电动车补贴今年削减超过 67%，过去十年已经补了约 2100 亿 ...

不同续航里程档的单车补贴减少 67% 至 100%。

传了数月的 2019 年中国电动车补贴政策于 3 月 26 日发布，提高了国家补贴的续航里程门槛，调低每一档补贴金额；地方补贴则全部取消，合计补贴额较 2018 年下滑 65% 至 100%。

电池能量密度是评判考核补贴金额的另一必要条件，在新的补贴政策中，监管部门不再单纯追求高密度，105-120 Wh/kg 密度的电动车取消补贴， 密度超过 160 Wh/kg 的则不再享受 1.2 倍的补贴倍率加成。国金证券研究院预计 2019 年整体补贴总额 311 亿元，同比下降幅度 36%、

对于补贴新政策，投行 Jefferies 驻香港的汽车业分析师 Patrick Yuan 在发给《好奇心日报》的研究报告中称，续航里程最高档（> 400 公里）电动车的补贴减少了 67％，超过预期多数投资人 -40% 至 -50% 的预期。

算下来现在最高一档电动车补贴也只有 2.5 万元了，较最初的 6.6 万元补贴大幅缩水。

十年补贴近 2100 亿元后，相关政策制定部门改变了原来重在补贴整车厂的逻辑，通过减少车厂补贴、提高上游电池供应商和下游充电桩等基础设施补贴的方式，强迫整车厂提高产品质量。

从 2009 年开始，中国推出一系列电动车补贴计划，每辆车最高可享受中央和地方政府合计 6.6 万元补贴（不包含客车）。去年仅中央财政就补贴超过 400 亿元。

仅从电动车销量看，这些补贴在过去十年中取得了巨大成功。中国纯电动和插电混合电动车年度销量从 2010 年几乎为零跃升至 2018 年的 101 万辆。

然而，这些巨大的数字着实会让人对市场前景产生误导。中国毫无疑问是全球最大电动车生产和销售市场，但这里卖出去的多数是双座微型车或者等速续航里程小于 250 公里的小型车。而且伴随着销量的激增，严重的骗补贴现象层出不穷。

国内电动车补贴政策从 2013 年开始且补且降。但直到 2016 年，中央财政针对纯电续航里程介于 150 公里和 250 公里的补贴（俗称“国补”），每次降幅只有约 5%；续航里程小于 150 公里的微型车甚至还得到了增补。

补贴大退坡始自 2017 年。续航 100 公里以内的电动车国补被砍至 0，其它每档同比减少约 10%；2018 年补贴退破加速，续航 150 公里的电动车国补也变成 0，其他档次补贴同比减少 8% 至 50% 不等。

实际上中国为促进电动汽车的普及，为整车厂和上下游供应商提供了包括现金补贴、税收优惠、基建优惠、信贷优惠等一系列政策。超过 88 座城市额外给予地方现金补贴以及直接发放车牌等优惠措施。

这类产业激励机制是国际普遍做法。根据清华大学汽车安全与能源国家重点实验室郝瀚等人的调研，美国在 2006 年到 2010 年间，购买混合动力电动汽车(HEV)可以抵税 3400 美元；之后购买混动和纯电动车抵税 2500-7500 美元。在日本，2009 年日本国会通过的“绿色汽车购买促进措施”，新能源车购车人享受 10 万日元补贴（包括油电混合动力）。2013 年以后，买插电电动车最高获得 85 万日元补贴。

相比之下，中国设计的补贴政策复杂的多。然而由于电动车补贴发布窗口期叠加了国内汽车销量的快速增长期，复杂的政策没有起到正向引导产业发展的目的，反倒激励整车厂大量推出低质、低里程高价格的电动车，大举申领政府补贴。

例如

比知豆标称续航高不少的北汽新能源

另外一方面，这些电动车标称续航里程数和实际表现相差甚远，基本上都是腰斩的水平。

△ 这车能卖 10.88 万……图/根叔说车

《好奇心日报》曾在先前的评论中指出，国内政策对新能源汽车的补贴着重于补贴整车厂，这是一种资源错配。因为电动车克服里程焦虑、实现技术突破的重点在电池技术，也就是产业链上游企业。

在新能源汽车产业链上，从原材料如锂、钴，到电池、电机、电控、充电设备，再到整车制造，约 50%成本其实是在电池上。补贴整车厂相当于让整车厂失去了竞争能力。

同花顺 iFinD 汇编的 33 家 A 股新能源车上市公司的财报数据显示，2015、2016 年计入这些公司营业外收入-政府补助会计科目的金额高达 118 亿和 143 亿元。

2017 年，东风、上汽、江淮、广汽四大国内车企合计取得 78 亿元补贴。其中，东风拿到 29 亿补贴，净利润才 2 亿；江淮拿到 21 亿补贴，净利润 7.3 亿元。没有补贴，它们几乎没有生存能力。

反而电池领域，在惨烈的竞争中，崛起了全球第一大供应商、国内市占率超过 40%的宁德时代。宁德时代凭借开发出能量密度更高、循环寿命更好、性价比更高的三元电池，并且和下游车厂如北汽新能源、上汽、广汽合资成立公司提前绑定了订单后，主动打起了价格战。

表面上，2016－2018 年，宁德时代动力电池销售系统的均价分别为 2.28

每次补贴减少一般由动力电池（动力电池降价）、整车（车企降低利润）、消费者（终端车型涨价）共同承担。

中银国际证券认为，考虑到车企的油耗积分压力，车企有动力牺牲一定的短期利润以促进其新能源汽车的产销规模增长。同时当前高端三元电池供给紧缺，动力电池市占率高的供应商有较强议价能力，因此这次大部分补贴退坡可能由整车厂承担，小部分由动力电池环节与消费者承担。其中，中银国际的分析师测算三元电池供应商预计被迫降价 20%-25% 左右，稍低端的磷酸铁锂电池可能降价 20% 左右，基本符合二者单位成本的下降速度。

另外，2019 年补贴新政增加了对充电桩运营商和氢能源燃料电池车的补贴。目前中国电动车充电桩数量严重滞后于电动车销量增长。根据充电联盟统计数据，2018 年年末中国公用桩和私用桩保有量分别为 33.1 万和 47.7万，总计达到 80.8 万根，对应年底中国电动车保有量换算的车桩比约为 3.2:1，离《电动汽车充电基础设施发展指南》规划的车桩比 1:1 目标相差甚远。

制图/冯秀霞；题图/Quartz

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