1998年8月，吉利第一款汽车吉利豪情问世；2002年，吉利终于解决了造车“户口”问题，开始撸起袖子加油干。而在吉利跨入造车行业的那个年代，中国大地同时开启了第一轮造车热，春兰、创维、新飞、奥克斯、美的、格林柯尔等众多家电制造企业，纷纷做起造车梦，跑步入场，却集体“扑街”。最后活下来的，只有吉利、长城、比亚迪、奇瑞等寥寥几个企业。 2014年，国务院发布《能源发展战略行动计划（2014-2020年）》，众多资本再次闻风而动，再起造车梦，一时间，中国造车业再起波澜，短短几年，新能源造车企业已经突破两百家。  李书福用20年的造车经历，悟出了一个造车道理，“制造业赚不了快钱，但是如果实实在在干制造业，也是饿不死，风险较低的行业，制造业需要长期努力，长远规划，需要人才培养，团队稳定，科技投入，创新驱动。” 从传统制造业角度看，李书福的话很有道理，但是未必适用新能源汽车。  燃油车时代，核心技术是发动机、变速箱 燃油车时代，汽车核心部件发动机和变速箱的高端技术始终牢牢掌握在全球知名车企手中，后来者想进入汽车市场，无不面临发动机、变速箱的技术壁垒，即便中国众多自主车企追赶多年，也仅仅掌握了四缸发动机、手动变速箱、双离合变速箱等较为低端的技术，在中高端发动机和变速箱方面难有建树，即便想外购，全球头部车企及其供应商伙伴同样会对中高端发动机和变速箱实行一定程度的封锁政策，自主汽车也一直难以冲击高端。  汽车电动化时代，造车逻辑已经发生天翻地覆的改变 相比燃油车，汽车电动化时代的造车逻辑已经发生了天翻地覆的改变，核心三电技术取代了发动机、变速箱技术，尤其重要的是是，核心三电技术并非被车企牢牢掌握，而是众多分散的专业化公司掌握了最高端的技术。汽车电动化时代，比亚迪是全球唯一掌握了全部新能源汽车核心技术的另类整车企业，除此以外，无论特斯拉还是BBA，无论是传统车企还是新势力，核心三电技术大部分都靠采购，车企最多只做一些BMS电池管理、电池PACK、电控设计等辅助技术。 事实上，汽车电动化时代，无论电池、BMS电池管理、电池PACK、电机、电机控制器、电控芯片、电子化技术、智能化技术，都已经形成了一条成熟的产业链，被各类专业公司分散掌握：电池、PACK、BMS供应商有松下、LG、宁德时代、比亚迪等等；电机电控供应商有精进电机、上海电驱、比亚迪、汇川技术、方正电机等等；功率管芯片有英飞凌、比亚迪、中车、斯达半导等等；电池热管理系统供应商有三花智控、均胜电子等等；OBC充电系统供应商有台达电子等等；整车控制器VCU供应商有联合电子等等；智能化技术有百度、小马智行、华为、华域汽车、德赛西威等等。 可以说，纯电动车企造车，根本无需掌握上述技术，只要挥舞着钞票，自然有大量专业化公司能为车企配套供应所有纯电动汽车需要的技术。蔚来汽车就是最典型的案例，所有零部件全靠供应链配套，甚至连整车生产都靠江淮汽车代工，这在燃油车时代根本不可想象，也难怪连没有任何造车技术的苹果都忍不住准备造车。  那么，今后的车企拼的是什么？ 外形设计 燃油汽车已经出现进入颜值化时代的倾向，新能源汽车首先吸引的是更加追求潮流化的消费者，他们可能更加注重颜值，可以说，今后的汽车，没有颜值，再好的技术可能也是白搭。  内饰豪华程度 和燃油车追求极致动力不同，即便十万左右的新能源汽车，动力水平已经能让豪车汗颜，换一块更功率管芯片，十万级电动车的加速能力能堪比跑车。今后的豪车，动力已经不是比拼要点，毕竟3秒和5秒的差距，又有几个人会真正在意？今后的豪华汽车和普通汽车最大的区别就在于内饰，豪华汽车通过内饰材质彰显豪华，普通汽车通过更具性价比的简洁内饰取胜，例如特斯拉。  宣传推广 信息化时代，消费者每天都能通过网络获得无数信息，真假难辨，这也给车企推广车型带来考验：选择何种信息轰炸途径才能获取更大、更有效的流量？如何通过个性化宣传赢得消费者赞许？ 销售服务 服务有价，不过在消费升级大背景下，会有越来越多的消费者愿意为更优质的服务而买单，两款汽车就算各方面完全一致，即便多花三万五万，也有消费者愿意为服务更好的车型买单，虽然并不绝对，但是却会普遍存在。  写在最后： 汽车电动化，是一场汽车行业颠覆性的革命，因为产业链极度专业化，已经无需车企具有核心技术，所有的汽车零部件都可以外购，甚至连整车制造都可以代工。汽车电动化时代，车企更需要较强的供应商整合能力，在汽车同质化严重的市场下，车企更需要提升外形内饰设计能力、宣传推广能力、销售服务能力，打造出让消费者觉得不一样的个性化汽车。 文章来源【新能源汽车聊】版权归原作者所有 |
