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上周，广东经历了近20年来最强的5月暴雨，连续数天的强降水让大家的出行意愿都大幅度降低，加之学校停课，上下班高峰广州的路面也少见地通畅了起来。 而我们编辑部上周恰好有两台新能源车型的拍摄任务，其中一台还要进行光电测试。按常理说有新能源车，大家肯定都会争相体（bái）验（piáo）。但上周大家的积极性却十分低下，其中最重要的原因——没人愿意在暴雨天去充电。  除了暴雨以外，进入5月气温开始升高，以我们所处的广州为例，闷热的天气、户外的蚊虫，加上不稳定的充电桩状况，令我们上周的充电体验着实有些糟糕。  在没有休息区的户外充电站充电，接连经历了被蚊虫疯狂侵扰、雨水淋湿衣物后，我不禁产生了这样的疑惑——相较几年前，新能源车数量是越来越多，但为何我们使用公共充电设施的体验，却得不到实质性的提升？ 数量“管够”根据乘联会发布的4月份乘用车市场分析报告，尽管受到疫情冲击，4月份国内乘用车市场零售总量出现了高达35%的同比降幅，但新能源市场的渗透率依然稳步上涨。4月份新能源车型市场渗透率上升至27.1%，同比增长17.3%。  作为有多重政策倾斜的新能源汽车产业，车型的保有量不断攀升，配套自然也不会“拉跨”。在国家和地方政府的扶持和引导下，公共充电站和充电桩的数量在近几年走上了高速增长的快车道。 根据中国充电联盟的行业数据，截至今年3月份，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩123.2万台，3月单月同比增长达到44.8%。而从2021年4月到2022年3月之间，月均新增公共类充电桩约3.2万台，增长速度相当可观。（其中直流充电桩50.2万台、交流充电桩72.9万台、交直流一体充电桩485台。）  在公共充电基础设施运营商运行情况上，截止到今年3月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有14家。其中直流快充数量破万的运营商也达到了6家。   而在地域分布上，该数据中亦有相关的统计，大家可以通过表格简单了解一下所处地区的充电站和充电桩数量情况。  同时，为了解决群众充电难的问题相关部门也在积极提出新思路，推行新方法来增加充电桩数量。 有媒体报道，去年北京已经在积极推进人防工程安装新能源充电桩，来尽力满足群众日益增长的新能源小客车充电需求。随后，全国各地类似的政策也陆续出台。  从上述数据我们可以获悉，在政策的扶持和市场需求的导向作用下，公共充电站和充电桩的数量近年来均在持续稳定增长。结合我们日常的充电实际体验，由于公共充电设施数量不足，而对充电体验造成的负面影响正在逐步减弱。既然数量不是造成公共充电设施体验停滞不前的主因，那问题的源头在哪呢？ “质量”亟待提升首先要说明，这里的“质量”并不是指充电桩等设施的产品质量，而是在使用时的“体验质量”。 在今年春节前夕，我们策划了一期“春运电动车高速长途出行体验”的选题，从广州驾驶纯电车型直达武汉，单程超过1000公里，感兴趣的朋友可以快速观看一下这期视频。春运开电动车带网友跑长途，这不是坑人吗？ 在这一次的拍摄过程中，我们在京港澳高速上一共途经了19个有充电站的服务区。除去一个充电站未开放的服务区和著名补能黑点—耒阳服务区以外，其余的17个服务区在我们到达时都是有空闲充电桩可供使用的（春运期间）。整体上看充电桩的数量，并没有对我们这次长途出行充电造成困扰。  主要的问题是出在充电桩自身的“体验质量”上，这里引用其中一段内容表述： “从广东到湖南再到湖北，充电的体验是逐渐下降的，广东省内的高速服务区充电桩又多又快，充电功率大多能到60kW；到了湖南，充电桩数量明显下降，而且充电桩功率也明显降低，充电功率大多只有40kW；再到湖北，我们去的那3个服务区充电功率都仅有20kW。” 并且在湖北境内的两个服务区，还出现了故障充电桩不能使用的情况。这次拍摄中使用高速服务区公共充电桩补能时，我们所面临的最大困扰就是充电桩充电时功率偏低，和故障充电桩无法使用这两个问题。  无独有偶，近期有微博大V在深圳市内进行了一个名为“充电桩监督行动”的选题拍摄。对深圳一些核心地段、著名商圈和公园景区的公共充电桩运营情况进行了实地体验。 其中发现了不少充电桩出现了离线或故障而无法使用的情况。向这些充电服务品牌的运营部门反馈后，后续维修情况也不理想。 不仅商业性质的充电品牌如此，某国企的充电桩运营状况也不容乐观。甚至出现了整个大型充电站停止运营，以及反馈故障后无人处理、维修的尴尬情况。  从我们年初的高速服务区亲测，到微博博主在市区内的“充电桩监督行动”，都非常清晰地反映出当前公共充电桩的“体验质量”问题。 得益于政策扶持和市场需求，充电桩的绝对数量和覆盖率在持续攀升，但在后续养护上现阶段显然是出现了一些问题亟待解决。充电桩的绝对数量和实际使用体验，这二者对于新能源车主而言是同等重要的。 配套设施也需完善不知道大家在公共充电桩补能时，会不会注意到充电桩上出于免责考虑张贴的“充电时人车分离”告示，看见了又能否遵守？ 诚然，这个告示的出发点是为了确保充电时人员的安全，但在一些缺乏配套、位置较为偏僻的充电站而言，遵守这一告示的车主比例就相当低了。  尤其是随着夏天雨季的到来，气温上升降水增多，微生物和蚊虫滋生迅速。若充电站不能提供一个较为舒适整洁的休息区供车主使用。不论是出于避暑、躲雨的需求，还是为了避免异味和蚊虫叮咬，留在车内都会是“更明智”的选择。 不仅户外充电站如此，在一些通风欠佳的地下停车场充电桩补能，虽说不用日晒雨淋，但数十分钟时间待在闷热的地下车库的体验，相信大家也是能够想象的。   烈日当空，车主们只能在树底下遮阴。 因此除了要加大充电桩的维护力度以外，在位置相对偏僻的充电站提供必要的休息区域以及卫生间配套，也能很大程度提高车主的充电体验和充电安全。 我们能做什么？上述的篇幅都是针对充电桩的维护、充电站的配套而展开的，这些公共充电设施体验的提升，更多是要依靠企业的运营管理和资源投入。而作为消费者，我们又能通过哪些方式更主动地提升充电时的体验呢？ 第一点是选择购买有自家补能网络车企旗下的车型，不论是采用充电或是换电路线，相较于完全面向社会开放的公共充电站而言，车企品牌旗下运营的“补能站”不论是从位置地段、维护管理、配套水平来看，整体补能的体验是明显优于公共充电站的。  第二点是在有条件的情况下，尽可能安装并使用车辆配套的家用充电桩进行充电。既可以避免使用公共充电桩可能会出现的不良体验，也能够节省在外充电时所耗费的时间。 大概有人看到这就忍不住想吐槽“有头发谁愿意当癞痢”之类的话，有固定车位谁不装家用充电桩啊？虽然道理人人都懂，但在实际操作层面或许并非大家想象中的那么轻易便捷。  根据中国充电联盟对43.3万条未随车配建充电设施原因进行的统计，集团用户自行建桩、居住地没有固定停车位、居住地物业不配合。这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比分别为42.7%、9.1%、8.8%。工作地没有固定车位、报装难度大及其他原因占比为39.4%。 可见除去没有固定车位的原因外，拥有固定车位的新能源车主，也可能因为物业的不配合和报装难度大而无法安装使用家用充电桩。因此在购车前就安装充电桩等问题提前了解物业管理规定，并进行沟通协商也十分重要。  从此前解决充电难的困扰，到如今提升充电时的体验，可以说我们的新能源汽车公共配套设施建设，已经经历了“从无到有”的起步阶段，而如何实现“从有到优”的体验提升，是现阶段需要各方共同努力推进方可实现的进阶目标。 “从无到有”在政策扶持和市场需求的刺激下，短短几年就已经实现。“从有到优”您认为需要花费多长时间呢？欢迎在评论区留下您的看法。 文章来源【车主指南】版权归原作者所有 |
