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据中国汽车工业协会数据， 4月汽车产销呈现明显下降。 当月产销量在120万辆左右， 为近十年以来同期月度新低。 与此同时，乘用车和商用车环比和同比均呈现大幅下降。 对于这样的行业运行情况， 中国汽车工业协会副秘书长陈士华表达了自己的看法。 4月以来，国内疫情总体呈现多发态势，形势更为严峻复杂，市场主体困难显著增加，经济下行压力进一步加大。汽车行业产业链供应链也经历了有史以来最为严酷的考验，部分企业停工停产，物流运输受到较大阻碍，生产供给能力急剧下滑，同时受疫情影响，消费能力和信心明显下降，行业稳增长任务十分艰巨。 针对以上情况，《中国汽车画报》认为有必要请陈士华副秘书长从宏观层面梳理当下汽车产业的运行情况与发展特点，以期为全行业树立信心，增强战略定力。
《中国汽车画报》：4月以来，疫情的反复已经在产销数据上有所反应。请问您现在对汽车产业的总体运行状况的判断是怎样的？ 陈士华：到目前为止，我们看到今年汽车产销并未按照预期持续增长的态势发展。从汽车供给端看，芯片短缺的情况没有得到明显缓解，而动力电池原材料价格快速上涨，又进一步推高企业产品制造成本，汽车企业生产经营活动受到一定影响，总体形势不及预期。 从汽车消费端看，消费动能明显不足，与同期相比，呈现一定幅度下降。此外，国内外环境的复杂性、不确定性同样超出预期。国内疫情近期多发，市场主体困难明显增加，经济循环畅通遇到一些制约，令汽车工业新的下行压力进一步加大。 所以汽车行业发展正面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，稳增长的任务依旧十分艰巨。 尤其是疫情的反复，在3月中旬就开始有所反应。4月情况就更差了。在4月初，长春和上海都处于静默状态。一些在这两个区域的零部件供应商停产的影响辐射到了全国。此外，其他区域虽然没有出现整体封闭，但是一些局部的点出现了封闭的情况。 《中国汽车画报》：您认为在产销大幅下降的背景下，新能源车却依然能保持相对较好的成绩，背后的原因是什么？
陈士华：我觉得有几方面原因促成新能源车依旧保持增长。第一，我们国家对新能源车的重视程度比较高，制定了相应的战略。从中央政府到消费终端的政策都为新能源车发展创造了良好的条件。我国去年全年新能源车的产销量均双双超过了350万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%。从全球范围看，新能源车是汽车发展与转型的方向。这一点已经得到全世界的认同。 其次，在目前的转型过程中，各大企业也都把新能源汽车看得更重一些。新能源车起家的造车新势力正处于产量上升阶段，传统车企也对新能源车型的生产给予倾斜。因此，从产能看也是一种保障。 第二，我认为目前我国新能源车的市场处于供需关系比较紧张的时期。一些车企的新能源车的订单处于大量积压阶段，更有甚者，企业手上有四、五十万未交付的订单。而传统车型订单相对不足，这种情况下，汽车生产厂家肯定会先生产订单积压的车型。 第三，我觉着像比亚迪这样的企业可以凭一家的数据致使整个行业水涨船高也是很难得的。 《中国汽车画报》：的确，比亚迪的产销情况比较突出，您认为是什么原因？
陈士华：首先，这和比亚迪的产品结构有关，之前既有传统燃油车，也有新能源汽车。而现在，比亚迪已经全面转向新能源车生产，抓住了新能源汽车高速增长的这一历史机遇。 其次，比亚迪除了对于电池的重点布局外，在IGBT等方面布局较早，供应链体系比较健全，可控性强，保证了比亚迪目前火爆的产销形势。 《中国汽车画报》：目前，汽车行业面临的涨价潮。一边是涨价，另一边是消费需求在疫情的背景下相对萎缩。请问您怎么看这个问题？ 陈士华：我觉得现在行业面临的涨价很无奈。首先，汽车行业不是高利润的行业。目前看行业利润率大概也是刚超过6%。 此外，对行业平均整体利润率比较低的情况下，新能源汽车整个行业目前还很难实现盈亏平衡。虽然行业大举投入新能源汽车，但实际上是真正能够做到全年盈利的企业少之又少。 目前，行业发展面临各种压力。国际上，大宗商品涨价，尤其是一些原材料，如钢铁、有色金属和一些非金属材料价格高企。再加上近两年来的芯片全球供应紧张，都对汽车行业的成本造成压力。
尤其是新能源车用到的一些材料疯涨，致使单车成本至少增加5000元，有的甚至达到增加2万至3万元。企业在这种情况下也要保证维持生存的基本现金流。应该说，企业的涨价行为是不得已而为之的。 目前，我们正在经历汽车消费需求收缩、供给冲击和预期转弱的三重压力，稳增长的任务越发艰巨。我觉得当前最重要的还是保证企业复工复产，要尽快达到合理的产量水平。企业生产有规模了才能有效降低成本。 对此，企业也应继续积极采取有效的应对措施的同时，地方应尽快将国家有关稳增长的政策措施细化落地。 《中国汽车画报》：我们观察到一个现象，交叉型乘用车和国产高端品牌乘用车的销量都在萎缩。您怎么评价这种乘用车市场价格序列中，上下两端的同时下滑？ 陈士华：根据我个人主观判断，这一高一低同时下降的原因要分开分析。 首先，交叉车型就是我们常说的小面。消费者购买多作为生产资料，它有大型化的趋势。比如上汽通用五菱，原来的用户有部分转为购买更舒适性的MPV，有的可能上一个台阶，转向更大的轻型客车了。我想这是一个产品的发展趋势变化，和三年来的疫情没有关系。
其次，就小面的换车需求看就和疫情有关系了。各地限制人员和物资的流动，造成交通运输业的疲软，小业主更新生产资料的需求自然延缓或减少。 接下来就国产高端豪华乘用车市场。我个人感觉这和经济波动虽然并不是强相关，但新冠疫情爆发3年来，高收入人群对于未来积极的预期也会变化。买高档豪华车的车主应该也不会仅有一辆车。因此，可能延缓这类人群的换车节奏。 还有可能就是高档豪华车的最大市场在一二线大城市。近来，深圳、上海和北京等大城市纷纷受疫情困扰，本身线下购车并不顺利，也可能造成数据下滑。 《中国汽车画报》：目前看，在汽车行业是否有外资撤出的迹象？ 陈士华：目前商务部发布的数据显示，2022年1-4月，全国实际使用外资金额4786.1亿元人民币，同比增长20.5%。从来源地看，韩国、美国、德国实际对华投资分别增长76.3%、53.2%和80.4%（含通过自由港投资数据）。不仅如此，这些数字还是在高基数的基础上取得的。这样的成绩就能说明问题了。
我觉着还是市场决定了资本的流向。企业是需要逐利的，中国汽车市场是值得投资的。当然，我们也不能排除某些个别企业，比如现代和丰田将部分生产转移至国外。但这个量不会太大。 本文来源【中国汽车画报】版权归原作者所有 |
