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5月16日晚，腾势在时隔多年之后再次焕新品牌，并且发布了最新的MPV车型腾势D9。 作为比亚迪和戴姆勒奔驰在2010年时合资打造的，国内首个新能源品牌，腾势可以说是在新能源赛场上起了个大早，只可惜生不逢时。  彼时国内还是燃油车的天下，新能源车的发展连萌芽都还谈不上。那时候的比亚迪还在一边靠着F3和F0支撑业绩，一边坚持研发电动车；李斌正在享受着易车网在纳斯达克上市的荣耀；何小鹏李想们还在互联网圈子里冲浪，就连贾跃亭的乐视汽车梦都还没有提出来。 那个时候推出腾势，尽管打着奔驰的金字招牌，走着奔驰的销售渠道，但市场接受度太低。再加上高成本导致车型售价过高，致使腾势最终没能在市场上掀起浪花，一度淡出了人们的视野。  而12年后，腾势已经不再是从前的那个腾势。 之前的腾势一直是由奔驰主导品牌的规划。2021年底，奔驰与比亚迪签署股权转让协议，协议完成后二者的股比由50:50变更为比亚迪90%，奔驰10%。虽然腾势还是一个合资品牌，但奔驰在其中已经没有太大的存在感，比亚迪拥有对腾势的实际控制权。基本上可以把腾势看成是比亚迪的一个独立运作的子品牌。  从这次发布会也能看出来，奔驰方面唐仕凯在致辞中并没有谈及奔驰在腾势品牌中发挥的作用，只是对腾势和比亚迪的未来表达了祝福。而比亚迪方面几位重量级领导轮番上台发言，从品牌、产品到渠道对新腾势做了全面的介绍。 会后，官方给出的信息也是“腾势的战略发展将由比亚迪主导，奔驰协助支持。比亚迪将负责腾势品牌的战略规划，特别是在技术研发、产品规划等方面”。这里的奔驰协助支持，怎么看也都只是一种象征性的说法。  那么，如何看待焕新归来的腾势？腾势在比亚迪的手上会走向何方？ 我们都知道国内汽车市场的主流是SUV和轿车，绝大部分的新能源品牌的首款车型都是SUV车型。而腾势作为一个定位高端的新豪华品牌，我们姑且把它看作是新品牌，第一款车型居然瞄准的是MPV这样一个不冷不热的细分市场。这显然不是一个能够快速走量的市场。 所以，我更愿意把这次腾势的回归，看成是比亚迪冲击高端的一次演习。 比亚迪目前在新能源市场上可以称得上一骑绝尘，但是如果从车型定位和价位来看，主要还是集中在利润偏薄的中端车型上。据威尔森监测的数据显示，2021年1-7月份，比亚迪的单车均价是15.18万元，超过了大众的14.78万元。但如果算净利率，比亚迪还有很大差距，比亚迪必须要在40万元以上的高端路线上继续突破。  在比亚迪的规划当中，2022年将会发布的全新高端品牌就是关键的一颗落子。在此之前，用腾势来作为比亚迪在豪华品牌运营规划思路上的一次预演，是完全合情合理的。 MPV在比亚迪现有的产品矩阵中一直都不是重点，从高端MPV市场切入也不会与比亚迪后续将要推出的高端品牌相互“掐架”。 所以我们可以看到，比亚迪在腾势D9上竭尽所能的“堆料”。可以说，你想到和没想到的豪华配置，这款车上都有：不输给某百万元豪华MPV的外形和车身尺寸、座舱内的七屏互联的设计、5G的网络交互、四音区的语音识别、预设腾势Pilot高级智能驾驶辅助系统的硬件等等，对家庭用户、商务用户、大人小孩老人都全部照顾到，甚至还照顾到了游戏玩家。  同时，33.5-46万元的预售价也是死死卡在40万元上下的区间内。 在营销和渠道上，共创、用户社群生态、生活方式、线上+线下直营、体验店+腾势中心+MINI中心的多层级渠道模式等等，这几年各家车企、豪华品牌和造车新势力的新玩法和新概念，比亚迪几乎一股脑全用在了腾势上。 把这个价位上能给的最好的全部给你，再把所有的营销玩法全用上，看看市场和用户的反应，这无疑是给后续比亚迪高端品牌的规划一个很好的参照。  从这个角度来看，把负责高端品牌统筹工作的赵长江调任腾势担任销售事业部总经理，也更像是一场试炼，就是要把比亚迪在高端品牌上的一些想法尝试落地，试错，看看比亚迪是否具备了对高端豪华品牌的运作能力。 成功了，就证明比亚迪的思路行得通，后续高端品牌的产品和营销大概率都会以腾势为参照模型。失败了，也不会对比亚迪主品牌造成影响，比亚迪已经强调了腾势是“独立品牌、独立产品矩阵、独立团队运营”。但是可能会对比亚迪接下来的高端计划造成影响。至于腾势品牌的结局，或许没那么重要了。 当然，这场试炼或者说演习，比亚迪不想失败也不能失败。（文/优视汽车 老炮） 注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。 文章来源【优视汽车】版权归原作者所有 |
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