2017-10-22周日 新能源汽车资讯

1、中国考虑自贸区设独资电动汽车业务，“鲶鱼效应”或将真正显现

日前，国家发改委新闻发言人孟玮透露，将在金融、新能源汽车等领域进一步放宽外资准入，并且将继续简化外商投资管理程序。就在此之后不久，有外媒报道称，中国正在讨论“允许外国汽车制造商在自由贸易区内设立独资电动汽车业务”的计划，并表示如果进展顺利的话，该政策最快将在明年实施。

两个消息公布时间如此之近，逻辑关系之连贯，立刻引起了汽车界的高度关注。与此同时，商务部在给该国外媒体的邮件回复中提到：“商务部将在国务院的指导下，和其他部门协同合作，积极实施新能源制造领域的对外开放。”这一回应更坐实了消息的准确性，此举将打破长久以来“外资车企进入中国市场必须与本土汽车制造商50:50合资”的政策禁锢。

■特斯拉最受益？

今年6月，有风声传出，特斯拉要与国内企业合资建厂。为此，上海临港控股股份有限公司以及天津汽车模具股份有限公司还发出公告予以澄清，特斯拉方面也发布公开声明表示：“正与上海市政府探讨在该地区建设工厂的可能性。到今年年底，国产化计划将会更加清晰，特斯拉一直致力于深耕中国市场。”这意味着，特斯拉要在国内建厂已经几乎“落听”，但特斯拉选择合作的对象是上海市政府，对合作的国内企业只字未提，现在看来，这或许是政策上对新能源汽车领域外资准入进一步放宽的征兆。

由于特斯拉早有在国内建厂的意愿，若外商独资电动车业务在明年放开，对于特斯拉而言或许是一大利好。“虽然只限定在自贸区范围内，但随着特斯拉销量的扩大，尤其是价格低廉的产品导入，特斯拉在中国建厂的经济效益显然比目前进口销售方式更大。”上海交通大学汽车工程研究院副院长、智能网联电动汽车创新中心执行主任殷承良认为，特斯拉若在自贸区内建厂，可以大幅缩减其仓储、运输等成本，对于其在国内市场的发展有着比较大的促进作用。

与此相反，业界也有质疑的声音。汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世认为，特斯拉在中国建厂的前景并不乐观。“到目前为止，特斯拉还没有实现真正的盈利，依然是在亏本卖车。即便在国内建厂，也无法解决成本问题，所以优势不大。”陈全世说。

据记者了解，特斯拉

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，外资车企在国内独立建厂仅限在特殊区域，不会完全放开，对国内汽车产业的影响并不大。“从国际市场来看，电动车企业要想在某地建厂，就必须要有销量规模，但一般企业普遍不够规模，还不如直接出口。”崔东树说。

■地方保护仍是最大难题

虽然政策逐渐放开是大势所趋，但大多数跨国车企还是选择了以合资方式进入国内市场。一方面，有中方合作伙伴的配合，企业更容易摸清国内消费者的“秉性”；另一方面，外资车企独资入华可能面临各类有形无形的阻碍，迫使外资方寻求合作伙伴。殷承良认为，外资车企适应国内市场需要一个过程，但是这个过程将会很快。“只要这些企业进来，咨询公司、应聘者便会蜂拥而至，这些公司是在汽车圈中摸爬滚打了多年的‘老司机’，会很快了解中国消费者。”殷承良说。

与寻找国内消费者的痛点相比，国内新能源汽车地方保护才是各类新能源汽车企业的最大难题。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，在新能源汽车普及阶段，必须打破地方保护，形成统一市场。打破地方保护的最重要方法，就是取消地方对于购车的补贴，而转为对于充电设施建设和充电的支持。

上海市新能源汽车推动推进办公室主任刘建华认为，外资车企独资在华建厂的各种阻力还有很多不确定性，随着国内新能源汽车市场的发展以及“双积分”政策的落地实施，有些阻力可能会随之消失。“既然政策呈现放宽趋势，外资车企独资建厂应该更容易，跨国车企自然也会研究政策的变化。”刘建华说。

■“鲶鱼效应”或将真正显现

新能源汽车领域一直希望引入“鲶鱼”，从诸多新建纯电动企业与新能源合资车企来看，“鲶鱼效应”都微乎其微。殷承良认为，外资车企独资在华建厂是一把双刃剑。“从宏观层面而言是一件积极的事情，对部分不求‘上进’的自主品牌有一定刺激作用。”但他同时表示，外资企业独立进入中国市场，对自主品牌显然不是一件好事。1994年国家制定的《汽车产业政策》中明确规定“汽车整车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50％。同时，同一家外商只能在国内建立不超过两家生产同类整车的合资企业。”在之后2004年版和2009年的修订中，该内容均得到保留。“之所以作出上述限定，是为了保护中国自主汽车工业不受到外资企业冲击。”殷承良说。

殷承良认为，从传统汽车领域来看，虽然这两年自主品牌的发展突飞猛进，在制造领域有了很大提升，但核心技术还存在比较严重的“空心化”问题。“传统车还处在落后的情况下，国家投入那么多资金，为电动汽车推广做出巨大努力，并已经逐渐形成了气候。在迎来收获的节骨眼上，一定程度上放开外资独资建立企业，我认为弊大于利。”殷承良表示，如特斯拉这样的企业，在技术、品牌等方面的优势明显，在相同的市场环境中与自主品牌产品同台竞技，消费者还是会选择外资产品。

刘建华同样认为，外资产品吸引消费者的可能性更大。“由于电动车市场份额还处在稳步增长阶段，若消费者选择外资产品，一定会挤压自主品牌市场空间，对自主品牌而言可能会有一定打击。”刘建华同时也保持了较为乐观的态度，“危机感越强，就越有前行的动力，特斯拉刚刚面世时，不少中国车企表示同样能造出如特斯拉一样的电动车，现在人家把工厂放到家门口了，自主品牌这么多年未能赶超特斯拉的脚步，当然会更加重视在技术领域的竞争。”（来源：中国汽车报）

2、燃料电池汽车小规模商用，车企积极布局

在某燃料电池汽车产业论坛上，多位专家表示，氢能燃料电池汽车与其他电动车相比较，具有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短等优势，目前已进入小规模商业化推广阶段。

中国工程院院士、中国科学院大连化学研究所研究员衣宝廉表示，作为燃料电池的重要原材料，在氢源产业化投入方面，由于全国副产氢具有近千万吨规模，燃料电池车大规模示范运行费用具有潜在优势。不过，分析人士认为，考虑到技术差距、高成本及配套设施的薄弱，预计3-5年内，燃料电池电动汽车恐难大规模商业化运营。

车企积极布局

10月18日，福田汽车在互动平台表示，公司实现了氢燃料电池电动客车产业化、批量商业化开发运营。据了解，公司在去年5月获得了100辆福田欧辉氢燃料电池电动客车订单。

同时，来自佛山（云浮）产业转移工业园的氢能乘用车、氢燃料电池城市客车以及燃料电池物流车等多款车集体亮相；上汽集团的燃料电池轻客大通FCV80在2017中国国际节能与新能源汽车展上发布。

相关车企负责人透露，“公司的氢燃料电池电动客车的样车已经完成，将择时公布。”据不完全统计，宇通客车、中通客车、比亚迪、金龙汽车、北汽集团等车企在该领域均有布局。

一家大型券商汽车研究员表示：“车企涌入燃料电池汽车领域，一是政府支持力度大，二是车企避免掉队，采取跟进策略。”从目前情况看，对燃料电池的补贴政策将持续到2020年，而对纯电动汽车和混合动力汽车补贴2017年做出了调整。

短期难大规模商用

受基础设施发展制约，燃料电池汽车的大规模商业化运营尚有较大距离。分析人士对记者表示，加氢站等基础设施配套缺乏，氢气的储存和运输方法需要解决，预计3-5年内仍难以大规模商用。

据了解，目前北京、上海、广东、河南等地共建有加氢站9个。加氢能力大于200公斤的加氢站建设费用需1000万元。按照2017年燃料电池汽车补贴标准，企业建设加氢站将获得国补400万元，成本颇高。衣宝廉认为，燃料电池大规模示范应用，应该从对加氢站依赖程度低的公交车和物流车开始。企业建设加氢站应选择靠近副产氢，或弃风、弃光、弃水的地点，减少氢运输距离。

宇通客车相关负责人对中国证券报记者表示，当前燃料电池系统成本较高，通过自主研发，实现关键零部件的批量化和国产化后，成本可大幅度降低。根据宇通客车的测算，燃料电池系统成本将从2015-2016年的1.8万元/kw下降到2019年-2020年的0.5万元/kw。

江淮汽车董秘办人士告诉中国证券报记者，“江淮在新能源领域的战略以纯电动汽车为主，在燃料电池汽车也做了技术储备，但未推出样车，因为商业化运营为时尚早。”

力帆股份董秘办人士称，“公司尚未布局主要有两点考虑，一是资金投入大，二是技术要求高。力帆作为民营企业，在项目投资上更趋稳健。”（来源：中国证券报）

3、御捷、众泰之后，这几家企业或将成为抢手的合资对象？

双积分政策将于2018年4月1日起实施，这将对中国的汽车产业与市场带来深远影响。

虽然对2018年不做考核，为企业预留一年的缓冲期，但2019年度和2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%和12%，这个标准对大多数车企来说难度不小。

并且规定中新能源汽车积分门槛由原来的5万辆降低到了3万辆，将更多地中小企业纳入了考核范畴。

据媒体报道，根据2017年1-8月各大汽车集团的整车销量来看，不少老牌大型汽车集团都面临不小的新能源积分压力。例如产量超过100万辆的六大车企巨头中，除了上汽、北汽和长安汽车，其余东风、一汽、广汽的新能源占比都在2%以下；其他自主品牌例如长城、华诚汽车等等的新能源积分也十分堪忧。

但也有而新能源积分占比较高的自主品牌，包括比亚迪、江淮、众泰、吉利和奇瑞的新能源积分都超过了15%。另外需要提及的是，外资品牌目前在中国市场的新能源进程均落后于自主品牌。

分析指出，双积分政策的正式实施必然倒逼一众车企加快新能源的布局，另一方面，也有车企会选择更为简单粗暴的方式，直接选择一家新能源积分较高的车企收购或者合资，尤其是外资品牌。

从目前的情况来看，中国汽车产业新一轮的合资浪潮已经开始，例如“长城御捷”、江淮大众、福特众泰和雷诺日产联盟与东风。

有分析认为，未来一些新进入企业，微型电动车企业甚至低速车企必然会成为香饽饽，因为几类企业就是新能源正积分专业户。曾有一家新进入车企的高层透露，目前确实有一些企业抛出了橄榄枝，公司也做了相关接触。

一、知豆电动车

可以说，无论从品牌、生产、销量、渠道等各方面，

2015年知豆与吉利集团联合成立新能源合资公司——“知豆电动汽车有限公司”，同时在兰州建立生产基地。2016年吉利出售了知豆的部分股权，知豆开始独立发展。2017年3月，知豆获得了独立的纯电动乘用车生产资质，这对知豆的发展有着至关重要的意义。

产品方面，知豆电动车已经推出了知豆H1、

销量方面，知豆的微型电动车的销量连续位列我国新能源乘用车销量排行前三。截至2017年9月末，知豆2017年的合计销量为3.26万辆，继续位列全国所有新能源汽车品牌三甲。

目前知豆电动车目前在全国设立了3大生产基地，除了兰州基地为，知豆电动车在浙江、山东均部署了生产基地。

不难看出，知豆的新能源积分资源甚至要优于已经被合资的御捷和众泰，堪称合资的完美首选。

二、比亚迪

比亚迪可以算得上是新能源正积分大户了，其战略也很明显，在整车业务上已经全力转型新能源。

目前比亚迪已连续三年稳坐新能源汽车行业的全球冠军宝座。2017年1-9月比亚迪新能源乘用车总销:70393辆，全国1-9月份新能源乘用车总销312344辆，比亚迪占全国22.5%。

虽然比亚迪已经与戴姆勒合资，早在2012年就诞生了腾势电动车品牌，但从腾势的发展来看，双方的合资成果并不明显。多年过去旗下仅仅有一款腾势纯电动车上市，在2017年前八个月中共售出了1574辆。

根据比亚迪官方给出的公告显示，腾势去年营收为4.32亿元，净利润为亏损13亿元。今年一季度腾势实现营收9637万元，净利润亏损7250万元。

而在今年的7月5日，北汽集团与戴姆勒签署了一份框架协议，将共同投资50亿元人民币(约合6.55亿欧元)，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，引入奔驰品牌的纯电动车产品。

既然戴姆勒在中国可以选择合资第二家电动车企业，比亚迪也未尝不可。以比亚迪目前的资源，绝对是各大外资车企争抢的对象。

三、江铃新能源

2016年12月，江铃集团新能源汽车有限公司获得正式的纯电动乘用车资质。据悉江铃集团规划建设的新能源汽车新基地一期规划产能15万辆，预计2019年下半年投产。

产品方面，江铃新能源上市的纯电动乘用车有E100、E200、E160、E200S共4款产品，主要以小微型车为主；江铃新能源未来还将推出4款新车，分别是E180、E300、启程系列以及E400。据悉，E400有望于年底首发亮相，这是江铃新能源旗下的首款电动SUV。

2017年8月，江铃纯电动车型2143辆，1-8月总销量已经达到了14932辆。江铃的新能源规划是到2020年实现拥有6个产品系列，销售超10万辆，力争占国内纯电动汽车10%的市场份额，江铃新能源宣称2017年江铃新能源的渠道数量将达到700家，遍布25个省市自治区。

四、云度新能源

云度新能源汽车股份有限公司，是由福汽集团、莆田市国投、自然人、海源机械4方共同出资构建的新能源汽车生产企业平台，其中福汽持股39%，为该公司最大股东。

作为一个全新的新能源汽车品牌，云度的动作和步伐比国内一大批新进入企业要快很多。

2017年1月，云度新能源正式获得纯电动乘用车生产资质。紧随着2月27日，云度正式发布品牌并亮相了纯电动SUV车型π1和π3。8月份旗下的首款纯电动小型SUV--云度π1正式下线。

10月10日云度π1已经正式上市，共推出200km和330km两种续航版本，共计4款车型。据悉该车已经进入新能源汽车推荐目录，这意味着着可以获得国家补贴。

云度的车将全部由自己生产，除了海南工厂，云度新能源在莆田工厂一期工程已经完工，进入了小批量试生产阶段。

最令人瞩目的是，云度新能源在新车的下线仪式上就已经与一度用车、山西投资集团新能源科技公司、河南源通汽贸集团、易开出行和格灵出行5家签订了总量高达2.2万辆的采购协议，这几家采购企业的业务主要涉及汽车租赁、分时租赁等领域；这些车未来计划在北京、上海、河南及山西先行投放。并且还与越南MBI & N&G签署了10000辆的采购协议。

虽然未表明这些车将在几年内全部投放完毕，但这几笔总量超过3万辆的采购协议都足以让云度新能源在积分市场身价倍增。

五、陆地方舟

陆地方舟是在2017年5月正式获得了纯电动乘用车生产资质，其在广东省佛山市高明区的生产基地产能5万辆，据了解，该基地将于2018年年中全面建成投产。

陆地方舟早在2012年已经获得商用车资质，其纯电动客车及物流车领域已经推出多款产品，在多个城市和地区批量化运营，物流车已经在深圳广州等地运营达到数千辆。

乘用车方面，据悉第一款新车上市时间大概在2018年底左右，目前新车开发设计已完成。

目前，陆地方舟集团除深圳外，还在江苏如皋和广东佛山，分别建设年产能2万辆新能源客车和10万辆纯电动乘用车的生产基地和20万套电动汽车关键零部件基地。

不过，由于陆地方舟目前的纯电动乘用车到2018年底还不能产生实际的批量生产与销售，2019年能贡献多少销量也难以预料。但鉴于其属于纯电动乘用车生产企业，其产生的积分将全部是新能源正积分，这种资源也有可能成为车企青睐的对象。

六、力帆新能源

力帆股份先以摩托车起家，随后发展了乘用车，在2015年正式推出了新能源乘用车车型。

在产品方面，目前共有3款车型：力帆820EV、力帆620EV、力帆330EV等，还有即将上市的纯电动MPV轩朗EV。车型主要面向出租车、网约车、分时租赁等市场。

销量方面，公司2017年9月份生产新能源车284辆，同比增长186.87%；销售新能源车594辆，同比增长192.61%。2017年前9月新能源车产量同比增长19.48%，销量同比下降35.9%。可以看出，新能源乘用车销量并不理想。

不过，力帆新能源还将业务下探到了终端运营领域，10月8日晚间，力帆股份公告称，为加快在新能源产业领域的布局和建设，对重庆盼达用车增资1575万元，获得其15%股权。

据悉盼达用车的主营业务是新能源汽车的分时租赁，2015年11月11日在重庆上线，而后在杭州、成都、郑州等多个城市落地运营。

从力帆的规划来看，其对新能源的信心还是比较充足，公司规划在2020年前将推出20款纯电和混合动力产品，实现新能源整车累计销售50万台。（来源：高工电动车）

4、英国政府拟立法：强制油站加装电动车充电设施

英国或许会很快开始强制油站加装电动车充电设施。据外媒消息，英国交通大臣John Hayes早前在国会发布了新的自动和电动车法案，将会要求加油站安装充电设施。英国政府要求新的电动车充电网络需要更加灵活的应用能力，以应对全国电动车增长的需求。

同时所有营运商都需要提供更加透明的相关信息，包括充电站位置、营业时间、充电的制式选项、价格、是否运行正常和是否正在使用等信息。

英国交通大臣也明确表示，全英国的公路服务和大型汽油零售商都必须参与，如果无法符合时间表，法案甚至会赋予政府权力并介入，强制要求在全国安装充电站点。

除了强制安装充电站点，新的法案还将未来的自动驾驶纳入规划管理范畴，其中包括在明确自动和手动驾驶的责任问题，意外的伤者同样要获得相应的赔偿和保障，也表示车主在没有按要求安装重要更新或自行修改软件，同样要为意外负责等的议案。英国政府会为电动车和自动驾驶行业投放大约12亿英镑，用来确保各地区政府有足够的资金，在住宅区街道安装充电站点，以满足市民的需要。（来源：充电桩视界）