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1月20-21日，2018中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台召开，本届论坛主题是“把握全球变革趋势实现高质量发展”。这两天都有哪些重磅嘉宾发言呢？我们一起来看一下。 科技部部长 万 钢
2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过了142万辆，中国达到77.7万辆，占新车销售比例的2.69%。全球新能源汽车累积销售已经突破了340万辆，其中在中国行驶的电动汽车超过了50%。
今年我们新能源汽车销量达77万辆，相对于2015年翻了一倍。但是对2020年200万辆的目标，还需要很长时间的努力。今天在跟与会嘉宾讨论的时候，大家对于2018年达到100万辆还是持乐观态度。我们测算了一下，未来达到200万辆还需保持这种隔年翻番的趋势，且200万辆也仅仅是当年产销量的10%，所以我们还任重道远，需要大家迎接更大的挑战，满足更大的需求。
未来的发展，必然是一个智能化、纯电驱动的发展。纯电驱动发展的方向，智能化最合适的载体是新能源汽车，在智能化动力系统方面，我们要重心更多的放在算法、芯片等这些最基础的共性的关键技术方面。
我们应该实事求是地看到，内燃机在相当的时间当中，特别是对于我国大客运、大货运、大船运、大农业等领域，内燃机将会以独立驱动或以混合动力的形式，还具有广泛的市场要求。 所以一方面，内燃机技术要将以提升燃油效率、降低排放为主线，逐渐在关键技术上面下力……从现在发展的趋势上看起来，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。
我们要继续完善政策创新，保持政策的连续性。在财税方面，坚定2020年电动汽车财政补贴退出的同时，财政部、税务总局、工信部、科技部明确延长车购税优惠措施，同时汽车节能积分制和相应的奖励制度也快完成，加快碳交易制度、支持商业创新模式以及扩大新能源汽车的份额这个方面都还需要政策下力，总之我们的政策创新将保持政策的连续性。
我们应该着手研究有关于新能源汽车综合能力和超低排放的技术标准。因为我们越来越感受到，一个新能源汽车的综合能力、综合效率的提高，实际上和它的能量密度有关、和它采用的增程器的效率有关、和它的轻量化有关、和它的保温管理系统包括和它的能量回馈有关，这些综合的效益才能够保证他得到最佳的效率，同时得到排放更加低的技术标准。
总结：汽车产业转型升级是一个长周期过程，我国新能源汽车起步虽早，但整体实力优势微薄。行百里者半九十，要继续加强科技创新、产业升级、政策创新、业态创新，着力提高供给质量，创造经济和社会效益。 工信部部长 苗 圩
发言要点：
一是产业的规模在持续扩大。2017年我国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。个人汽车消费市场正在快速兴起，新能源乘用车去年销售的占比接近75%。 二是技术水平有了显著的提升。乘用车主流车型的续驶里程已经达到300公里以上，与国际先进水平同步。领先企业的动力电池单体的能量密度达到了2瓦时/公斤，价格达到了1.2元/瓦时。这两个指标比2012年分别提高了2倍，下降了70%。 三是企业的实力在明显的增强。骨干整车企业都已经建立完善的新能源汽车正向开发体系，新能源整车、动力电池骨干企业研发投入占比达到了8%以上，高于行业世界的平均水平。 四是配套环境日益优化。充电网络的建设在稳步推进，截止到去年年底，全国共建成公共桩21.4万个，同比增长了51%，保有量居全球首位。新用户私人桩的安装率超过了80%。
从世界范围来看，新能源汽车已经成为各国汽车产业发展的战略方向。主要汽车国家及企业纷纷加快创新驱动和融合发展，产业形势正在发生着深刻的变化。 一是全球市场规模在加速扩张。截止到去年年底，全球新能源汽车累计销量超过320万辆，2013年到2017年，年均增速45%，在欧洲挪威新能源汽车的销量占比已经达到26%，较早提出了禁售燃油汽车的动议。美国、英国、德国等国家市场的渗透率也都超过了1%，新能源汽车已经进入全球规模化发展的新阶段。 二是跨国汽车企业加大电动汽车领域的投入，加强战略合作，加速电动化转型。大众、宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪等企业都已经明确电动化转型的时间表，提出在2030年甚至2025年实现电动化转型的目标。丰田、宝马、雷诺、日产等企业分别牵头成立了电动汽车联盟，在研发成本的分担、技术成果的共享等方面开展务实的合作。 从我国产业发展来看，随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高，产业发展进入了新阶段。一些发展不平衡不充分的问题也逐步凸显。 一是充电基础设施仍然是发展的短板。我国现在车桩比只有3.5：1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。 二是政策体系仍需要完善。在货币化支持政策逐步退出的情况下，使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究，抓紧布局。中央政府各部门之间，中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大的压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。 三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看，高端产品与国外的差距不大，但产业整体创新能力还不够强。在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面，与跨国企业相比，仍存在着不小的差距。从整车来看，我们真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划，已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体，产学研用相结合的创新体系还亟待完善。 四是后市场流通服务体系还有待健全。在售后服务方面，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，电池以旧换新的政策也不相同，售后服务配套体系滞后，对培育消费市场也有一定的负面影响。同时，新能源汽车二手车市场评估标准的缺失，流通体系的不健全，车辆保值率低，影响新车市场的长远发展。 五是积分办法已经发布，但是部分企业还面临着较大的达标压力，以2016年为例，123家汽车整车企业当中，有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定的差距。汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求，尽早进行产品研发和生产布局，反应慢了，不仅会有经济上的损失，还会造成发展上的被动。 国家发改委副主任 林念修
发言要点： 我们将认真贯彻落实党的十九大精神，与各方一道在以下五方面持续发力，进一步推动智能汽车行业加快发展： 一是加强统筹协调，全力推进改革创新。建立智能汽车创新发展统筹协调机制，充分调动和汇聚政府部门、龙头企业、研究机构、行业组织等多方面的力量和资源，全力推进战略实施，创立智能汽车中国标准体系，提升引领发展能力。 二是推动跨界融合，大力培育产业生态。加强汽车制造、信息通信、互联网等领域骨干企业的相互合作，强化产业链的关键环节，加快智能化关键零部件及系统的开发应用，提升整车智能化水平，打造具有国际竞争力的智能汽车品牌和领军企业，围绕智能汽车消费使用，积极培育定位导航、车用通信、信息安全、数据服务、智能出行等新市场业态和新商业模式。 三是鼓励开放合作，合力开发全球资源。支持国内企业广泛开展国际合作，通过联合开发、合资合作等途径，引进国外先进技术和经验，加快海外市场布局，增强海外研发能力，拓展海外发展空间。鼓励外资企业积极参与中国智能汽车发展，利用多双边合作和高层对话机制，加强产业合作交流、标准协调互认，构建协同创新体系，共享创新发展成果。 四是坚持纯电驱动，助力实现换道超车。开展新能源汽车企业的清理规范，修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。完善支持新能源汽车消费使用的政策体系，鼓励有条件的地方探索实施“零排放行驶区域”等措施。 五是完善制度供给，着力优化发展环境。 交通运输部副部长 刘小明
刚才万钢部长讲交通运输部在城市公交、出租汽车、物流配送过程中优先推广新能源汽车，2020年要达到30万辆水平。 我非常高兴地告诉大家，2017年底这个目标已经实现。交通运输部将进一步扩大领域，除港口和机场服务外，在城市公交、出租汽车、物流配送这三个传统区域，再加上汽车租赁和邮政快递，我们提出新目标是，到2020年交通运输领域应用新能源汽车将达到60万辆。 就交通运输行业推进自动驾驶和新能源汽车的发展的三点意见： 第一，交通运输部始终高度重视并积极推进自动驾驶与车路协同同步发展； 第二、交通运输部始终坚持创新发展，统筹规划新能源在交通运输领域的应用； 第三，交通运输部始终坚持多方协同，创新驱动推进绿色出行优先发展。 国家能源局副局长 刘宝华
截至去年底，我国各类充电桩达到45万个，是2014年底的14倍，可以看到快速发展的势头。
居住地建桩问题明显缓解。据不完全统计，全国私人专用充电桩24万个，均为交流慢充。其中北京8.3万、上海7.8万、广东3.9万，三地保有量占全国比重超过80%，集中度较高。 公共充电桩建设稳步增长。截至去年底，我国已建成公共充电桩21万个，保有量位居全球首位。其中，交流桩8.6万个、直流桩6.1万个、交直流一体桩6.6万个。分布相对集中于京津冀鲁、长三角和珠三角地区。城际高速快充站加快建设，建成了“九纵九横两环”的网络，充电站1400多个，涉及19个省市区、服务3.1万公里的高速公路、站间距离50公里。2017年累计充电约50万次，国庆假日期间，10月1日当日充电次数8千多次，为新能源汽车城际出行提供便利。 区域车桩比进一步优化。截至去年底，全国车桩比约为3.8：1，其中，北上广等地区情况较更好。上海、北京、广东的车桩比分别为1.4：1，1.5：1和2.1：1。中西部地区车桩比偏高，一方面是新能源公交车、物流车等专用车较多，定点定线运行，一桩服务多车；另一方面是新能源乘用车中微型车占比高，多使用便携式充电，充电桩建设数量较少。 充电行业面临基础不牢固，发展不均衡不充分等问题。一是充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力低，商业模式尚未成熟。 二是充电设施运营企业在整体产业链中处于弱势地位，车企参与度相对较低，动力电池充电技术升级难以协调。 三是充电设施总量虽然较大，但技术水平偏低。各类充电设施只能实现单向充电，难以为电网互动，私人充电设施提供智能共享服务。 四是充电运营企业众多，手机应用程序较多，运营商平台数据“互联互通”水平有待提升。
中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士 欧阳明高
一年来，以无机硫化物固体电解质为核心的固态锂离子电池取得重要进展，但受到固固界面稳定性和金属锂负极可充性问题的制约，真正的全固态锂金属电池技术还远未成熟。 我们认为固态电池的发展技术路线，从电解质的角度会从液态、半固态、固液混合，到固态，最后到全固态；负极会从石墨负极、硅碳负极，最后有可能到达金属锂负极，但目前无法确认。 我们认为，面向未来的是新能源智能化电动汽车，即电动汽车+驾驶智能化+充电智能化。驾驶智能化已经快成红海了，但是充电智能化还是蓝海一片，我认为它比驾驶智能化可能难度要更低一些，推广起来反而更容易一些，我们需要开辟另外一个能源智能化的大空间。 而且中国的电动汽车有先发优势，互联网有技术优势，光伏技术有产业优势，三个优势进行整合，我相信我们的换道超车一定能实现。 我们希望个人充电桩力争1：1配套并成为充电主体的情景下，电动乘用车公共快充补电站发展大概分为三个阶段：从目前到2020年，从小于60千瓦的快充到小于150千瓦的快充，我们推广自用桩，同时研究以大功率快充为代表的各类充电技术；2020年-2025年，示范新一代充电技术，大规模的V2G示范应用；2025年之后，推广新一代充电技术、大规模的基础设施改造，实现新能源智能化，满足乘用车的快速补电需求，同时带来整个能源交通系统的革命。
如何降低能耗主要提以下几点： 第一、轻量化；我们要学习宝马
i3(参数|图片)，降重量，我们现在的整车重量都偏大。 第二、低阻化；我们要向特斯拉学习，特斯拉电动SUV的风阻系数0.24，我们传统燃油SUV风阻系数高的可以到0.4，这个是相差很大的，直接从传统SUV改电动SUV其实在能耗方面是不合适的。国产纯电动乘用车节能重点之一就是降低电动SUV风阻系数，这个可以采用全新的平台，不能完全直接从传统车改。 第三、电驱动高效化；我们要看到，国外跨国汽车零部件集团现在都在竞相开发一体化电驱动桥，并进入中国市场，跟我国电驱动企业短兵相接，我国有些企业已经开始跟他们合资。当然这都是企业行为，是可以理解的，但是我们还得要在这方面给予足够的重视。比如说电机控制器输入端到半轴的效率，他们可以到92%，但总体看我们国内目前水平普遍在82%-85%。最近国内领军企业精进电动也做过这方面的研究，在NEDC工况下平均效率可以接近90%，我们要向这个目标迈进。 第四、制动能量回收；国际标杆车型制动回收效率普遍偏高，日产
聆风(参数|图片)能量回收整车能耗的改善幅度是20.5%。日产的
E-Power(参数|图片)可以单油门操作，制动踏板基本不用，这对降低能耗是非常有意义的。国内制动能量回收的技术已经取得进展，但是实际应用偏弱。 第五、热管理；温度对实际运行电耗影响最大，低温工况下电耗较常温工况最高高出50%，这是非常大的一个变化，在冬天续驶里程都有较大幅度下降，怎么办？新一代热泵空调技术已经取得重要突破，正在进行产业化测试，我们要重视这个技术。现在电池加热，这些都是成熟技术，但是有一个技术，就是冬天的供暖，如果我们用PTC电加热，1千瓦就能产生1千瓦的热，用热泵空调COP（制热能效比）可以达到3，就算零下25度也可以达到1.7，就是1千瓦能够供1.7千瓦的热，效果是非常明显的，所以值得我们重视。 国家电网公司董事长、党组书记 舒印彪
据统计2016年全球交通领域终端能源消费比重达到29%，取代工业成为第一大能源消费部门，但在交通用能中电力消费仅占1.5%左右。 自2006年以来,国家电网公司累计投资280亿元，建成充换电站5000多座、充电桩5.6万个。在国家电网积的智慧车联网服务平台上，目前接入充电桩17万个，注册用户80万位。 2017年，车联网平台充电辆3.9亿千瓦时，其中低谷充电1亿千瓦时，比重26%，同比提高了5.8百分点。 北汽集团党委书记、董事长 徐和谊
2017年，是新能源汽车发展的分水岭和新元年
在电动化、智能化、网联化为特征的技术革命推动下，以共享化、服务化、平台化为特征的模式创新作用下，整个汽车产业格局出现四个变革。即消费需求变革、产品属性的变革、生产方式的变革、产业链变革。
为此，北汽提出以全面新能源化为主要特征的“引领2025战略”，通过发展主体的全面新能源化、产品技术的全面新能源化、产业链布局的全面新能源化、服务生态的全面新能源化实现市场引领、技术引领和模式引领。
长安汽车董事长 张宝林
2017年，长安汽车销售287.2万辆，排名中国汽车集团第四。其中自主品牌汽车销售166.3万辆，排名中国品牌第一。长安新能源汽车销售6.1万辆，同比增长180.9%，实现了又快又好的发展。
汽车产业已经进入了变革时期，产业价值和竞争格局将发生重构，在资本、政府和企业的推动下涌入新能源汽车行业，创新的模式及理念正在冲击和重构新能源汽车产业。未来谁掌握关键核心技术、谁掌握关键的价值点，谁将赢得下一轮的竞争。 分享资源比掌握资源更重要，长安接下来将积极与各方面合作.也呼吁政府和企业之间加强合作，希望政府继续加大对于中国新能源汽车产业的扶持力度，加快研究后补贴时代新能源汽车的支持政策，破除地方保护，推广充电基础设施建设，支持和引导企业搭建新能源关键技术共性研究平台。 长安汽车实施新能源战略——香格里拉新蓝图
比亚迪董事长 王传福
比亚迪做的产品比较早，我们纯电动加插电式混动新能源乘用车加在一起差不多11万辆，再加14000多台的电动大巴，还有2000多台的电动卡车，加在一起大概13万辆左右，这是比亚迪2017年做的。 在国家体制的巨大推动下,我国的新能源汽车发展正沿着节能与新能源汽车发展规划的路线前进，以目前产销50%的增速，到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能达到200万辆，累计产量超过500万辆，有望提前实现。 我们研究的数据表明，插电式混合动力车仍然是全球私家车发展的主流。
我们认为PHEV既可以满足双积分的要求，同时可以解决市场对续驶里程的期望值，可以化解补贴退坡对新能源汽车产业产生的负面效应，因此，我们建议国家给予插电式混合动力车有更多的政策支持。
一、提高对插电式混合动力车型的购置补贴。 二、进一步落实国家对新能源汽车不限行不限购的政策要求。 三、免除插电式混合动力汽车的消费税。
中国中车总裁 孙永才
未来两年，我们将通过资源整合，打造两大业务。 一是打造以商用车为主的支柱产业。通过并购，完成相关产业布局，以及形成东南西北中六个主要客车及物流车基地，形成3万辆客车、10万辆专用车的制造能力。 二是打造以“三电”为核心的支撑产业。紧密围绕自主开发的IGBT及车用复合传感器，进一步完善适用于新能源商用车及乘用车的“三电”核心能力，逐步形成百万套级的电驱动系统与储能总成的制造能力。 2025年形成销售30万辆整车、100万套电驱动系统、20G瓦时储能总成的产业规模。 百度集团总裁兼首席运营官 陆 奇
智能汽车、无人驾驶是百度非常关注的一个核心业务。我们的战略布局是平台化、生态化，这是基于人工智能技术创新的原则，产品创新和商业化创新的最佳途径是开放的平台与合作生态。
阿波罗是全球第一个，也是最大的开放的无人驾驶平台，可以把它简单想象成类似安卓的无人驾驶系统，但是比安卓系统更开放，能力更强大。 阿波罗自2017年4月19日宣布成立至今只有9个月的时间，已经经过了三次平台更新，从1.0的封闭场地，到1.5的固定车道，再至2.0的简单城市路况。
目前，无论是夜间还是白天，可以完全实现自动驾驶功能。虽然很多企业也有类似的能力，但是开放生态，并建立一个每个人都可以用的平台，二者完全不是一码事。 在全世界范围内，百度已经有8000多个开发者，90多个合作伙伴，50多个共同开发的合作计划。在美国，已经有开发者通过使用阿波罗2.0的技术，在一周之内组装完成一辆可以实现自动驾驶的车辆，并完成简单的城市路况自动驾驶。 阿波罗平台正在高速地实现产品化、产业化。真正有活力的平台是可以实现产品体验的延伸，不仅仅是一系列技术、能力的迭代。 好的平台，有生命力的平台，可以帮助企业进行产品的延伸。阿波罗能够高速推进智能驾驶产品的商业化、场景化，提供一系列端到端解决方案，软硬结合。 小鹏汽车董事长 何小鹏
从硬件PC、桌面互联网、移动互联网，未来应该是一个AI+互联网的时代。每个时代都有非常多的创业公司从小走到大，我相信在未来的10年到20年里面，AI+互联网领域会产生非常多的大型企业。 在这个领域里面，智能互联加上汽车制造，会成为一个关键点。 一家全新基因的公司要在电动汽车领域成功，我认为肯定是硬件加上软件整体化解决方案。做好一台电动汽车，把品质做好，把规模做好，我相信是根本。 但是如果我们真要做强一家公司，能够像小米、苹果一样，在未来10年里面做到全球科技公司的前20名，科技创新一定是核心点。 第一个核心要素，就是新的公司需要有互联网基因。它的管理团队需要有来自于互联网、整车、科技公司、来自于各行各业的优秀人才聚集在一起才有可能。互联网基因里面很重要的一点就是人，在我刚刚投资创立小鹏汽车时发现一个很有趣的观点，中国做汽车的人的待遇都非常低，比互联网人低了很多，清华大学毕业五到十年的人比同档次在互联网企业里面的人低50%甚至更多。没有合理的机制，没有将来上市更好的激励政策，不可能有这么多好的人聚在一起。我发现现在很多的整车厂商在创新领域束手束脚的。为什么？因为他们要用正确的过程来做事情，对我们新造车企业来说这是一个巨大的机会。 第二个核心要素，一定要自主研发互联网技术，因为所有的汽车制造企业都是科技企业。核心不仅仅在电动制造，一定还有软件，运营能力。小鹏汽车在今年年底做到600人左右的自动驾驶互联网研发人员，看起来很小，但是在中国整车厂领域还是很突出的。在过去的整车供应链里面，我们可以看到不同的零件，不同的供应商可以很容易耦合，但是在未来是互联的年代，是自动驾驶的时代。信息是要连通的，数据是要流转的，在这种情况下，如果你不自主研发，投入巨大的人力做自主研发，获得未来的核心价值将非常困难。 第三个是用户参与。说到用户参与，不是用户参与造成车，而是在设计领域思考用户的数据是什么样的，谁是我们的核心用户等。如果一个车卖的太便宜了，他不会有自动驾驶，不会有互联网基因，拿不到用户的数据。如果一个车卖的太贵了，很多都是司机开，你也拿不到有价值的用户数据。从互联网和汽车的角度来看，我认为应该是拿到最核心的积极使用互联网和自动驾驶的用户，是最有价值的用户。另外今天有很多人都没有真正开过电动汽车，他们都不知道电动汽车好在哪，但是如果以销售为导向的方式，不考虑让用户参与来尝试使用电动汽车，这样一些模式很难做出让用户真正喜欢的自动驾驶、电动汽车。 第四个，要心存敬畏，跨界融合。今天对于所有的新制造企业来看，我们发现汽车比互联网难做很多，难很多很多倍。规模的品质是我们巨大的挑战，小鹏汽车和很多新造车企业在未来三年五年里面都要不断学习，不断补课。但是我想说的是，如果原来的整车厂还是当做一个供应链的AB点来看自动驾驶，来看互联网，我认为这个跨界融合的难度也一样是非常有挑战的。我相信一家新的面向未来的汽车制造和汽车出行公司，一定要有这四个基础的因素。
两点建议：一是开放资质，前期开放竞争，后期引导管理；二是取消新能源补贴，让产品回归市场竞争。 作为新造车企业的代表，我们更期望让市场充满竞争，让产品回归本质，这才有可能去逼迫我们创新，在未来做出一个更不一样的公司。 宝马集团大中华区总裁兼首席执行官 高 乐（Jochen Goller ）
我们相信在这个市场上政策的连续性、稳定性对于行业健康发展非常重要。EV行业需要进行大量的研发投资，我们需要知道这个钱要怎么花出去才是最合理的，还需要了解顾客，同时顾客也需要对整个生态环境对EV的使用有信心。 到2025年我们将在全球市场上推出25款电动车型，其中有12款是纯电动汽车。
我们相信在中国我们的生态系统发展会非常快，这是基于充电网络普及的前提。在中国我们也推出了私人充电桩的安装服务，在100个城市推出了65000个公共充电桩，并于2017年年底保证了65000个公共充电桩的顺利运营。 现代汽车集团副会长 梁雄哲
现代不断在各方面进行投入，促进各种环保以及环境友好型汽车的发展，我们已经努力了20年，在去年成为全球的第二大环保汽车制造商。 在2025年我们将会推出38种环保型车辆，包括13个混合动力车型、9个插电式混合动力车型、14种纯电动车型以及2个燃料电池车型。
我们已经成功地建立了一个全面的电动车平台，就是
IONIQ(参数|图片)，混合动力车、插电式混合动力车以及纯电动车能在同一个平台实现。 IONIQ将会成为一个游戏规则的改变者，它也证明了混合动力车和纯电动车可以在同一个平台上呈现出来，不仅仅能够使得传统汽车节省燃料，也可能进行各种行驶性能的实验。 作为氢燃料电池车发展的技术先驱，现代在2013年推出了全球第一款
途胜(参数|图片)的氢燃料电池电动车，现在这款车已经在全球18个国家和地区进行销售。 上周在拉斯维加斯CES2018，现代自豪地推出了第二代氢燃料电池车，名字叫做NEXO，它是所有尖端技术的一个集合体。 中国电动汽车百人会理事长 陈清泰
发言要点：
电动汽车快速增长，可能会在未来5年或者更长一点时间发生，它的基础就是电动车的性价比要达到或超过燃油车，各个厂家对这个发展态势会有自己的判断和自己的战略，我想无可厚非。但是值得注意的是，我们现在遇到的不是天气的变化，而是气候的变迁。汽车革命已经到来，不适时转型就会冒被颠覆的风险，很多企业惨剧告诉我们，错过了战略转型的关键期一切将为之晚矣。
首先，传统汽车还不够清洁，要转向电动化、零排放。 其次，经一百多年的锤炼，传统汽车的身躯已经十分强壮，但是它的头脑却略显简单，基本还停留在从A到B的移动功能。互联网造车新势力正是看到了传统汽车的痛点，他们勇敢的闯了进来，这成了我国有别于欧美汽车大国的一大特点，我相信这也将是我们的一大优势。此时，我想对他们要提醒的是，汽车毕竟是一个每车零件数以万计、厂家年产量以十万计的高速移动、软硬件结合的复杂机器，要保证产品的高质量、高一致性和持续稳定的生产是一个难度很高的门槛，造车新势力对此应抱有足够的敬畏心理，虚心的向传统车企学习，认认真真的做实实在在的事情。 我想以2020年为标志，激烈的竞争将展开，大浪淘沙将开始，重新洗牌的过程也将到来。
电动车要做到绿色减排，依托的是可再生能源的供电，而较大规模可再生能源的有效利用，则有赖于消纳和存储间歇性电能的载体，储电能力不足，是我国可再生能源进一步发展的瓶颈。
电动汽车它不只是用电能替代燃油，它更是拉动这一轮工业革命的支柱型引领型产品，它有极强的能力，广泛吸纳信息化、网络化、智能化大数据、云计算以及新技术、新材料、电子电力、先进制造等方面的新发展、新势能，成为众多产业融合创新的一个大平台，促进技术进步和结构升级。
在中国，互联网已经深入人心，而新生代消费者他们天天就生活在互联网上，他们越来越接受少拥有、多分享的理念，传统的以汽车为中心的城市交通体系，很多已经严重超负荷，成为大城市病的一大顽症，电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，为重构城市交通出行、再造城市交通体系开拓了新视野、展现了新空间。
电动化只是这次变革的1.0版本，要充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。我国电子信息企业和互联网企业有很强的经济技术实力，他们应该抓住汽车革命的历史机遇，主动出机，出行服务企业要不断创新服务模式，精心培育客户群体，共同分享这块超过10万亿的大蛋糕。
有关方面预计，到2030年，我国电动汽车的产销量将超过1500万辆，不同级别的自动驾驶基本普及，保有量将达到8000万辆。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整、智能电网的建设、基础设施的升级、新一代移动通信的支持、产业链的调整改造、就业岗位的转移以及法律法规的调整等等，可以说，这是一场波澜壮阔的工业革命。而每一方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程，这些都是产业发展所必须，而仅凭企业又无法做到的。为此，政府需要未雨绸缪，做好顶层设计，给市场和社会一个应有的预期，有序的进行推进。从这个意义上说，政府制定一个时间表我想是明智的。 总结：我国几乎比任何国家对这一轮汽车革命联通能源各个、技术各个、产业各个、交通各个有更加热切的期待，这次汽车颠覆性变革的底层是可再生能源、是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合，而在这几个方面恰恰是我国近几年发展状况较为良好的领域，有较强的比较优势。我想如果把握得好，我们完全有可能成为一个赢家。 工信部装备工业司副司长瞿国春
在新能源汽车领域，工信部一直坚持标准先行，累计发布了涉及整车制造、电池、充电接口等100多项标准，未来还将加快更多法律法规的研究与制定，其中有关新能源汽车安全方面的强制性标准是工信部目前的工作重点。 一直以来国家都高度重视新能源汽车的发展，并将其作为国家战略性产业，未来将继续坚持节能与新能源汽车并举的发展路线，以快速降低油耗为目标，进一步提升新能源事业的整体技术水平。 在新能源领域的具体目标上，到2020年中国新能源汽车的年产量要达到200万台，累计销量要达到500万辆，预计到2025年，我国新能源汽车的占比将达到20%。 国家信息中心副主任徐长明
新能源汽车发展趋势最新的判断，主要是两个观点。其一，三大政策（高额补贴、牌照限行优惠、部分领域政府直接干预）促进了新能源汽车连续4年的高速增长，但我判断政策驱动的市场不久就将遇到发展的瓶颈。 其二，新能源汽车长远的可持续发展需要两个条件，第一，就是新体系的电池要得到突破；第二，提高电池能量密度、功率密度，解决充放电速率的问题。 一汽集团总经理助理董海洋
一汽集团在1998年进入新能源领域，是最早推动新能源汽车的中国厂家。我们东北有一句很通俗的说法，一汽往往是起床起得最早，起来一看大家都在睡觉，回头又睡觉了。再一觉醒来，发现大家都起了，自己倒成了起得最晚的一个。这是一汽在新能源业务方面，包括智能网联方面所面临的窘境。 1月8日，徐董事长在人民大会堂发布了新红旗的品牌战略，提出要在2025年实现具备L5的自动驾驶的能力，到2023年红旗要实现全面电驱化，2028年一汽旗下所有的乘用车要实现全部的电驱化这样的目标。 在接下来的五年，一汽围绕着A00、A级、B级、C级和D级的产品，建立自己的纯电动的平台。在销量目标方面，我们力争到2021年进入中国的新能源销售的第一阵营，也就是前5名。 围绕新能源汽车发展，动力电池方面我们是1235战略。1，我们要建立一个工业园区；2，我们会选择两个优秀的资源；3，我们要建立48伏包括PHEV、混合动力、纯电三个电动平台，以及五款电池。 在电驱方面，我们用拳头来代表我们的战略，我们有五个拳头产品同时收益，包括战略性的合作。整个电机从80千瓦到240千瓦，包括大功率电池，我们的绕组技术已经非常先进。 在智能网联方面，一汽集团在徐留平改革之后，分别设立了两个办公室，一个新能源办公室，一个智能网联办公室。同时也设立了两个独立的研发院，一个叫新能源院，一个是智能网联院。在北京、上海、慕尼黑，包括美国的硅谷都在平行布局，来吸纳各地的人才。 红旗率将先实现新能源和智能网联。今年10月份将推出一款4.5米左右的纯EV平台，续驶里程在310公里左右。到明年国庆，将利用红旗平台推出一款燃料电池汽车，百公里加速时间为8秒到8.5秒。到2020年上半年，计划推出一个全新的FME平台的电动车，到2025年全系将有15款红旗的电动车。这仅就红旗品牌而言。 小鹏汽车创始人、总裁夏珩
小鹏汽车不是要做一家汽车制造公司，因为仅仅做这个对我们来说肯定没有机会。我们的定位是什么？要以科技改变出行为愿景，致力于传统汽车的技术积淀和互联网行业技术思维的融合，我们要做的是全球智慧出行的运营商和制造商。 互联网汽车带来的核心变量是什么呢？一是互联网基因；二是自动驾驶技术和车联网技术；三是用户参与；四是心存敬畏，跨界融合。 浙江零跑科技有限公司董事长朱江明
为什么要进入汽车行业呢？我们认为，第一，技术的更迭是整个行业变化的开始，第二，无论是苹果也好、阿里巴巴也好、滴滴出行也好，都是外来者颠覆了这个行业；第三，一个行业的变化从起始到最终完成基本上需要10年的时间。 对一个行业、一个产品来说，技术一定是先行的，对于企业的理解，我们认为传统汽车行业是零部件供应商+主机厂集成商的一个整体。二是后端；三是产品端。 对于汽车来讲，最能颠覆汽车行业的就是智能驾驶，这是整个核心的焦点，如果实现，汽车就变成了只有四个轮子的新物种。 上海汽车集团技术中心副主任朱军
现在三电技术上，我们已经形成了一个闭环、体系化“三电”开发能力，集成开发控制。现在市面上卖的电机、电池、整车控制的软件，都是我们自主开发的。 上汽提出了新“四化”，电动化是一切的基础，网联化是一个条件跟手段，智能化是一个发展的目标，共享化可能是跟用户市场的情况变化导致的一个过程。 上汽2018年计划能够卖10万辆新能源汽车，这里面除了现在几款在销售的主力车型以外，今年上半年还有两款车推向市场，下半年推出第三辆。 长城汽车股份有限公司副总裁 Tobias Brunner
燃料电池是未来发展方向，未来会专注电堆和电驱动技术研发。我们将上市插电式混合动力汽车、纯电动汽车SUV，以及燃料电池电动汽车会有新产品发布。 产品将会非常具有效益性，减少重量，压缩降低氢能密度，70MPa降低到35MPa、50MPa，是未来数年努力的方向。预计2025年完成制氢加氢和燃料电池动力技术。 此外，全新的氢能技术研究中心很快投入使用，有很多燃料电池设备设施和测试设施。 中国工程院院士杨裕生
发展电动汽车需解除“四大焦虑”。即里程焦虑、安全焦虑、充电焦虑、价格焦虑。 要用成熟的电池，发展安全节能减排的电动汽车，这是一个原则，不应该改变的。技术路线，要以微小型纯电动汽车为突破口，大中型车发展纯电驱动的增程式。 拜腾汽车总裁兼联合创始人戴雷
拜腾是一台智能互联设备，是一间豪华的起居室、也是一辆纯电动汽车，起步价在人民币30万元左右，我们将提供两种配置，最高续航里程分别为400公里和520公里，快充模式下只要30分钟就能充满80%的电量。 今年的CES上发布了首款SUV车型，今年在北京车展上将与中国用户见面。拜腾第一款量产车的上市发布也在筹备当中，预计在2019年下半年。此外，第二款产品，一辆智能互联终级轿车也会在今年年内亮相。 广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南
关于未来的路线，广汽新能源坚持以EV为主，PHEV为辅的战略。同时一定要同步加大发展智能网联。 广汽现在已经跟中移动、华为、腾讯、科大讯飞、南方电网签了合作协议，共同发展新科技产业。同时本公司也会进行体制机制上的创新。 按照广汽新能源智能网联的规划，今年将实现全无人驾驶车的示范运行，GE3过几个月就可以上市。在智能无人驾驶方面，广汽也是走得比较靠前的。 宇通客车集团股份有限公司国家电动客车电控与安全工程技术研究中心副主任李飞强
宇通在新能源方面也做了很多工作，截止到2017年12月底已在国内320多个城市累计推广85977辆新能源客车，其中2017年宇通新能源客车销量是24865辆，行业内的份额继续扩大。 氢燃料电池客车在整个产业链，特别是价值链来分析是有很多挑战的，主要包括以下七个方面：电堆成本高、车载氢系统成本高、燃料系统成本高，同时导致了整车成本非常高，氢能方面就是氢气的使用成本也很高，加氢站和运营的成本也很高。 中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华
我国在“电电混合”动力技术路线具备一定特色，作为起步期推动燃料电池商业化突破，具有非常重要的意义。 氢能燃料电池由于它的特殊优势，续时里程、加氢速度、成本优势，决定它在重载、长距离、大型的车辆中一定会有重要应用。2020年后，特别是财税政策调整后，这种趋势会更加明显。 同济大学教授章桐
从全世界的角度来说，每个国家都没有放弃氢能源和燃料电池汽车，中国在这一块也没有放弃，但是力度其实远远不够。 对于纯电动汽车来说，中小型汽车有其得天独厚的条件，但对于长途的特殊用车来说，氢能源以及燃料电池汽车有其不可比拟的巨大优势，可以弥补在快速充电和车辆之间的空白。 中国工程院院士干勇
化石燃料时代向绿色能源时代的转变是必然的，主要是两个转变：一个是化石能源消耗向绿色能源再生转变，另一个是从高碳燃料向低碳燃料转变，所以本质上是燃料的加氢减碳过程。 现在整个央企已经开始行动，特别是以神华国际能源投资集团在氢能和燃料电池领域做了四个方面的大布局：明确了可再生能源制氢的任务，包括投入氢气运输、存储和加速的各种装备的基础建设，也包括燃料电池。 电动汽车产业技术创新战略联盟技术委员会主任王秉刚
电动汽车使用过程零排放大家是一致的，但是它的电力生产过程，包括电动汽车本身产品的生产过程存在排放，因此，我们必须对这两个过程，能源生产过程和汽车生产过程全生命周期做排放评估，我们才能够科学地来评价电动汽车是不是清洁的，所以我们要建立全生命周期分析的概念。 我们提出一个叫排放因子的概念，就是每消耗一个单位能源产生的全生命周期过程的排放量。就是汽车每行驶一公里，造成整个生命周期产生多少排放，燃油车也是这样，每走一公里产生多少排放。 排放因子应该包括碳排放因子，二氧化碳排放，还有有害物质排放因子，尤其是对雾霾有直接相关的排放物质。 中国工程院院士、电动车辆国家实验室主任孙逢春
电动汽车充换电目前在中国一直存在争论，充电或者电能补充定义为三个方面：慢充、快换、快充。我个人认为，这三条技术路线将长期互补、并存，在它们各自的市场适用范围内或用户适用范围内长期存在下去。 中国汽车技术研究中心资深首席专家 李孟良
目前全球范围内的汽车排放能耗检测工况主要有美国、欧洲两大体系。大家知道，我国一直采用欧洲的检测工况，如图中蓝线NEDC。 随着我国汽车保有量的快速增长，道路交通状况发生很大变化，车辆实际行驶平均车速、油耗、排放与实验室认证结果差距很大。 油耗差异问题主要出哪里？普遍认为，问题出在实验室检测工况与实际道路行驶工况存在较大差异，主要包括：1）行驶工况与挡位 2）检测工况不包括外部多变的环境影响；3）也不包括空调开启等实际驾驶情况。 欧洲在多年的实践中，也发现NEDC工况的诸多不足，转而采用世界轻型车测试工况（WLTC）。我们不能简单跟随欧洲。 为了解决检测工况这一瓶颈问题，在国家相关部委的关心领导下，经过多年酝酿和策划，以及马凯副总理两次批示，在财政部支持下，2015年3月，工信部下达委托中国汽车技术研究中心牵头组织行业实施“中国工况”研究任务，展开为期三年的全面深入研究。 2017年12月，项目组顺利开发完成了项目规定的轻型、重型汽车的行驶工况，包括构建了2条轻型车和6条各类商用车的工况曲线。 中国工况项目组参考WLTC方法，将车辆运行区间分为低、中、高和超高低四段，计算了各速度区间的交通量，以乘用车为例，通过研究发现超高速仅占8％，说明我国车辆在超高速区间驾驶数量比较少，比较符合我国实际出行状况。而用WLTC工况测试的结果是，超高速占比18％，与我国实际情况相差较大。 为了构建准确的基础权重，中国工况项目组考虑到超高速占比8％不适于构建工况，于是将车辆运行区间划分为低速、中速和高速三个区间，三个区间的比重分别为37.4％，38.5％和24.1％。 中国工况平均速度和怠速比较低。比较中国工况的平均车速（29km/h）与 “全球工况”（46.5km/h）相比分别相差58.6%；中国工况怠速比（22%）和全球工况（13%）分别相差40%；80km/h以上车速时间比例相差77%。显示“全球工况”与中国工况特征有显著差别，“全球工况”的特征严重偏离我国实际工况； 中国工况油耗平均比NEDC工况更接 |
