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“我们发现，要解决汽车后市场产业链各环节痛点，单从某一个节点入手无法解决问题，产业的事必须由产业互联网来解决。” 上海车和科技有限公司联合创始人兼总裁朱家乐在接受采访时表达了自己的观点。
上海车和科技有限公司联合创始人兼总裁 朱家乐 行业急需产业互联网加持 什么是产业互联网？在黄奇帆《如何构建完整的内需体系，形成国内国际双循环新格局》一文中：所谓产业互联网就是利用数字技术，把产业各要素、各环节全部数字化、网络化，推动业务流程生产方式重组变革，进而形成新的产业协作、资源配置和价值创造体系。 产业互联网打通产业链上下游，从生产、经销、仓储、物流、到最终用户，以及金融的全部环节。通过对产业链大数据的深入挖掘，实现去产能优化产业结构，最终完成对整个产业的转型和升级。 产业互联网适用行业一般有“剩、散、多、畅”特征。 “剩”是指产能过剩的产业环境。只有在上游供给过剩的产业链市场中，以销定产，需求主导供给，才有可能以 “沙漏”型反向供应决策机制实现产业最优运行。 “散”是指产业链中有大量分散的上游生产主体及终端服务主体。他们进行着盲目的利益博弈，甚者以牺牲最终客户利益方式搞无底线的困斗。整个市场是内耗低效的。 “多”是指产业链条中流通环节过多。多级分销导致市场发现功能失调，上下游信息不对称，消费不能及时引导生产调整，造成全产业资源无效配置和有效需求不能及时满足。 “畅”是指产业链市场中最终客户与终端服务主体之间，以及终端服务主体与生产主体之间的交易，都不存在行政或垄断等非市场化的阻碍。 “对比我们汽车后市场产业，具有典型的‘剩、散、多、畅’特征，发展必由之路就是产业互联网。”朱家乐诠释着汽车后市场产业的发展特征，“国内汽车后市场产业链，从生产到流通，再到维修服务端，产业链上各个节点的数量都是过剩的，且呈现碎片化和自由交易的特点。产业互联网，是从本质上解决生产力、生产效率、生产成本、服务体验的问题。” 改革开放40年，我国经济有了巨大发展，GDP已经名列全球第二，但当前中国经济仍处在以“分销模式”为主导的市场经济初级阶段，主要特征是产品制造业通过授权代理商进行产品分销和销售，集中体现在遍布全国的各类专业市场，包括汽车后市场产业。 汽车后市场是典型的分销模式，在此模式主导下，流通环节混乱，众多分销商组成了多层级分销结构，产品库存散布在几十万的汽配批发商和零售商的仓库中，不仅造成了大量产品积压和滞销，而且导致物流业的高成本与交付复杂性。 “产业互联网不是消费互联网的替代，而是从以产业链需求侧消费环节为主，延伸到研发、生产、销售、服务的全价值链，最终从供给侧出发，为客户提供端到端的服务。汽车后市场急需产业互联网的加持。”朱家乐和他的团队8年前意识到这一问题，并着眼于从产业链上的一个点逐渐延伸到整个产业链，进而形成了今天车和科技有限公司针对汽车后市场产业链各节点提供对应SaaS服务，并实现各系统的PaaS互联，同时以利他的模式服务于汽车后市场产业链上的所有参与方。 汽车后市场产业升级规划方案
打造汽车后市场产业互联网生态系统 上海车和科技有限公司项目创立于2015年，是一家聚焦于汽车后市场的产业互联网公司，为后市场各领域企业，提供全套IT及互联网解决方案、大数据及供应链优化咨询服务。主要目标群体包括：零部件生产厂家、配件流通经销商、汽车维修企业（含4S店）、保险公司等整个产业链，帮助产业链各用户群体实现产业互联网升级。 分析汽车后市场产业链上各环节的企业，除了“剩、散、多、畅”特征，还存在以下痛点。 零部件制造端：订单式生产方式，导致资源分配不均，产品成本高；传统销售方式凸显出成本高、见效慢；市场同质化现象导致竞争激烈，有些企业为了降低成本只能从产品质量上减配。 汽配流通/经销端：凭经验预估式采购，库存积压严重，资金周转率低；传统销售方式下层层加价，成本居高不下；市场同质化严重，竞争激烈，鱼龙混杂。 汽车维修服务端：采购成本高，产品质量参差不齐，售后无保证；维修技术参差不齐，车主体验差；散乱式经营方式，收入、利润无法保证。 保险公司端：承保业务精算体系缺少完善的大数据支持；理赔方面缺少性价比高、技术服务好的供应链及维修体系支持；整个行业竞争激烈，管理、经营压力剧增。 整个汽车产业链环节，无论是零部件生产制造端还是流通环节的汽配经销商，包括终端维修企业，过剩的数量和低效的内耗形成了今天严重的内卷格局。也正是基于这些痛点，经过8年时间的打磨和不断更新迭代，今天的车和系统产品拥有涵盖产业链各环节的多矩阵系统产品，形成了汽车后市场产业互联网生态系统。 数字经济是农业经济、工业经济之后的主要经济形态， 产业互联网最终都是必修课
朱家乐继续梳理着车和科技汽车后市场产业互联网系统具备的四大特征。 系统创新设计：产业链上各环节单点突破改变不了产业的内卷，创新升维可为全产业链降本增效，惠及链条各环节参与方。 开放合作建设：以合作开放的心态拥抱汽车后市场所有相关合作方，汇众力、聚众智，以压茬推进精神形成产业发展洪流。 利他共享运营：帮助所有合作方，持续健康发展，共享产业增长的红利，进行真正的产业赋能。 数智转型手段：先进的技术手段与数字经济发展趋势结合，走数字化转型、智能化决策发展之路。 国内汽配经销流通环节的从业者有一个非常经典的现象，问及从业者盈利状况时，更多的回答是不知道或说不清！钱呢？都进货了！货呢？卖了！粗略估计，80%左右的汽配经销商从业多年都是一笔糊涂账，汽车后市场庞大的SKU与传统的低效运营模式形成极大的反差。 汽配流通环节进入门槛低，让产品制造业看似都有市场销售机会，从而又导致汽车零部件制造业数量众多、规模小、地域分散，有些区域虽然扎堆形成了所谓的“产业集群”，但不能发挥规模化生产效率，同时也缺乏资金形成创新能力，更多的企业无创新能力被迫处于价值链末端，产品附加值低，竞争力低。此外，汽车后市场产业链上下游之间基于电话、传真、邮件、企业网站等手工交易方式，更是导致信息交互的不充分和交易流程的低效率。 正如本文开头所说，整个行业仅单从一个点突破，解决不了问题，因为整个产业链环环相扣。 此外，汽车后市场产业链中小微企业占比大。而中小微企业天然具有业务规模小、抵押资产少、信息不对称等问题，过去我国采用传统金融机构服务模式，即银行直接服务当地企业的做法，效率不高，无法完全满足中小微企业融资需求。而产业互联网金融相比传统金融机构的服务可以有效地解决获客成本、信息孤岛、智能风控、审批效率等问题，进一步将企业服务数据与金融服务紧密的结合起来，以信息流转带动信用流转，从而解决传统金融供给无法解决的问题。 车和科技打造的产业互联网体系也具备产业互联网金融服务能力，为汽车后市场产业链节点上的企业提供便利的金融服务，促进产业健康有序发展。 产业数字化 数字产业化 产业互联网的核心是利用数字技术，把产业各要素、各环节全部数字化、网络化，推动业务流程生产方式重组变革，进而形成新的产业协作、资源配置和价值创造体系。构建产业互联网是产业价值链重塑的过程，产业链上的每一个环节都需要做数字化升级，产业生态不再只是传统意义上把原材料变成产品，还要加工“数据”要素、把数据变成产品的一部分，并进而通过数据产品和服务拓展产业链的价值空间。 继续分析国内汽车后市场，整个产业都处于“盲盒”状态。由于缺乏可参考和分析的大数据作为依据，上游制造企业的生产是盲目的，流通企业的家当都在算不清的库存里，维修企业散乱式经营，终端车主体验不理想。 基于大数据的产业互联网优化方案
车和科技打造的产业互联网通过构建标准化的底层数据，以场景驱动设计的生态系统，能够帮助产业链节点上的企业进一步数字化转型，以数字的形式记录产业链各环节的流程，由这些数字汇聚组成各类分析数据，进一步优化管理，达到降本增效的目的。 “数据达到一定的样本量后，车和系统作为产业互联网可以从各个维度发布后市场发展指数，作为经济研究、行业分析和政策制定的参考依据。”朱家乐从产业数据化的角度进一步分析。 产业互联网趋势牵引产业巨变
2021年年底，国务院下发了“十四五”数字经济发展规划的通知，进一步明确数字经济是继农业经济、工业经济之后的主要经济形态，是以数据资源为关键要素，以现代信息网络为主要载体，以信息通信技术融合应用、全要素数字化转型为重要推动力，促进公平与效率更加统一的新经济形态。 由此看，数字经济发展速度之快、辐射范围之广、影响程度之深前所未有，正推动生产方式、生活方式和治理方式深刻变革，成为重组全球要素资源、重塑全球经济结构、改变全球竞争格局的关键力量。 2020年，我国数字经济核心产业增加值占GDP比重为7.8%。“十四五”数字经济发展规划中目标是，到2025年数字经济迈向全面扩展期，数字经济核心产业增加值占GDP比重达到10%，数字化创新引领发展能力大幅提升，智能化水平明显增强，数字技术与实体经济融合取得显著成效，数字经济治理体系更加完善，我国数字经济竞争力和影响力稳步提升。 从分销模式到连锁模式再到产业互联网平台模式，是信息技术发展推动了商业模式的升级与优化。在今天互联网技术的支撑下，中国企业有后发优势，可以跨越连锁化发展阶段，直接进入产业互联网平台发展阶段，并能够缩短时间完成一个产业的整合。 “车和汽车后市场产业互联网系统正是针对产业痛点、堵点，制定了数字化转型路线图，数字产业与汽车后市场传统产业互相促进、充分浸润、协同发展，形成‘比特’包裹‘原子’的融合生态，真正具备改写传统后市场的颠覆力、裂变增长的爆发力、突破区域的整合力、跨界融合的穿透力。”朱家乐对车和科技后市场产业互联网的发展逻辑做着总结。 车和系统针对产业链各节点提供对应SaaS服务， 并实现各系统的PaaS互联
助推中国品牌升级 改革开放以来，我国汽车工业取得了突飞猛进的发展，2009年产销量跃居世界第一，2020年末中国大陆汽车保有量突破2.81亿辆，超过美国汽车保有量2.71亿辆，截至2022年3月底，国内汽车保有量达3.07亿辆。与此同时，中国汽车工业在新能源领域的发展速度也是有目共睹。整车的快速发展带动了与之配套的自主汽车零部件企业，全球约60%的汽车零部件来自中国制造，但如此庞大的数据背后，却没有世界级的汽车零部件品牌。 “以新基建和产业互联网为抓手，通过管理数字化和经营数据化，重点扶持和培育国内优质的汽车零部件企业，助推其成长为世界品牌，这是我们车和科技汽车后市场产业互联网的目标。”朱家乐描绘着车和科技的蓝图，“产业互联网时代，需要一个领域、一个领域地深耕细作。车和科技汽车后市场产业互联网对其他产业亦有带动作用。” 回想多年的实业创新磨砺，面对产业链上下游的发展困局，畅享产业互联网快速发展的盛景，随着身边响起的《孤勇者》之歌，朱家乐不无感慨道：“若勇注定孤，心韧何惧孤；若孤皆无助，剩勇开天路。”他期望与所有产业链伙伴一起顺势而为，聚众多“孤勇者”之力，打造后市场产业互联网的“英雄联盟”，群志践行行业高质量发展的不变追求。 创新技术驱动下的商用车后市场企业该如何转型升级？ 商用车后市场风云涌动，三股力量谁主沉浮？ 这些汽车零部件企业2022年一季度财报成绩单，你看了吗？ 京东汽车与中策橡胶达成全面战略合作 携手共建商用轮胎新标杆 本文来源【汽车与配件】版权归原作者所有 |
