在京召开

：近年来，随着各国对能源结构的调整和对清洁能源的关注与研究，氢能源以其绿色、高效、应用范围广等优势，成为全球最具发展潜力的清洁能源。一些国家与地区也进行了相关的路线规划与产业化路径研究，各大汽车公司与能源企业纷纷加大了对氢能的研发投入。我国政府相关部门也发布了一系列政策，引导并鼓励氢能产业的发展。为进一步探讨氢能在交通方面的发展，建立产业化应用的生态体系，寻求其在交通、电力等领域的应用与商业模式，清华大学、中国电动汽车百人会与国际氢能委员会于2018年6月28日在清华大学举办“氢能产业创新发展论坛”，邀请了来自国内外政府与相关部门的领导、氢能产业研究的专家学者以及汽车、能源、等领域的企业代表就以上相关问题进行了深入交流。中国科学院院士、中国电动汽车百人会学术委员会主席徐冠华主持了此次论坛；清华大学校长邱勇、中国电动汽车百人会理事长陈清泰为论坛致辞；全国政协副主席万钢，中科院院士、清华大学教授欧阳明高，中国工程院院士干勇，国家能源集团总经理、中国工程院院士凌文，现代汽车副社长、国际氢能委员会联席主席Yang Woong-chul，液化空气董事长兼首席执行官、国际氢能委员会联席主席Benoit Potier、，以及来自北汽、丰田、液化空气、长城汽车、巴拉德等单位的嘉宾发表了精彩演讲。

氢能将是未来能源领域的制高点

与其他能源相比，氢能具有明显的提取与应用优势，它不仅可通过传统的化石能源提取，还可以通过可再生能源制备，并具有燃热值高、清洁无污染、利用形式多样、储运方便等优点。邱勇指出，氢能是能源转型的重要方式，具备推动经济可持续发展的潜力。国际氢能委员会会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到 2050 年，氢能源需求将是目前的 10 倍。预计到2030 年， 全球燃料电池乘用车将达到 1000 万辆至 1500 万辆。巨大的市场潜力使得各国和各大企业加大了对氢能产业的研发，希望通过发展氢能来解决能源安全，并掌握国际能源领域的制高点。

日本企业已经开始利用太阳能电解水制氢、从生物和农业废料中制氢的技术路线，并建造出兆瓦级的可再生能源加氢站，并以此作为燃料电池汽车的基础配套设施进行建设与推广，此外还形成了分布式燃料电池系统并开始进行普及。在德国、美国等国家，相关的研究和应用也在持续进行当中。与此同时，氢燃料电池及其氢燃料电池汽车的研发与应用也得到迅速发展，商业化应用提速迅猛，以奔驰、丰田、现代为代表的企业纷纷推出了相关的车型。

在我国，燃料电池发动系统也一直是研发的重点。陈清泰指出，我国中央和地方政府相继出台了一系列指导性文件，在研发产业基础设施等方面提供了政策支持，引导并鼓励氢能和氢燃料电池技术的开发。国内的大学、研究机构和汽车企业加大了研发投入强度，并取得了阶段性的进展。邱勇表示，清华大学汽车系早在2004年就在欧阳明高院士的带领下，组建了车用氢燃料电池研发团队，主持了国家多个重大项目，化工系、材料系也分别在储氢、碳纳米管、燃料电池催化剂等方面做了大量的工作，取得了初步的成果。

在基础研究方面，我国车用燃料电池取得了一定进展，燃料电池的材料也得到明显的提升，商业化的示范运行正在铺开。上海、武汉、山东等地都开展了氢燃料电池相关项目研究与合作，我国氢燃料电池企业也在积极推进与国际燃料电池领导企业的合作，并不断深化，对产业链的布局也更加全面。

多方合力构建产业生态系统

近年来，在国家科技计划和产业技术创新工程的支持下，我国开展了氢能燃料电池汽车的研究、开发、示范、运营的工作，在燃料电池电堆系统、整车研发体系和制造能力上取得了一定的成果，并进行了系统的示范运行。但是，随着技术的不断进步与产业化的逐步推进，一些问题也显现出来。万钢指出，氢能产业在未来发展过程当中要重点解决以下几个问题：一是产业化、商业化的进度较慢，一些关键技术与国外还存在差距，产业链较为薄弱、工程化的能力还需提升。在基础设施方面，制氢、供氢、加氢的系统先进性有待提升，制氢成本亟待降低。此外，加强企业主体作用、提升技术标准和检测体系、加强国际合作，也是未来需要重视的几个方面。

氢能是我国能源体系发展和能源转型的重要方面，要构建氢能产业的生态系统，必须解决以上几大问题，这需要政府、企业、研究机构等多方面共同努力。氢能产业较为复杂，其发展是一个系统工程，单纯地靠市场和企业无法完成。干勇表示，首先要充分发挥体制优势。氢能的应用牵扯到一系列的综合技术，从材料到运输、加氢， 乃至最后运行的全生命周期，需要一个清晰的操作路径，国家顶层设计尤为重要。可参考国际有效的氢能项目管理机制，进行规范的、系统化的顶层设计并实现系统化。此外，有企业代表表示，可适当通过一定的补贴、税收、碳交易等政策杠杆，推动氢燃料及相关企业的发展。

在关键技术开发上，企业也要发挥各自的优势，加快发展速度。目前，中船重工、中材科技、神华集团等企业在制氢技术、制氢能力、车载供氢及氢能储运方面各有成就。国内氢能行业相关企业必须加大研发和技术投入，未来才能在氢能领域取得领先地位。北汽集团总经理张夕勇表示，可通过组建产业联盟的方式，将国内汽车企业、能源企业、科技企业和研发机构、高校汇聚在一个平台上，设立专项基金，通过技术引进、技术合作、产业孵化等方式，支持基础共性技术的研究和核心关键技术的研究，为技术突破提供有力的支撑。

国际氢能委员会联席主席Yang Woong-chul表示，国际氢能委员会将致力于多边的国际合作，在全球范围内进一步发挥氢能委员会的作用，帮助企业实现氢能技术方面的创新，并与各个成员国家和企业来建立一个更加繁荣的氢能技术发展环境。

目前，我国氢能产业刚刚起步，和其他产业一样，在发展壮大的过程中不可避免的会遇到一些问题，但是随着科学技术的进步和氢能系统技术的全面进展，随着国家对氢能产业的加强重视和企业的自我提升，在以市场为导向、以企业为核心、产学研协同创新的驱动模式下，对于推进氢能产业发展，实现燃料电池产业化，构建良好产业生态起到积极作用。

文章摘自 电车汇

10、充电桩市场如何走向成熟 智能化是关键

近几年来,我国新能源汽车行业发展迅速,而作为新能源汽车最重要的下游配套设施,充电桩的建设和发展也是突飞猛进。中国电动汽车充电基础设施促进联盟6月11号发布的数据显示,截至2018年5月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩266231个,其中交流充电桩116761个、直流充电桩84174个、交直流一体充电桩65296个。2018年5月较2018年4月新增公共类充电桩4173个。从2017年6月到2018年5月,月均新增公共类充电桩约8273个,2018年5月同比增长59.5%。

图片来自中国充电联盟

充电桩的数量在快速增加,发展迅速,但目前国内新能源汽车车桩比大约为3.5:1,远低于1:1的建设目标。在我国充电桩数量远远跟不上新能源汽车保有量的情况下,充电桩的使用率还是极低,我国充电桩的整体利用率不足15%。充电桩作为制约新能源汽车发展的因素之一,存在着如此明显的双向矛盾【相关阅读:新能源汽车在飞速发展 充电桩却为何存在双向矛盾】,且车桩缺口仍在不断地扩大。电动汽车资源网了解到《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中表示,预计到2020年我国电动汽车保有量将超过500万量。配套充电基础设施需求也随之增长,2015年到2020年需要新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足到时全国500万辆电动汽车充电需求。

电动汽车资源网了解到,用户在购买新能源汽车时,充电桩的配套是否完善,是用户会考虑的重要因素之一。新能源汽车的发展能带动充电桩行业的进步,但充电桩行业走向成熟也是新能源汽车能够进一步发展的必要条件。那么在目前新能源汽车车桩比严重不平衡,充电桩整体利用率如此低下的情况下,充电桩市场应该如何发展,才能更好地走向成熟呢?

充电桩向智能化发展

我们目前生活在一个科技、物联网、AI等发达的大数据时代,充电桩也搭上了“智能化”的快车,渐渐向智能化发展。许多充电桩都带有自己的app,能够通过手机进行充电桩定位,寻找和选择最近的充电桩进行使用。此外,汽车在充电时还能通过手机查看充电进度以及缴费,进行实施远程监控。更为智能的充电桩,甚至能够在汽车接上充电桩后,在手机上进行远程操控,定时充电,错开充电高峰,节省充电费用。充电服务运营商应当根据当地新能源汽车发展的实际情况,开发出不同种类的充电增殖服务,如分时租赁、售后、与充电桩场地商进行合作等等,研发出一套适合自己的充电桩服务方案,才能提升充电桩使用率,推动充电桩市场进一步走向成熟。

支付方式向多样化便捷化发展

充电必然需要消费,而消费就一定需要支付,支付方式是否多样和便捷,也是影响充电桩使用率的重要因素之一。目前市面上还有许多充电桩,在支付方式上普遍存在着或多或少的问题。如有的充电桩支付方式过于单一,只支持卡或是现金,或是只能通过自家app进行线上支付。充电桩市场想要进一步走向成熟,充电桩的支付方式必须走向多样化和便捷化。充电桩服务运营商应该与时俱进,根据客户需求,开通更多的支付方式,如支付宝、微信、银行卡、交通卡等。

充电技术向V2G发展

现在的电网实际上效率并不是非常高,一是因为成本较高,二是因为资源容易产生浪费。其中一部分问题是由每大发生的负荷需求波动和需要对电网进行电压及频率调节引起的。当电网需求超过基本负荷发电厂的容量时,由于电网本身并没有足够的电能存储,调峰电厂就会投入运行,有时候旋转备用也会参与其中。而当电网需求较低时,用电量会低于基本负荷发电厂的输出,这样那些未被使用的能量均会被浪费掉。此外,对电网进行的电压和频率调节在很大程度上增加了电网的运营成本。

V2G技术就是针对上述问题提出的,V2G是Vehicle-to-Grid的简称,其核心思想就是利用大量电动汽车的储能源作为电网和可再生能源的缓冲,实现电动汽车和电网之间的双向通信和双向能量流。它可以高效地管理电动汽车的充放电过程,将电动汽车充电时产生的负荷及对电网的冲击降到最小化,同时充分利用电动汽车的电力资源提升电网的稳定性和灵活性。当电网负荷过高时,电动汽车的储能资源就会向电网馈电,当电网负荷低时,电动汽车就储存电网过剩的发电网,以免资源浪费。将V2G技术应用在充电桩上,能够更好的推动充电桩走向智能化,推动充电桩市场走向成熟化。

来源：电动汽车资源网 黄诚

11、快充真的伤电池吗？

关于纯电动新能源车的续航问题，大家知道可通过能量回收系统和快充模式的应用，有效地提升纯电动车的续航能力。同时也引出另一个问题：快充真的伤电池吗？

我们所说的电量，实质是电池内的电子。快充是一种应急充电方式，用的是直流充电。这个直流充电的电压一般都是大于电池电压的，需要通过整流装置将交流电变换为直流电，对动力电池组的耐压性和保护提出更高要求。充电电流大，是常规充电电流的十倍甚至几十倍。大量的电子以非常高的速度从正极流向负极。

这么说，快充明显对电池有较大的危害啊！怎么说没有危害呢？没错，如果没有一项电池技术存在的话，快充确实对电池有较大的损伤。但这取决于电池而定，其中还有一项关键技术，这项技术是什么呢？

这就是BMS（电池组管理系统）！

对电池来说，电池密度、材料、温度决定了快充的速度，而BMS才是控制快充的核心部件。它的主要作用在于智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。比如，当你在给新能源车快充时，BMS可以对输入的电流及电压进行控制，尽可能减少快充对电池的损伤，所以在有限的时间内这些损伤可忽略不计。

因此，当你对新能源车进行保养时，让工作人员对电池组故障码进行检测可以更快地帮你分析原因。所以，快充也好，慢充也好，定期给爱车做保养都是非常重要的！

这个锅快充可不背！说这话的人大概还不知道吧：快充产生虚电其实是为了更好地保护电池。

电动车上的电池包一般是由很多个电芯单体组成的，一开始所有的电芯单体电压都是一致的。但是，使用一段时间后电芯单体的电压就会有变化，这使得众多电芯单体可充入的电量不同，也就是我们经常说的失衡现象。

打个简单的比方，这些电芯单体一开始就像很多个不同的杯子装满了水，在经过一段时间的蒸发后，每个杯子需要新加的水量都不同。使用快充就像快速往杯子里加水，水面产生较大波动时，为了保护电池不过充，会先保证最小的杯子里的水不先溢出来。

所以我们建议，新能源车的用户在使用快充一段时间后，就使用慢充满放一次，尽量让每个电芯都能充满电。或者去附近的服务站点进行保养，还可以延长电池的使用寿命。（来源：电动知家）