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财联社（深圳，记者 付静）讯，在本次充电桩专题调研的“产业篇”报道中，受访的诸多从业人士均对充电桩产业前景表达乐观预期。但以财联社记者近日实地探访的情况来看，充电桩在实际推进过程仍存在诸多问题，如充电场站面临着由地租较高、电费上涨等因素导致的高成本问题，车主端反映私桩进小区难、场站收费不统一、充电设备故障频发等难题，行业头部运营商亦难摆脱亏损状态。 财联社记者梳理发现，充电桩利用率不足是运营商难以盈利的关键因素。对此，分析人士认为，随着电动汽车保有量提升，这一问题将得到缓解，但运营商如何“跳”出对充电服务费的过度依赖、实现多种商业模式的融合，则是应该给予重视的问题。 充电问题频现 场站“吐槽”成本太高 “小区里的充电桩因为受到电力设备的局限，充电时间长位置少，特别是小区物业常因用电负荷不够、存在安全隐患等因素拒绝安装私人桩，最后业主只得‘打游击’充电”，有私家车车主向财联社记者表示。 记者从深圳某小区物业处了解到，地下停车场的公共充电桩可供业主使用，不过记者实地考察发现，停车场内仅有不足15个中国普天充电桩，均位于私人车位后方，其位置布局存在一定的不合理性。记者就此联系场站负责人，仅得到了“之前向领导反映过这一情况，由于用户需求不大，领导说暂缓处理，建议业主购车时配充电枪解决充电难”的答复。  另外，亦有车主向记者罗列了场站收费不统一、充电位难找、电流不稳、充电充不满、直流快充桩占比偏低、设备故障老化等公共充电站常见情形。一位出租车司机表示，“有一次只充了一度电就跳枪，但是并没有任何提醒功能，白白浪费了一个小时。” 充电场站运营方也在感叹“压力也不小”。福田区某充电站负责人告诉记者，“由于国家大力扶持新能源发展，之前遇到停电我们也会收到补贴，盈利状况还是可以的，不过现在还是要比前两年差很多。因为电费涨价、地租也高，而且之前全天几乎都没有空位，现在部分时段充电的车就没那么多了。其实补贴能把我们站7、8个员工的工资补出来就算不错的了，现在到了11、12月补贴也就到尾声了。有些人为了卡点11:31开始充低价电，可能提前十多分钟就过来占位不充电，因为很多是熟面孔，我们也就没有收他们的停车费了，毕竟要开门做生意。” 考虑到国内充电桩建设仍存在区域性不平衡问题，记者联系到一位熟悉二三线城市充电站运营情况的从业者。该从业者称，“不少二三线城市充电站数量并不多，每个区仅1-2个。相比深圳，内地充电站少很多，主要是建设成本高、要求比较严格。充电站周围必须要有一定千瓦数的电机通过才能建站，不能重新拉线，充电站都是由电力公司的一些下属单位承包，一般来说民营的做不了。不考虑局限性的话，二三线城市相比一线地租和电价都比较低，一个快充桩的建设成本在8万左右，建站还是比较赚钱的。” “偶尔需要排队” 利用率有待提升 数据显示，2015-2019年我国电动汽车车桩比由7.8下降至3.5，而根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》要求，到2020年应建成480万台充电桩供500万辆电动汽车使用，充电桩建设有待进一步推进。不过记者调查发现，即便车桩比仍有较大的降低空间，目前充电桩布局足以保障车辆日常需求。 多位特斯拉车主告诉记者，“平时都是去超充站充电，一般不需要排队，现在深圳有很多超充站，充一次电往返广州都没问题，而且特斯拉地图上面都有超充站的位置，导航会自动规划好去超充站的路线”。一位广州车主则表示，“有天晚上我的车在花都一个公共充电站充电，整个充电站有16个桩，第二天早上保安说就我一个人在那充电。附近3公里之内还有好几个充电站，感觉都没什么人。” 而公交车则有专用充电站，记者前往深圳南山区一公交总站了解到，该站点设有3个充电桩，可供该站点的21辆公交车辆充电。工作人员表示，“白天站点的公交车会轮流充电，晚上会有其他站点的公交车过来充电，因为不是每个公交总站都有充电桩，不过每天的充电需求都可以满足”。相比于“自给自足”的公交车，出租车、网约车则是公共充电站的主要客源，多位司机表示，充电站随处可见，只有高峰期偶尔需要排队，而且等候时间也并不长。  运营商“一哥”难盈利 商业模式待突破 在整个充电桩产业链中，中游的运营商是核心环节。目前，我国充电桩运营商主要分三类：一是特来电、云快充等专业化运营企业，二是以国家电网、中国普天为代表的国企，三是以推广产品为主要目的的车企，包括特斯拉、比亚迪、小鹏等。头豹研究院数据显示，专业化运营企业在充电桩运营市场中占主导，市场份额75%以上。 特来电主业涉及充电站的建设及销售、汽车充电运营服务，11月9日特来电累计充电量突破100亿度，成为国内首家达到100亿充电电量的运营商。不过即便是行业“一哥”，特来电仍难避免亏损处境，据特来电上市母公司特锐德（300001.SZ）披露，特来电2017年、2018年、2019年和2020年净亏损分别为1317.21万元、1.36亿元、1.11亿元、7769万元。 相关分析认为，盈利难本质上在于充电桩利用率不足，记者注意到，去年12月特锐德董事长于德翔对曾外称，“特来电做充电投资了70亿元，前几年累计亏损12亿元”，而亏损的主要原因即是“充电桩需要提前投资布局，等待车来，充电设备利用率低”。 针对充电桩利用率问题，云快充创始人田波告诉记者，利用率不足有三方面原因，一是充电桩本身有快充和慢充，市场主流的120千瓦快充桩大多数都能达到盈亏平衡。而慢充方面，按相关要求，新建物业竣工验收时需要按比例配建充电桩，此时充电桩根本还没有通电、交付运营，把所有快充和慢充放在一起谈利用率，这不太合理。第二，虽然目前电动车渗透率快速提升，但在一二三线城市的发展显然不均衡，早期大家盲目跑马圈地造成了充电桩的利用率低下问题。第三，燃油车占位、电动车长停短充、设备维修不及时、早期选址不合理等等粗放运营的表现都会造成利用率不足。 而中国电动汽车充电技术与产业联盟秘书长郑甲兔向记者表示，当前充电行业面临着快充与慢充的选择问题、长距离跨城市充电问题、运营商互联互通问题、充电桩运维问题等，早期建桩与新能源车的销售不匹配、规划布局不合理，造成了利用率偏低。针对前述现状，郑甲兔建议，今后充电桩行业应当由餐饮、酒店等多商业模式融合来驱动，避免仅依赖于充电服务费的赚取。 中金研报亦指出，基于一定规模下，我们认为类似加油站非油业务的非电业务也可形成可复制型扩张，通过引流餐饮、便利店等配套服务设施，为公共领域电动车的司机提供充电时的一站式服务，来提升综合盈利能力。充电网络下一步的发展可藉由网络带来的充电流量信息，在车辆智能化时代的到来下，带来可赋能价值，为运营商创造新的收入来源。 文章来源【科创板日报】版权归原作者所有 |
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