微型电动车走向两极化

高速增长的微型电动车市场正走向两极化。一方面，大批高品质电动车纷纷登上新车公告；另一方面，技术指标更低的产品非但没有“灭绝”，反而堂而皇之地出现在新车目录上。现实中，问题重重的低质新车正面临被批量召回的窘境。

高品质新能源车仍是主流

日前，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第3批)》（以下简称《目录》）。本次登上《目录》的产品进步明显，表现为纯电动汽车主流车型的动力性、续驶里程大幅提升。

从电池类型看，三元锂电池成为纯电动乘用车的主要动力来源，磷酸铁锂电池正初步退出乘用车市场。乘联会数据显示，2018年，第1批登上《目录》的纯电动乘用车三元锂电池占比接近85%，第2批占比为100%，第3批40款乘用车产品中，只有一款车型装载了磷酸铁锂电池。

动力电池的性能增强，还表现为电池能量密度显著提升。据悉，今年第3批登上《目录》的纯电动车电池能量密度均高于120Wh/kg（2018年补贴标准为105Wh/kg）。其中，电池能量密度在140~150Wh/kg的产品数量达到70%。

电池性能突出，推动纯电动新车的平均续驶里程大幅提升。数据显示，今年第3批登上《目录》的40款车型中，续驶里程在300公里以上的产品多达21款。其中，续驶里程在300~349公里的车型12款，350~399公里的车型1款，400~499公里的车型8款。

全国乘联会秘书长崔东树表示：“作为2018年新能源补贴标准出台后的第一轮《目录》，入门级电动车续驶里程大幅提升，这是很好的事情。整体看，高品质新能源车占据主流，平均续驶里程为294公里，电池能量密度为140Wh/kg，电池电量平均水平达到40度，百公里电耗13.5度。”

低质产品拖累产业发展

微型电动车作为新能源市场的主力产品，鱼龙混杂的情况非常明显。一些企业为了达到法规要求，急功近利地推出低质低价产品。廉价电动车越来越多，不但浪费了国家资源，而且严重拖累了中国新能源产业发展效率。

今年第3批《目录》中，低品质微型电动车非但没有消失，反而有加剧倾向。表现为产品的各项技术指标均低于国家补贴政策规定标准。具体可概括为“三低”，即电量低、电池能量密度低、续驶里程低。《目录》显示，上汽通用五菱旗下宝骏

达不到国家补贴标准的低配版宝骏E100，在激烈的市场竞争中想要占据一席之地，拼价格是最有效的办法。在生产成本日益上涨的前提下，过低的价格只能通过降低产品品质来实现。低质低价产品存在的问题令人担忧，北汽EC180新车电池出现批量问题就是前车之鉴。

日前，有媒体报道称，补贴后售价4.98万~5.58万元的北汽EC180电池出现批量问题被隐性召回。大批消费者在购买北汽EC180微型电动车后，出现了电池动辄瞬间掉电、甚至充不进电的故障，因此厂家不得不打电话通知消费者更换新电池。甚至有些消费者更换电池之后，仍会出现充不进电的现象，只能找到销售商再次更换。

车企“卡位”国家标准上马新能源项目，过去是为了拿到补贴，现在则是为了获得新能源积分。国家对于纯电动乘用车技术指标有严格且详细的规定，仅从“最高车速”和“续驶里程”两项指标来看，部分微型电动车的技术指标仅略高于低速电动车。由工信部发布，2012年7月1日起正式实施的《纯电动乘用车技术条件》规定，电动汽车的最高车速不得低于每小时80公里，且续驶里程须大于80公里。低于上述标准的产品被国家归为低速电动车，上不了乘用车产品公告。而北汽EC180最高时速为每小时100公里，宝骏E100低配版的续驶里程仅为100公里，属于“精准卡位”国家标准的产品，也是微型电动车走向“低质化”的典型代表。

今年，“双积分”政策落地实施，部分急功近利的企业为了获得新能源积分，或将大干快上廉价微型纯电动车，这种做法不但导致微型电动车走向低质低价的另一个极端，而且严重影响了中国新能源汽车产业发展效率，因而非常值得行业关注。

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