 最近我们集中聊了不少1.5T发动机，比如大众国产的1.5T EVO，吉利的BHE15-EFZ全新四缸1.5T等等。可以看到，国内车市除了少量还在坚持自然吸气路径的车企之外，主流车企大多选择了1.5T+2.0T的动力结构。这在电气化的浪潮下，对于车企们节省动力研发成本，以及模块化的生产趋势都大有裨益。 另外，在动力系统另一个重要环节变速箱方面，车企们似乎是产生了“分歧”。在20万元以内的产品线中，以德系的大众，还有大部分中国品牌车型，大多采用双离合变速箱。而主流的日系品牌，在这一级别的产品中则大量采用CVT无级变速箱。至于AT、CVT、双离合都有尝试的美系品牌，到底会如何搭配它们下一个时代的动力组成呢？我们借着别克、雪佛兰的新车动作，来看一下通用是怎么规划的。  美系也分高低功率了，但你把184匹叫低功率？一直以来美系车在动力系统上都是以“一视同仁”的高输出为产品亮点，比如通用旗下那台著名的2.0T动力，从凯迪拉克到别克、雪佛兰，都不会有太大的差异。只不过在这台全新的1.5T发动机身上，通用选择了划分高低功率。其中，高功率版即是别克昂科威身上那台，其最大马力达到了211Ps，最大扭矩270N·m。  至于低功率版通用1.5T，目前已经搭载在了别克威朗身上，即将上市的全新雪佛兰创酷预计也将搭载该动力。其最大马力为184Ps，最大扭矩250N·m，相比我们很熟悉的本田1.5T，以及大众即将在国内推出的EA211 1.5T EVO2，都能占到一定的便宜。至少在账面上，低功率的通用1.5T仍然延续了美系车在消费者印象中大马力输出的产品特点。 看散热，感觉很“保守”？但是从技术角度来说，我愿意将通用这台全新的1.5T称之为“保守”。这种保守指的是它在技术运用上极为在意热管理以及稳定性。比如从涡轮增压发动机核心的涡轮技术运用来说，无论双涡管还是VTG可变截面涡轮，在通用这里都没有使用。高温是双涡管以及VTG技术的大敌，而高温又是涡轮机的必然产物。显然，通用在这里没有冒险的意思，还是采用的很传统的电动控制废气放气阀的涡轮增压器。  不仅如此，通用全新1.5T还为了增压器准备了一套独立的水冷中冷器。相对更短的管道路径，以及更高的冷却效率，也算是通用为了平衡涡轮机高性能输出以及高响应速度的一套办法。此外，通用也并没有采用流行的集成式冷却结构，而是独立布置水冷中冷器，进一步帮助进气管道减轻增压之后高温气体的“冲击”。 看输出，其实很“叛逆”聊完了温度，对于性能的压榨，通用从来不让人失望。350bar高压直喷在当下的新款发动机之中已经是标配，少了它，国六都不会答应。不过在通用这里有一个很特殊的地方，那就是上一代技术中，通用更偏好中置直喷方案。而新一代技术中，则是“随大流”的使用了侧置直喷的设计。  虽说中置直喷理论上能带来更好的雾化效果，并减少汽油喷射到气缸壁的可能性，以及更容易营造更高效的混合气体滚流。但首先，更高压的直喷已经解决了雾化效果的需求，再加上侧置喷油嘴温度更低，不容易产生汽油结焦堵塞的现象，理论上油品适应性更好。事实上，通用目前采用该发动机的机型确实都还是加注92号汽油即可，并没有随着排放标准的增高，而需要吃细粮。 当然，吃粗粮还有一个原因，那就是压缩比。虽然没有找到通用全新1.5T发动机的压缩比数据，但是从一系列的温控措施，以及涡轮技术来推断，新发动机的压缩比应该在10左右。这与大众全新1.5T动辄超过11个压缩比（高性能版12.5）的表现相比，差异还是相当大的。  那么在已经搭载固定的低惯量涡轮转子的情况下，这台全新1.5T发动机是如何压榨高输出的呢？Dual Fast相位调节器在其中扮演了重要角色。排除生涩的新名词，其实该技术就是升级版的可变气门正时系统。看过此前技术解析的小伙伴应该还记得我曾经总结过，内燃机工作的两个基本点就是：让发动机更自由地呼吸，以及为发动机减负。可变气门就是为前者量身定制的技术路径。按照官方说法，Dual Fast相位调节器能让全程可变进、排气正时系统的调节速度提升1倍。 该技术的运用，能够让发动机在更宽泛的转速区间中，都能实现高动力输出效果，同时还能带来出色的瞬间动力响应。从参数上来看，低功率版1.5T的250N·m最大扭矩，可以从1500rpm持续到5000rpm。无论是下限还是上限，都要比本田思域上的地球梦1.5T还要更为出色。 低功率，所以配CVT就好？在聊完发动机之后，于是也迎来最后一个问题，为什么性能仍然突出的所谓低功率版本1.5T，通用还是要给它配上听起来很柔弱的CVT呢？其实这个问题本田就解决过，而且无论是思域、雅阁还是CR-V，市场反响都还是相当出色的。那么涉足CVT并不多的美系品牌，又是如何操作的呢？  首先从必然性上，通用传统的6AT变速箱无论技术还是市场口碑，似乎都已经不再适合匹配这台全新的发动机。而市场表现出色的9AT变速箱，且不论成本，就考虑在别克威朗以及雪佛兰创酷这类紧凑型轿车或小型SUV车型上，如何容纳下一台横置结构9AT就是一个大问题。其次，使用液力变矩器的AT变速箱正在被排放和油耗标准给逼到墙角。 这个必然性其实是所有车企所共同面对的，它们之中的有一部分选择了双离合，而通用则是选择了CVT无级变速箱。选择CVT的第一个难点，即250N·m的扭矩输出要如何传导。通用的办法与前面聊中冷器的时候一样很“美式”，那就是堆料。其CVT的变速机构直接采用钢链传导，相比于市场上大量采用的钢带式CVT，钢链自然在承载扭矩，甚至是效率上要更为出色一些。  同时在低车速或低转速条件下，该CVT变速箱也能实现一定范围下的变扭器锁止，帮助提升地工况状态下的经济性，以及起步阶段的驾乘感受。从数据上来看，这款通用的CVT变速箱速比范围达到了7.01，这甚至一定程度超过了大家很熟悉的爱信第三代6AT变速箱。当然，它虽然能够承载250N·m扭矩，但其最大整车负载只能达到2100kg。只不过通用也只会让它面对一众整备质量在1400kg以内的车型，就算算上满载的情况，也还是相当轻松的。 写在最后：从别克威朗换上新动力之后的市场表现来看，即将上市的全新雪佛兰创酷似乎也值得我们更多的期待。通用似乎在技术角度已经解决了其近年来在紧凑型车和小型SUV市场面临的挑战。只是写到这里，就有点惋惜雪佛兰科鲁兹。如果科鲁兹能等到这一套动力系统的出现，或许它还能是现在的“街车”之一吧。 文章来源【路咖汽车】版权归原作者所有 |
