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上个月，大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz向媒体透露，“2030年之前，大众集团将削减掉60%的燃油车型，并减少整体的销量规模，以专注于生产利润更高的高端车型。” Antlitz还特别强调，“大众汽车未来的发展目标不是单纯地聚焦于销量和市场份额等规模上的增长，而是更注重产品、品牌品质和经营利润的提升。” 事实上，在疫情、原材料价格上涨、芯片短缺等多重因素的影响下，众多传统汽车企业都选择将资源倾向盈利能力更强的部门，并优先保障高端产品的供应。有统计显示，在整体车市下滑的背景下，包括奔驰旗下
迈巴赫(参数|图片)、宝马集团旗下劳斯莱斯以及大众集团旗下宾利等超豪华汽车品牌，均实现逆势增长。 在百余年的发展历程中，全球汽车工业无论遭遇多大的压力和什么样的挑战，都一直遵循着“规模经济”的铁律向前发展。因为从传统成本理论观点看，随着企业规模的扩大，企业生产成本将不断降低，直到实现适度生产规模。 可如今，不少车企非但不再扩大规模，反而都拟定了削减燃油车产量的计划。难道是汽车行业“唯规模论”经营模式已经不再适用，而是需要转向以效益、利润作为考核关键的比拼逻辑中？ 就在压缩燃油车规模的同时，传统车企们还纷纷积极地规划着如何做多电动车的战略。5月9日，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，到2025年，大众将成为全球最大电动汽车销售商。 同样是在2025年这个时间节点，宝马集团计划在全球交付200万辆纯电动车；奔驰预估的电动车销量占比将超过50%；通用汽车规划将生产100万辆电动车；丰田在全球电动车销量目标在550万辆以上，其中，HEV、PHEV车型的销量约在450万辆以上，EV、FCEV的销量约在100万辆以上。 对于2025年的规划，国内主要的几家自主品牌不仅给出了新能源汽车的销量规模，而且还明确了其内部的销量占比。据了解，到2025年，长城汽车将实现全球年销量400万辆，其中新能源汽车占比达到80%；吉利汽车规划销量将达到365万辆，其中智能电动汽车占比超过30%；长安新能源销量目标105万辆，占比达到35%；据报道，比亚迪内部制定的销量目标是达到300万辆。 根据经济学的需求原理，在其他条件不变的情况下，某种商品的需求量与价格成反方向变化，即商品的价格越低，需求量越大；商品的价格越高，需求量越小。而如果我们将需求量与价格的关系表现在图表上，就是一条永远向下倾斜的“需求曲线”。 对于汽车产业而言，市场的需求在过去相当长的一段时间里基本上都是燃油车，这意味着在图表上只有一条走势相对稳定的“需求曲线”；对于车企而言，市场上对于汽车的整体需求规模相对稳定，其只需要尽量以更低的价格来扩大自家的市场份额。 如今，除了燃油车外，市场对于电动汽车的需求越来越大，这意味着在消费者对于汽车的整体需求量不会发生大幅变动的情况下，燃油车需要逐步让出一定的销量规模给电动车。这表现在“需求曲线”的图表上，体现为燃油车的曲线整体发生位移，并多出了一条电动汽车的“需求曲线”。 展望未来，无论是从环保减排角度，还是出于能源安全考虑，抑或是产业升级的需要，汽车行业都需要摆脱对化石能源的依赖，转向氢能、光伏发电、水电、风电、核电等其他清洁能源。 在这一发展趋势下，汽车产业规划了多种动力技术的产品路线和产能布局。这对于市场而言，将面临多条不断发生变化“需求曲线”共存的局面；对于车企来说，则需要统筹协调好这些相互替代和相互补充产品的研发、生产以及销售。 面对这些交叉变化的“需求曲线”，车企们做出了截然不同的战略规划。目前，福特等主机厂正在探索将旗下电动汽车业务与内燃机业务进行拆分，雷诺甚至正考虑让旗下电动汽车业务进行独立上市；相反，奔驰、大众、Stellantis等企业表示暂不考虑拆分电动车业务，而是将制造内燃机的经验视为优质资产，同时利用内燃机业务所产生的现金流来资助自身转型。（中国经济网记者 王跃跃） 本文来源【央广网】版权归原作者所有 |
