电动物流车市场前景真的蔚然么？

　　撰文/杨再舜

　　今年可称为“纯电动物流车元年”，一些物流配送服务、电商公司已经开始尝试使用零排放的纯电动物流车，不过笔者观察到有些厢式纯电动物流车的充电桩基本上都在公司室外的停车场，每天的行驶范围绝大多数集中在城区或城郊，一般不超过100公里，是因害怕跑远了没充电设施就“趴窝”了。

　　这些物流配送服务公司、电商公司为何要选购纯电动厢式货车？据了解，随着业务半径的扩大，车辆处于紧缺状态，另加上对能进城的车辆严控营运证申请，基本上是不发放了。因此，一些物流公司就在新能源汽车政策的优惠待遇期，赶紧抓机会买上几辆，全当在市区跑，而将节余下来的燃油车辆跑长途用，从来也没有将纯电动厢式轻卡当做主流运输车辆来用。尤其是在持续下大暴雨，路面积水严重的情况下，是不敢轻易将电动汽车放出去的，否则一经水泡电池及电路就完蛋了，售价非常昂贵的电动车更换电池可是一笔不小的费用，因骄气所以只能尴尬惯养了。

　　目前，国产

　　纵观这些纯电动物流车型，多为封闭厢式货车，用于城市最后一公里的物流运输，对其载货量要求并不大，动力性要求也不高，一般续航里程能达到150-200公里便可以了，安全送达是唯一要求。

　　由于电动物流车对城市物流市场的适用性，电动物流车正在逐渐占领城市终端物流市场。但在向市级物流和城际物流市场拓展的同时，电池如何减重却成为关键性问题。有些轻卡车辆为装置庞大沉重的电池组而加长了轴矩，导致后悬缩短，改变或破坏了车身车架科学合理的平衡结构。还有的纯电动轻卡为了安置电池组，将驾驶室和货运厢整体抬升，为给电池组预留空间，但却给今后发生车祸事故埋下了隐患。

　　这类纯电动轻卡的售价一般是普通燃油车的3倍以上，不仅一般维修点不能维修外，而且要是作为二手车处理的话，根本就无人要、没市场。此外，由于纯电动能源的局限性，充电基础设施不健全，闲置公共充电桩达到80%，实际使用率还不到10%，绝大多数充电桩都变成了僵尸桩。这就决定了纯电动物流车尽可以在城市内跑短途，然而出了城就得“趴窝”。不能有效提升纯电动卡车的行驶里程，对于长途运输来说必定是致命打击，也是限制其普及的关键。

　　因此，纯电动并不是未来的发展方向，它只是作为一个过渡的车型，纯电动卡车的发展还有比较长的路需要走。不过，吉利物流新能源轻卡应用了高效增程器后，不仅其成本与传统商用车持平，并且车辆自重也有所降低，运营时经济性更高，在补贴退坡时，能显示出独特的市场综合竞争力。

　　纯电动汽车虽然颠覆传统理念，但是电池的寿命和容量限制了纯电动物流车的运输能力。如果要提升电池续航能力，一方面要实现轻量化的设计和提高能量密度，实现动力电池减重。给动力电池减重通过削减单位体积内，对发电无贡献的电池组配件和增加动力电池单位体积内负极活性物质单位重量的途径来实现。在电动汽车效率低下和混合动力车只能暂时缓解能源危机的时候，氢动力燃料电池的出现可真正实现节能环保。

　　众所周知，电动汽车所使用的电能来源是从煤炭、石油、天然气等燃料燃烧产生的热能转化而来的，在这种发电模式下，电动汽车是电能最终的消耗者，所以在能源转化的过程中产生二氧化碳和各种污染物排放，因此对于空气污染，电动汽车也难辞其咎。

　　据统计数据显示，在目前中国发电量构成中，煤电占比高达95%左右。在由燃煤发电的情况下，传统燃油车的碳排放量为22.54公斤/ 公里，普通纯电动汽车间接碳排放为19.75公斤/ 公里。在这种发电量构成情况下，用电量需求的增加同时导致碳排放量相应增加，如果发电量构成不变，从减排的角度来看作用也很微小。

　　电动车一面用着高污染发的电，一面用着高污染生产的电池，一面废旧电池无法回收，电动车的污染全在看不见的地方。现阶段中国社会是电池污染向左，传统燃油车技术革命向右，似乎只有不断无止境地提升燃油车排放标准才能彻底解决污染源问题，但对废旧电池的污染问题，相关决策部门却是沉默不语，视若无睹。

　　废旧电池中有毒害的元素有几百种，其毒害是永久性的，这将会危害全中国并危及到周边国家百年或上千年。面对日趋严重的汽车废旧电池污染，中国不能再走先发展再治理的路子，重蹈“先污染再整治”的覆辙！

　　由于纯电动车辆的动力系统改变、重量分布改变带来的对原传统燃油汽车的力学特性改变，已经彻底巅覆和改变了原设计结构，进而使其存有诸多不确定的技术风险。此外，消费者在使用过程中被充电绑架，出行要根据车辆的电量而改变行徎。与此同时，纯电动车辆的掉价超快，二手车无法转手等问题始终无法回避。

　　眼下，全球各大国际汽车公司不断在发动机、车身轻量化、智能化等技术上取得突破，中国却搁置对传统汽车的技术创新，而是孤注一掷地押注纯电动汽车，这种饮鸩止渴的做法实在令人匪夷所思。