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对于不少新能源电动车主来说，今年国庆假期的噩梦可能是在高速公路上吧! 确实，今年国庆，很多新能源电动车上高速了，但是充电难的问题确实非常尴尬，遇到堵车、害怕没电、连空调都不敢开，毕竟充电的时间成本太高了。 想必，“新能源电动车充电难，到底能不能长途出行”这肯定是今年国庆最火热的一个话题了！而小编作为一名纯电动车主，最近也收到不少同事和亲友的问候：是不是堵在高速公路上了？自然也是哭笑不得。  新能源电动车车主：充电一小时排队四小时 比如，最近就在媒体端炸开了锅，连新华网和央视网也跟进“电动车假期出行烦恼”的热搜话题。 10月1日，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，花费了五个多小时的时间。原本八个多小时的路程，最终花了十六个小时。 对此，该新能源车车主表示：“当时查了导航，不塞车了，我才临时决定回家的，一路上也走得比较通畅，到了耒阳服务区的时候，必须得充点电了，结果到了充电站，特别多的车在那里排队”。 并且，新能源车车主还表示：“排队四个小时，充电一个小时，前后花了十六个小时才到家”。这当中，由于充电的人太多，她还劝退了好几辆车。并表示：“这四个小时里，我连洗手间都不敢上，因为怕被插队。当时在排队的车有二十几辆，我算了，至少要排队三个小时以上，把我后面好多车都劝退了”。 对此，有网友还吐槽道：“他跟朋友一起回家，他都到家了，朋友还在高速上面排队充电”。甚至还有网友表示：“能不能发明一种液体，加上去就可以跑几百公里的那种”（这不是汽油吗？）可见，面对如此充电难的窘境，着实让人哭笑不得。  国家电网：高速公路日充电量达平时近4倍创历史新高。 其实，归根结底，问题就在于充电设施的建设速度，能不能跟上新能源汽车的发展速度。显然，由于国庆假期新能源车出行量大增，自然而然地会导致高速公路充电桩的紧缺，这才导致车主“充电焦虑”的产生。 对此，根据国家电网的统计，从10月1日到10月3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长了59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长了56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。从高速公路充电设施单日充电量来看，10月1日高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍，创历史新高。  但是呢，这和新能源汽车的增长速度相比，那就是小巫见大巫了。光今年前三季度注册的新能源车，就有187万辆，已经是2020年全年的近1.7倍，从全年来看，已经是奔着“增长翻倍”去了。 而且，根据最新数据，全国高速公路充电桩的保有量是10836个，对比新能源汽车的保有量，已经是678万辆了，这个数量比是1：625。显然，节假日高峰出行期间，充电桩更是供不应求。 对此，国家电网还表示，充电量创新高的原因主要就是国内新能源汽车保有量快速增长。 可见，随着新能源汽车的保有量的不断上涨，在未来，长途“充电难”的问题将进一步凸显。所以，在日后如何解决“充电难”，已然变成了一个很难解决的大问题了。  新能源电动车到底能不能长途出行？ 作为一名汽车编辑，同样也作为一名“老司机”，小编我已经体验过纯电动、增程式电动、插电式混动等各式新能源车型，更何况自己本身还是新能源纯电动车车主。所以，对于以上疑问，还是持有不同看法的，在小编我看来，有关电动车的热搜话题，大多数存在认知上的偏差。  首先，纯电动汽车出行在日常的城区通勤需求上是没有任何压力的，而长途出行无疑又将之前探讨的“续航里程焦虑问题”拿出来对比。当然，这也是纯电动汽车的最大软肋，很明显，这是将一辆电动车的缺点无限放大，更何况在这种节假日长途出行的情况，本来就不是特别完善的充电设施，肯定会促襟见肘，让新能源纯电车的缺点暴露无遗。 很明显，“充电难”的现状，只存在于新能源纯电动车当中，像新能源领域的混合动力车型，因为可加油可充电，亦或是直接以烧汽油来发电驱动（增程式），基本上是不存在“充电焦虑”的，所以，说“新能源”存在长途“充电焦虑”，未免以偏概全了些。  续航、补能、保障是长途出行的关键 那么，纯电动汽车就不能长途出行了吗？其实，这也不一定，要想满足电动车长途出行的要求，首先就需要满足续航和补能这两大基础要求。 第一点:目前市面上主流的纯电动车，理想状态下，NEDC续航里程普遍分布在500-600km。为什么是理想状态下呢？因为在综合工况下，NEDC续航里程只有参考价值，并不能体现实际的真实续航，简单来说，目前主流的纯电动新能源电动车的真实续航都要打个6-8折。  以605km的特斯拉Model 3长续航为例，在城区+高速+部分堵车路况下，在非北方冬季条件下、满电状态下的实际续航里程一般为360-450km之间。在去除预留10-20%的安全行驶电量前提下，一次单程续航大概在300-400km之间。 所以，如果我们的新能源续航够长，可以满足一次性到达目的地需求，那也是可以长途出行的（续航偏差可能会受到个人驾驶习惯、电池状态、气候温度等多种因素影响）。  第二点：就是合理规划和补能。在当下的节点，在已经满足单次长途出行或者无法满足一次抵达目的地时，合理地规划和补能则成为关键。在普遍认知里，补能条件由充电站布局、充电桩数量、充电速度三部分组成。 所以，我们可以通过导航APP，合理规划行程。目前主流的高德地图、百度地图已经支持电动车的行程规划，像特斯拉、小鹏、蔚来等APP里也有类似的功能，系统可以自动规划路程，并推荐充电规划。 当然，我们也可以自己设置好出发电量、保险电量、计划加电目标等条件，查看途经服务区的充电桩条件，来进行自主的行程计划。  例如小编我从广东广州出发到广西贵港有380km，此前我一般选择在跑了200公里左右时，进服务区补能到90%，随后可一口气抵达目的地。值得注意的是，单次驾驶超2小时，已经是接近疲劳驾驶的极限了。而且途经的服务区、休息区，基本都有充电站，所以没必要等续航里程见底了再去服务区充电。 再就是通过充电APP了解充电站布局、数量、速率。通过最近的新闻热点，再结合小编我自己的亲身体验，我们也发现目前“充电难”的事实确实存在。就比如当下，电动车充电速度并不够快，坏桩情况偶有发生，充电功率并不稳定，而且假期高速充电桩排队情况确实存在，更要命的是现场一般无人员管理。（视频里出现的某车主抱充电桩不让、甚至发生打架的情况，实在是让人唏嘘）  除了以上两点之外，我们还需要预留安全电量，做好备用方案。例如堵车，我们必须要考虑到位。就像小编计划从广州番禺开电动车去广西贵港看望父母，但是在路径规划的时候，原本4个半小时380km的车程，在国庆节期间，却足足需要8个多小时。显然，纵使我的电动车可以一次性满足长途出行的需求，但已不是最合适的出行工具了。 所以，为了规避这些计划外事件，我们才要预留“安全电量”，做好行车冗余。在无法按计划抵达充电站点的情况，我们要做好预估剩余电量、寻找替补充电站点的方案。提前充电、延后充电、下高速路寻找市区充电桩都是其中的办法。当然，在极端情况下，降低车速、关闭空调来降低能耗，则是万不得已的最后保险。（不推荐，空调能耗占比一般为车辆综合能耗的10%左右，而目前主流车型的拥有电量保底措施，会在一定时候自行断电、限制功率输出，没必要刻意存电）。 总之，实践出真知，对于当下的电动车出行，合理规划行程，合理补能，了解并落实补能条件才是关键。在结合自己的实际情况下，综合各种利弊来判断，切勿人云亦云。  汽车网评：电动出行是大势所趋，切勿妄自菲薄、自轻自贱 显然，相较于燃油车，电动车的优势是毋庸置疑的，只不过在当下条件下，电动车不适合作为主流长途出行的交通工具。但是，长途用车场景在我们的日常生活中少之又少，所以我们也不要单纯因为长途出行的“麻烦”而被劝退，而当我们解决充电设施的诸多困境之后，恐怕这个麻烦可能是观念上的问题。 当然，新能源是大势所趋，不认可新能源电动车的人没有必要为黑而黑，认可新能源电动车的人也不必一味地“饭圈”护短。所以在这种时代趋势下，对于国内新能源车企来说，不盲目护短、不妄自菲薄，也不自轻自贱，积极向上拓展产业链，这才是中国电动车发展该有的样子。 本文来源【汽车网评】版权归原作者所有。 |
