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尘埃落定，伴随着12月份动力电池相关数据出炉，2021年国内动力电池企业的前十排名已经跃然纸上。 宁德时代，再次上演“一打十”；比亚迪“老二”不动如山；中创新航（原中航锂电）与国轩高科激流勇进，超越LG新能源成为第三、第四；LG新能源遭遇“自燃门”后，国内市场也遇挫，跌至第五；而蜂巢能源在长城汽车的强力支持下，取得第六…… 毫无疑问，自上而下的考虑，装车量的多少与新能源汽车的销量、生产能力息息相关；而从自下而上的角度去看，电池企业的装车量又与锂、钴、镍等原材料的成本，以及电池企业自身的技术、产能挂钩。 于是就在市场的多方面推动下，动力电池企业们逐渐分成了两种，一种以宁德时代、中创新航为代表的第三方电池企业，另外一种则是像蜂巢能源、赣锋锂电这种由车企、原材料供应商孵化而出的电池企业。 事实上，透过2021年装车量的数据不难看出，现阶段的动力电池市场，还是以宁德时代为首的第三方电池企业强上一筹，尽管比亚迪（弗迪）、蜂巢能源等企业与车端的关系更为亲密，但终归也难逃“成本”的限制。  一方面，假如“买”来的比自研更好，且成本更低，车企们会如何选择？另一方面，如果“心脏”被第三方掌控，车企们是否也会担心变得愈加被动，成本方面反而不好控制了呢？ 其实，暗潮出现的时间远比表现得要早，如果说宁德时代曝出“裂缝”掀起了动力电池市场纷争的一角，那么逐渐步入上市流程的各大电池企业，便是在为即将出现的新局面，摩拳擦掌。 即将孕育而出的新局面 笔者喜欢用“固化”这个词来形容现在的动力电池市场，原因便是国内的动力电池市场份额基本上已经被瓜分完毕，排名靠前的公司也基本确定。 不过就在刚刚过去的2021年，却有一种新的变化呈现：LG新能源曾出现过一段时间的空窗期，中创新航与国轩高科则是抓住了这个机会，一跃成为了国内动力电池市场的第三、第四名。 而此时的动力电池国内市场，“内战”格局也已经基本上形成。至于LG新能源能否在新的一年里“杀”个回马枪，或许还与其自身技术，以及能否顺利IPO上市有关。  前段时间，LG新能源首席执行官Kwon Young-soo在一次线上媒体发布会上宣称：考虑到目前收到了更多的电池订单，预计全球市场份额将超过宁德时代，成为全球第一。并表示，LG新能源的客户群体更广泛，而宁德时代仅在中国运营工厂。 当然，虽说如此大张旗鼓的“宣战”并不常见，LG新能源也可能是为了IPO造声势、拉估值，但如果从全球的动力电池市场出发，除去政治因素之外，LG新能源的“国外”优势确实要比宁德时代大上不少。 公开信息显示，LG新能源分别在韩国梧仓、美国密歇根、中国南京、波兰弗罗茨瓦夫、印度尼西亚等地设有生产基地。而且最近亦有消息传出，LG新能源将与本田汽车进行战略合作，在美国建立一家电池合资企业，年产能可达40GWh。  关于扩大朋友圈的操作，LG新能源曾经发出过这样一则声明：“我们正在与全球多家汽车制造商协商各种合作方式，包括建立合资企业，但目前尚未做出任何决定。” 其实也不难发现，这种“合纵连横”的方法，曾经的宁德时代也用过。也正是通过合资企业的方式，如东风时代、时代上汽、时代吉利、时代广汽等，才使得宁德时代与各大车企进行了深度绑定，进而奠定了如今宁德时代世界龙头的地位。 然而另一方面，新的时代总会推动新的市场变化——车企们希望获得更多的自主权。这种想法对应在动力电池行业身上，便是各大车企开始了对自家子公司的扶持，比亚迪不必说，蜂巢能源对应长城汽车，国轩高科也在前段时间被大众控股……  另外，除了车企的资源再分配之外，资本们的涌入，更是推动着各大电池企业进入到了新的阶段——产能竞争。显而易见，越来越多的热钱加入进来，IPO的IPO、扩产的扩产，在资本力量的撬动下，2022年动力电池市场的新局面，正在被逐渐打开。 资本助力，技术“百家争鸣” 天下熙攘，皆为利往。简单来说，电池企业有了钱，便可以直接作用于产能，龙头宁德时代之所以会再次募资450亿元，说到底也是为了借力资本，对产能进行扩充。 所以在“产能竞争”的大势推动下，动力电池市场也掀起了一场不小的融资、上市风波：国轩高科被大众投资控股，LG新能源成为韩国最大规模IPO，中创新航即将赴港上市，蜂巢能源也将踏上科创板之路……  根据公开信息显示，即将赴港上市的中创新航，上轮融资估值便超过了500亿；同样踏上IPO道路的蜂巢能源，Pre-IPO的估值也达到了460亿左右。正所谓“钟”声一响，黄金万两；假若各大电池企业有了钱，接下来首当其冲要去做的就是扩充产能了。 据了解，到了2025年，宁德时代的设计产能至少能够达到520GWh；中创新航产能规划将超过500GWh；蜂巢能源立下了“2025年600GWh”的产能目标；国轩高科也在2021半年报中写道：努力实现2025年产能规模达到300GWh…… 毫无疑问，接下来的1~2年，产能方面的话题肯定会被常常提起，而关于资本赋能、产能扩充都可以理解为现阶段电池行业的一种大方向；只不过除此之外，相关技术路线的选择、产业链的整合，也都是不容忽略的重点。  首先，相关数据透露出来的便是，磷酸铁锂电池正变得愈加流行，三元电池哪怕有些式微，但也表现出了足够的韧性。事实上，就2021年的整体装车量而言，磷酸铁锂电池的累计数据已经超过了三元电池不少，尤其是在同比累计增长额度上，更是达到了227.4%。 面对如此强劲的增量市场，也难怪各大动力电池企业眼红，而且根据消息人士透露，目前各大电池厂商所扩充的产能，也大多与磷酸铁锂电池产能相关。 但另一方面，除了这两种主流的技术路线之外，动力电池企业们也在寻找新的突破点。除了电池的封装技术之外，争相出现的无钴电池、高镍电池、钠离子电池、半固态电池、固态电池等，都预示着一个“百家争鸣”局面的出现。  不难预见，未来的技术路线之争将变得更加激烈，尤其是在蔚来确定2022下半年量产搭载半固态电池的ET7之后，业界对于固态电池的关心也达到了新的高度。而这也为卫蓝新能源、清陶能源、辉能科技等固态电池企业提供了进一步发展的契机。 至于蜂巢能源的无钴电池，中科海纳、宁德时代的钠离子电池等，也都有着各自的独到之处。 前两天还有消息传来，宁德时代“无负极”专利曝光，该技术将利用于第二代钠离子电池，进而通过改善负极性能提升电池能量密度。对此，宁德时代相关负责人更是表示，未来无负极金属电池技术的应用将不仅限于钠离子电池。 寻找降本增效的方法 总而言之，技术的革新也好，扩充产能也罢，最终目的都是为了实现降本增效，以获取更多的利益。尤其是在上游原材料价格再创新高的背景下，各大动力电池企业的“焦虑”，无处遁形。  车企们常常会抱怨动力电池的成本太高，而动力电池企业们却还是一如既往地涨价。究其原因，其问题很大部分可以归结到价格不断上涨的原材料身上。钴、镍等稀有金属不必说，以锂矿资源为例，便足以牵动各大动力电池企业的心。 据了解，随着碳酸锂（99.5%，电池级/国产）均价达到了30.8万元/吨，其价格相较于2021年1月4日的价格低点5.3万元/吨，涨幅超过了481%。有业内人士认为，碳酸锂的价格还会继续上涨，甚至有可能达到40万元/吨。 不难看出，如今动力电池的产业链正接受着前所未有的挑战，而关于坊间热议的“锂矿抢夺战”“电池荒”“车企自研电池”等，也是和动力电池上游原材料的稀缺、价格高昂等因素息息相关。  事实上，宁德时代之所以能够一骑绝尘，一方面依靠的便是长年积累的整车厂资源，双方通过合资公司的方式深深绑定在了一起；另一方面便是对动力电池全产业链的布局，买矿、电池材料循环、入股造车新势力等操作，就是为了打通动力电池上中下游的产业链…… 而在近期，宁德时代更是盯上了“换电业务”，以谋求新的突破点。 1月18日下午，宁德时代正式举行了EVOGO（乐行换电）换电品牌发布会。根据介绍，其专门为共享换电而开发的“巧克力换电块”，采用了最新CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型……  宁德时代之所以要走出这一步，暗藏着更深一层的含义——统一电池标准。以电池企业牵头，各新能源车企附和，再加上国家政策支持，电池标准统一的概率并不小。 而且统一标准之后的动力电池，好处多多。就宁德时代对于整个动力电池产业链的把控而言，一方面可以将自己的产能通过“巧克力换电块”尽情地释放，以开辟出一块新的增量市场；另一方面则更有利于动力电池的原材料再循环利用，重要时刻可解决动力电池材料供应的“燃眉之急”。 此外更重要的一点还在于，就在各大车企试图摆脱宁德时代的时候，宁德时代也在思考着如何与车企绑定得更深，而此时出现的“乐行换电”，便是宁德时代“降本增效”的一种新尝试，以及想到的破局新思路。 所以，现在的问题便是，宁德时代已经在时代的考验下，陆续“亮剑”。那些处在漩涡中心的其他动力电池企业，又将如何在新变局中，找到自己的位置呢？ 文章来源【汽车公社】版权归原作者所有 |
