氢车能复制锂电池汽车成功之路吗？| 封面故事：氢车孰路？(一) ...

目前氢燃料电池汽车尚处于产品导入期，需要一个从小到大、从量变到质变的发展过程，企业需要保持战略耐性。未来，它是否能像锂电池汽车那样，走过起步阶段后逐渐进入爆发式发展阶段？

2022年4月21日，长安汽车首次正式发布了深蓝

与长安汽车类似，上汽、长城汽车等国内一些车企也在氢燃料电池汽车(简称“氢车”）领域“磨刀霍霍”。氢能作为一种清洁、低碳的二次能源，发热值达14.2万千焦/千克，为汽油发热值的3倍，被认为是解决人类能源供给体系危机的终极手段。而燃料电池汽车作为新能源汽车的主要技术路线之一，在中国越来越被重视。业内人士说：“现在的氢燃料电池汽车就像十年前的锂电池汽车。”目前，新能源汽车市场正处于高速发展中。据公安部统计，截至2022年3月底，全国新能源汽车保有量达891.5万辆，已占汽车总保有量的2.9%。事实上，中国也成为全球最具发展潜力的氢燃料电池汽车市场之一。

4月8日，国家发改委创新和高技术发展司副司长王翔在一个论坛上说，中国是全球最大的制氢国，2021年氢能产量超过3300万吨；据有关市场机构统计，中国氢能企业数量超过2000家；氢能在交通领域实现率先突破，已有氢燃料电池汽车正在市场运营。在此论坛上，国家能源局科技司副司长刘亚芳透露，我国在氢能加注方面取得新突破，已累计建成加氢站超过250座，约占全球数量的40%，加氢站数量位居世界第一。

2月和3月，2022北京冬奥会和冬残奥会期间，累计2000多辆燃料电池车辆投入使用，成为运输主力，助力北京实现氢能应用的产业化突破，并引起了各界广泛关注。中国科学院院士欧阳明高认为，燃料电池汽车具有较大的市场应用潜能，与纯电动汽车相比，燃料电池受温度影响较小，电池余热可灵活转化利用。因此，燃料电池汽车在南北方地区的适应能力都很强。

但业内也要有清醒的认识，目前氢燃料电池汽车产业仍处于发展初期阶段，主要由政策驱动。汽车氢能化之路到底该怎么走？能走多远？是否会如锂电池汽车那样，走过起步阶段后逐渐进入爆发式发展阶段？针对此类疑问，我们一起来撩开氢燃料电池汽车产业发展的本来面纱。

两种声音

其实，业内对于氢和锂谁才是真正代表新能源汽车发展的未来争论了数十年。对于氢燃料电池汽车发展，业内有两种不同的声音：一种声音认为，氢燃料电池汽车具有极大的市场前景，应该大力发展。我们姑且称之为“挺氢派”。另一种声音认为，氢燃料电池汽车只能作为新能源汽车发展的补充，不宜过度吹捧，甚至根本就不看好其发展前景。我们姑且称之为“蔑氢派”。

业界对氢能潜能早有共识，很多国家都在积极推进氢能产业发展。据国际氢能委员会与麦肯锡联合发布的报告，已有30多个国家和地区发布了氢能发展路线图。比如，2017年12月日本发布了《氢能源基本战略》，2020年7月欧盟委员会发布了《气候中性的欧洲氢能战略》，2020年11月美国发布了《氢能计划发展规划》，2021年12月韩国发布了《氢经济发展基本规划》，中国、德国、法国、英国等国家和地区也提出了氢能发展规划。

汽车行业对发展氢燃料电池汽车也曾狂热过，通用汽车、丰田汽车、本田汽车、现代汽车、奔驰汽车、宝马汽车等主流汽车企业曾纷纷入局。但由于其商业化进展缓慢等因素影响，后来通用汽车、本田汽车、奔驰汽车等汽车企业又暂停研发。而像现代汽车、丰田汽车等一直看好氢燃料电池汽车产业发展并积极付诸行动的车企并不多。近年来，中国部分车企也积极入局。

氢燃料电池具有零碳排放、能量密度高、充电速度快等特点，比如燃料电池的能量转换效率为内燃机的2-3倍。在挺氢派看来，只要解决了技术、成本等关键问题，氢燃料电池汽车最终将替代锂电池汽车。

但现实是，氢能产业发展远比预想得缓慢，因为氢能产业仍面临着诸多发展瓶颈，要实现全面推广应用还有较长的路要走。从目前情况来看，相比于锂电池汽车，全球氢燃料电池汽车保有量还非常少。只能说，目前氢燃料电池汽车只是业内很小众的产品。因此，业内“蔑氢派”对氢燃料电池汽车发展前景持悲观态度，甚至不屑一顾。比如，大众集团CEO迪斯曾认为，氢燃料电池对汽车而言并不实用，因为它太贵、效率低，难以推广和运输。特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）也不看好汽车氢能技术发展路线，认为燃料电池用在汽车上就是个废物。他接受媒体采访时曾直言：“你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了。”今年4月1日“愚人节”时，他还在推特上调侃说，特斯拉将于2024年由电池转向氢能，第一款燃料电池车型被命名为Model H，并号召大家用狗狗币预订。

对于氢能产业和氢燃料电池汽车的发展，行业内存在不同看法属正常现象，但客观地说，它们要大规模落地的确还有很长的路要走，当然它们的未来也可能没有“蔑氢派”那么“悲观”。目前一些国家和汽车企业正在积极探索，并且初见成效。

一锤定音

自提出“双碳”目标后，中国在氢能领域的发展似乎在加速，这也为氢燃料电池汽车发展创造了新的契机。

2022年3月23日，国家发改委、国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。其中提出：到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年；到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系；到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。

该规划提出了我国氢能产业发展的基本方针和具体路径，为氢能产业和氢燃料电池汽车产业发展提出了路线图。这是我国首个氢能产业中长期规划，也是首次在国家层面做顶层设计。正如中国工程院院士、全国燃料电池与液流电池标准委员会主任委员衣宝廉所说，它明确了氢能在我国能源系统中的战略定位，有利于推动我国氢能和燃料电池汽车产业发展，对实现油气部分替代发挥促进作用。

与全球其他国家一样，目前氢燃料电池汽车的发展在中国也是主要由政策驱动。早在2002年，燃料电池就被纳入“十五”电动汽车“三纵三横”研发布局。后来，《国家创新驱动发展战略纲要》、《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》和《“十四五”现代能源体系规划》等都将氢能发展和燃料电池技术创新上升到国家战略高度。地方政府层面也陆续出台了相关支持政策，比如2020年9月北京发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划》等。据中央财经大学证券期货研究所副所长史英哲统计，2019-2021年，全国各地共提出氢能相关政策391项。今年4月8日，王翔说，要统筹制定氢能产业重大政策，推进氢能产品检测检验、公共服务平台和氢能产品质量认证体系的建设。

从资本层面来看，据公开数据，2015-2018年国内氢产业基金规模大概220亿元，2019-2021年投入资金超过630亿元。尤其2021年以来，资本市场对氢能产业的关注度明显提升。史英哲预计，到2025年国内氢能产业产值有望达到8000亿元，到2030年产值有望达到1.55万亿元;到2025年燃料电池汽车保有量有望达到7.6万辆，到2030年有望达到20万辆。

业内人士认为，氢能产业链布局要“全国一盘棋”，并要积极融入全球氢能产业链供应链，以形成良好的产业发展生态。同时，加速氢能和燃料电池汽车商业化进程，需要找到入局抓手，摸清市场落地路径，并补齐发展短板。

重要抓手

在国家顶层设计底定的背景下，我们认为，争论要不要发展氢燃料电池汽车价值不大，而应该着重考量如何发展氢燃料电池汽车。当然，汽车企业根据自身实际情况选择介不介入氢燃料电池汽车领域均无可厚非，不必盲目跟风。但若选择进入此领域，则需要找到抓手。目前来看，在氢燃料电池汽车产业化进程中，这个重要抓手之一就是通过打造示范城市群来实现集群化发展。

2022年4月8日，刘亚芳透露，目前全国20多个省份发布了氢能规划和指导意见共计200余份。国企、民企和外企对发展氢能产业都展现了极大热情。长三角、粤港澳大湾区、环渤海三大区域的氢能产业呈现集群化发展态势。

去年8月，财政部等五部门印发了《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》。其中，北京、上海、广东被正式批准为首批燃料电池汽车示范城市群。按计划，三大示范城市群预计4年内燃料电池汽车超过2.5万辆，新建加氢站350余座，同时通过“以奖代补”方式对示范城市群给予奖励。

去年12月，财政部等五部门又发布了《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》。由郑州牵头的河南城市群和由张家口牵头的河北城市群正式获批，成为第二批燃料电池汽车示范应用城市群。

这样，在燃料电池汽车领域，国内初步形成了京津冀、上海、广东、河北和河南五个示范城市群格局。

作为京津冀示范城市群的领头羊，2022年4月1日，北京市印发了《北京市“十四五”时期能源发展规划》。其中提到，积极推进氢燃料电池汽车示范应用，试点建设“油气氢电服”综合能源示范站，推动建设京津冀燃料电池汽车货运示范专线，预计到2025年氢燃料电池牵引车和载货车替换约4400辆燃油车，以推动氢燃料汽车规模化应用。

早在2008年奥运会期间，北京曾投放了23辆燃料电池车，并建设了一座加氢站，日加氢200千克。到2020年，北京推出《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》。该规划提出，2023年前，培育3-5家氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前，培育5-10家氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。到2022年北京冬奥期间，累计2000多辆燃料电池车辆服务赛事。

根据上海示范城市群规划，4年内建设加氢站近100座，推广燃料电池汽车近1万辆。早在2003年，国内第一辆燃料电池汽车“超越一号”在上海研制完成。在世博会期间，又推出燃料电池汽车示范应用。作为上海示范城市群的龙头城市，上海于2017年、2020年11月和2022年3月分别发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》、《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》、《上海市燃料电池汽车产业创新发展实施计划》和《上海市氢能产业发展中长期规划（2022—2035年）》等，积极推动燃料电池汽车产业的发展。比如，前述实施计划提出，到2023年规划加氢站接近100座并建成运行超过30座，推广燃料电池汽车接近10000辆；到2025年建立“一环、四创、六带”的燃料电池汽车产业创新生态。

广东示范城市群以佛山作为牵头城市。早在2009年，佛山就开始布局氢能产业，2018年出台了《佛山市氢能源产业发展规划（2018-2030年）》。规划提到，佛山建成了全国首座商业化加氢站、首座油氢合建站、首批高密度商业化标准的加氢站。此后，佛山一直在全面推进氢能和燃料电池汽车产业发展。

而河北示范城市群由张家口牵头，河南示范城市群由郑州牵头。2021年7月，河北公布了《河北省氢能产业发展“十四五”规划》，其中提出到2025年，累计建成100座加氢站，燃料电池汽车规模达1万辆；2021年11月，河南发布了《河南省加快新能源汽车产业发展实施方案》，其中提出到2025年，河南燃料电池汽车示范运营总量力争突破1万辆，建成并投用各类加氢站100座以上。

此外，不少省市也在积极推动本区域内氢燃料电池汽车及其相关业务的发展。比如，2022年4月22日，福建发布了《福建省新能源汽车产业发展规划（2022—2025年）》，其中提出要大力发展氢燃料电池汽车，延伸发展氢燃料电池汽车全产业链，力争打造成为国内领先的氢燃料电池汽车产业制造高地、核心技术创新区和示范应用基地。

显然，这些示范城市群将发挥示范效应，促进区域内和区域间的燃料电池汽车产业发展。氢燃料电池汽车产业链企业可以借力示范城市群，丰富氢燃料电池汽车终端应用场景，以推进各自相关业务的全面发展。

商业化路径

可以说，示范城市群为氢燃料电池汽车发展创造了有利的产业生态环境。但多年来氢燃料电池汽车商业化进展缓慢。总体而言，目前氢燃料电池汽车尚处于产品导入期，但经过多年探索，其商业化路径越来越清晰：商用车先发展，乘用车后发展，再到商乘并举，最后电氢双线并进。

首先，商用车先行。

商用车作为氢燃料电池汽车商业化突破口已成业内共识。事实上，目前国内氢燃料电池汽车应用主要聚焦在商用车领域。上述财政部等五部门发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》也明确提出，示范城市群要重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用。

2022年3月26日，全国政协副主席、中国科协主席万钢说：“从各地示范运行的场景来看，氢能和燃料电池汽车综合发展已经进入商用车的多场景示范应用。”当前其主要示范应用集中在物流、客车等领域。4月8日，刘亚芳说：“在交通领域，我国现阶段以客车和重卡为主，正在运营的以氢燃料电池为动力的车辆数量超过6000辆，约占全球运营总量的12%。我国已成为全球最大的氢燃料电池商务车生产和应用市场。”

据公开资料，国内首辆燃料电池车早在1999年就研发，2015年10月国内首辆氢燃料电池客车正式亮相。不过，目前氢燃料电池汽车保有量和销量究竟有多少，业内没有统一口径，有不同说法。2022年4月8日，王翔说，现在燃料电池汽车保有量为8000辆左右。另有公开数据显示，2021年国内氢燃料电池汽车保有量为9400辆左右。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀接受《汽车纵横》采访时说：“2021年我国燃料电池汽车销售了2725辆，总保有量10728辆，首次突破了万辆。”

从全球来看，早在1839年，英国科学家威廉·罗伯特·格罗夫(William Robert Grove)开发了格罗夫电池(Grove cell)，1842年制造出世界首个燃料电池。1966年，通用汽车推出了世界上第一台燃料电池汽车Electrovan。2009年10月，日产、福特汽车、通用汽车、现代集团、丰田、戴姆勒、雷诺和起亚汽车发表联合声明，计划研发燃料电池汽车。现代汽车推出了全球首款量产燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell等。

国内对氢燃料电池汽车发展充满期待。《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》提出，到2025年燃料电池车辆保有量约5万辆。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》指出，在商用车领域，2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，占商用车总销量的7%，而到2050年销量有望达到160万辆，占比提升至37%。中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。国际氢能委员会预计，到2050年，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。不过，这些车辆中涵盖商用车和乘用车。

其次，乘用车后发展。

事实上，业界曾对氢燃料电池汽车究竟先重点发展商用车还是乘用车有过争议。很多人认为，氢燃料电池汽车只适合商用车，不适合乘用车，至少从经济可行性方面做氢燃料电池乘用车很难。但另一方面，由于商用车市场规模相对较小，如果仅做氢燃料电池商用车，那么氢燃料电池汽车也难以普及化，因为只有氢燃料电池乘用车普及应用了，氢燃料电池汽车才能真正形成规模效应，真正实现从政策驱动转向市场驱动。正如现代汽车集团（中国）总裁李赫埈所说，只有加强氢燃料电池乘用车的普及，提高社会对氢能的接受度，才能使产业链上下游企业通过规模经济降低成本，打造企业自发参与市场的良性循环结构。

不过，目前氢燃料电池乘用车的发展依然举步维艰。但现代汽车等部分国际汽车企业在氢燃料电池乘用车领域积极布局，长安汽车等国内部分车企也正跃跃欲试。

在国内车企中，2020年12月东风氢舟氢燃料电池SUV完成了国家公告申报；去年3月，长城汽车发布了氢能战略，计划推出首款C级氢燃料电池SUV；去年4月上汽在车展上展出了上汽大通MAXUS

在全球车企中，2018年现代汽车集团推出全球首款量产氢燃料电池专用SUV车型NEXO。据称在NEDC标准工况下，NEXO的续驶里程约为800km。NEXO中国版已在中国开放道路首试。丰田汽车推出了氢燃料电池车型丰田

事实证明，氢燃料电池乘用车与商用车一样，市场运作同样可行。但也要有清醒认识，氢燃料电池乘用车市场化之路也许要迈过更高的门槛。早期入行的汽车企业已有暂停运作或退出氢燃料电池乘用车市场的先例。

再次，商乘并举。

在氢燃料电池汽车发展道路上，其实在商用车和乘用车的选择上已经并非非此即彼，而是可以同步推进。比如，现代汽车集团就是氢燃料电池商用车和乘用车同时在发展，至2021年已连续3年位居全球氢燃料电池车销量第一。上汽旗下捷氢公司基于其

最后，电氢双线并进。

其实，从全球情况来看，目前部分已介入氢燃料电池汽车领域的汽车企业均采取了燃料电池汽车和电动汽车两条腿走路的发展战略。前者解决愿景发展需要，后者解决现实发展需要。王耀接受《汽车纵横》采访时说：“在‘双碳’背景下，最好的方案就是电氢互补。”

作为氢燃料电池汽车领域的领头羊，目前现代汽车集团就采取了“电+氢”双线发展战略。也就是说，现代汽车集团既发展纯电动、混合动力、插电式混合动力车型，也发展氢燃料电池汽车车型。现代汽车集团认为，从中长期看，纯电动技术和氢燃料电池系统可以相辅相成。据现代汽车集团2025战略，计划至2025年，销售56万辆纯电动汽车和11万辆氢燃料电池车；据其2021年发布的“2045碳中和”宣言，计划纯电动汽车和氢燃料电池车等电动化车型销售份额占总销量之比，2030年达到30%，2040年达到80%。

在DeepWay总工程师谭昌毓看来，氢燃料电池汽车和锂电池汽车，除了动力系统部分的模块有所不同，从整体驱动架构上看，它们没有差别。若有锂电池汽车平台，再在此基础上开发氢燃料电池平台，开发成本只需在原基础上增加10-20%。谭昌毓甚至认为，从长期看，氢燃料电池将替代锂电池，但在中短期内，二者为共存关系。

显然，氢燃料电池汽车发展有一个从小到大、从量变到质变的过程。有条件和意愿介入氢燃料电池汽车领域的企业，需要保持一定的战略耐性。

补齐短板

但是，目前氢燃料电池汽车大规模商业化应用仍受多重关键因素的严重制约，产业发展仍处于发展初期阶段，仍存在氢技术未达到普及应用临界点、氢能生产成本和使用成本居高不下、产业生态不完善等诸多短板。

刘亚芳说，氢能在能源转型中具有巨大市场潜力，但要清醒地认识到当前中国氢能产业所处的历史阶段和发展仍存在一些突出问题，比如氢能和燃料电池关键技术装备与国际先进水平还有差距，相关技术标准和检测认证、安全监管体系仍不健全，氢能产业体系和商业模式尚不成熟，氢能制备、输运和应用等环节尚处于初步示范阶段。

在技术层面，近年来车用氢燃料电池技术、部分核心零部件等取得了积极进展，主要性能指标大幅提升，比如燃料电池寿命提升了300%。王翔说：“中国初步建立了氢能全产业链生产工艺体系，在电解水制氢装置、储运设备和燃料电池方面也掌握了一批先进技术，高端装备在不断推向市场。”

但一些关键材料和零部件仍依赖进口，产业技术标准和检测认证体系仍不能满足发展需求，需从氢能制备、储运、加注、燃料电池、氢储能系统等重要环节创新突破，比如质子交换膜、加氢站离子压缩机等即如此。

在成本层面，综合成本居高仍是当前制约氢燃料电池汽车产业发展的重要瓶颈。王耀接受《汽车纵横》采访时说：“成本过高表现在两个方面：一方面，系统成本偏高。这其中主要是核心关键零部件在缺乏规模化批量应用下导致的自主研发成本居高不下，从而影响燃料电池整车价格难以被市场接受。另一方面，氢气价格偏贵。以49吨牵引车为例，柴油车每公里的燃油费用成本为1.8-2.3元之间，而氢燃料电池牵引车百公里氢耗在12kg左右，因此每公里氢气成本在7.2-8.4元之间。氢气价格的居高不下使得燃料电池汽车的使用成本与传统能源车辆的差距非常明显。”

据媒体报道，以物流重卡为例，目前1000瓦氢燃料电池价格约5000元，长途干线物流重卡一次要匹配240千瓦氢气，价格近240元，这样一套氢燃料电池发动机成本就近120万元。若按每公斤氢给企业补贴35元，单纯从车辆运营角度看，目前柴油重卡每跑100公里成本约210元，而氢能重卡每跑100公里成本为350元左右。一辆重卡全生命周期可运营约120万公里，如果氢燃料电池重卡与柴油重卡相比，在全生命周期内成本要增加100多万元。

从长期发展来看，降低成本势在必行。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》对氢燃料电池汽车未来价格提出的目标是：商用车，到2025年成本低于100万元，到2030-2035年成本低于50万元；乘用车，到2025年成本低于30万元，到2030-2035年成本低于20万元。

从每公里总拥有成本角度来看，麦肯锡公司认为，到2023年左右，氢燃料电池商用车与纯电动商用车总拥有成本相当，达到每公里0.25欧元(1.93元人民币)；2030年前，氢燃料电池商用车与燃油商用车的总拥有成本相当，达到每公里0.2欧元(1.55元人民币)。

业内人士认为，最终让氢燃料电池汽车成本下降到与纯电动汽车成本接近时，才有利于其大规模商业化应用。

在产业生态层面，目前氢燃料电池汽车产业链体系还不成熟，从上游制氢、运氢、储氢、加氢等配套设施，到中下游氢燃料电池及系统研发、生产和应用，均处于起步发展阶段，整个应用生态有待逐步完善。也许到哪天加氢就像加油一样方便，整个产业链和应用链才算真正完善起来。这需要全产业链上下游企业共同来搭建起这样的应用生态体系。

也许在一些企业、投资机构甚至一些地方看来，氢燃料电池汽车是未来汽车行业发展的一个“风口”，但同时应注意不要盲目跟风、同质化竞争、低水平建设等，以免造成不必要的资源浪费和损失。

氢燃料电池汽车产业亟待逐渐改变“叫好不叫座”的局面。这需要全行业共同来破局。同时，这对企业而言也正是一个难得的发展机遇。