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回首2017年，中国新能源汽车行业已处于爆发的前夜。这一年，新能源汽车产销量全球第一、“双积分”靴子正式落地、互联网造车开始“交卷”、跨国巨头纷纷寻求“联姻”、各大车企陆续布局电动化…… 放眼2018年，则是一个由政策推动，向市场拉动的新旧增长动能转换期。目前补贴政策尚不明朗、“双积分”政策延期到2019年实施、新能源汽车指标越发紧俏……如何在2018转换期争夺到新能源汽车的先机，那么有必要对政策、产品和消费者三方进行透彻的分析。 补贴尚不明朗 政策是一双有形的手。2017年国家出台了30余项新能源汽车政策，其中《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”）无疑是最有影响力的一项政策。它的出台预示着，无论是燃油车还是新能源汽车，都将步入积分时代，谁不发展新能源汽车就是与政策相悖。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武就曾表示，“双积分”政策毫无疑问表明了中国汽车产业未来的发展方向。这个政策不仅对中国自主品牌，同时对已经拥有雄厚实力的跨国公司来说，都是极大的挑战。 但“双积分”政策比预期的2018年来得稍晚，将于2019年正式开始实施。“双积分”政策的一年延期，对中国新能源车企的发展其实有着较大的冲击，也不利于企业2018年的规划落实。 加上在近日举行的2018年中国电动汽车百人会论坛上，并无财政部相关人士发言，行业翘首以盼的2018年新能源补贴政策走向也不得而知。唯一可以确认的是，科技部部长万钢在演讲中提到，2020年电动汽车财政补贴将退出。
此外，据全国乘用车市场联席会秘书长崔东树预计，在新补贴政策正式揭晓，到车辆的申报、审批和销售的全过程，大概需要半年左右的时间。而笔者在走访北京一些电动汽车超市时，也发现各品牌车型均无法销售，这意味着2018年新能源车的正常销售周期将落到下半年以后。 崔东树认为，2018年是政策推动，向市场拉动的新旧增长动能转换期。可以预见，2018年的新能源汽车市场增长压力较大，我们对其增长不应太乐观，各企业在制定目标时也应该量力而行。 产品要有信心 应该说过去的一年，中国新能源汽车行业取得了一个巨大的发展。据中汽协统计，中国新能源汽车销量达到77.7万辆，占新车销售比例的2.69%。全球新能源汽车累积销售已经突破了340万辆，其中在中国行驶的电动汽车超过了50%。 不仅在数量有着绝对的优势，在产品上，笔者认为中国的电动汽车也可以和任何国家一较高下。
在亲民车型方面，中国的微型电动车是市场销售主力，2017年A00级电动汽车的销量超过了其他所有车型的销量总和。其中既有如
知豆D2(参数|图片)、北汽EC系列这样的居家车，兼顾了性价比与实用性；也有像
LITE(参数|图片)这样纯电动汽车平台开发的精品小车，彻底突破了新能源车型“油改电”的传统开发路径。在高端车型上，也有像蔚来ES8、前途
K50(参数|图片)等对标特斯拉。 提到电动汽车，不得不说特斯拉。国人对于特斯拉过于崇拜，但我们并不需要神话它。虽然现在的纯电动汽车发展得很快，但在性能上依然存有短板。续驶里程就是最明显的一个短板，它不能简单的用增加电池来解决，因为随着电池的增加，整车质量也增加，而单位耗能也随之增高。有新闻报道，一消费者在香港花费5.1万美元买了一辆
Model S(参数|图片)，在通过新加坡政府车辆碳排放（CEVS）标准检测时被告知：Model S在测试后被认定为“非环境友好车型”，被新加坡陆路交通管理局处以1.088万美元（约合7万元人民币左右）的罚款，可见特斯拉依然绕不开这些技术难点。 当然，我们也有很多地方需要向特斯拉学习，比如在营销层面。2017年年底，大洋彼岸的特斯拉发布了一款自动驾驶电动卡车Semi和一款电动跑车
Roadster(参数|图片)，令同期举行的广州车展都有些黯然失色，一众国内媒体在没有受邀的情况下，纷纷撰文报道评论。 在销售模式上，传统的汽车品牌都采用经销商模式，而特斯拉采用官网电商线上订购与线下体验店结合的直营模式。在特斯拉展厅，工作人员不承担销售压力，只是和客户交流沟通。但从营业额来看，特斯拉每平方米展厅直销的营业额却早已超过现有的经销商销售，甚至已经超过了苹果体验店。 在技术实力上，中国品牌电动汽车和特斯拉虽有差距，但并不大，特斯拉的附加值更多体现在品牌营销上。比如国内楼盘开业，常会摆放一辆特斯拉来吸引人气；有公司会购买辆特斯拉作为年终奖，来提升形象和知名度，这都远远超过特斯拉车辆价值本身，只能归为特斯拉成功的营销，和国人“钱多”而已。
举个例子，蔚来的NIO EP9在纽伯格林北环成绩是7分05秒，创造了全世界最快的电动汽车圈速，而装备拥有750马力V12自然吸气发动机的兰博基尼LP750-4SV纽北圈速为6分59秒，相比竞争对手特斯拉P100D，在同等的气候、温度的条件下单圈时间快2分钟。因此，中国品牌在电动汽车上应该有自信，学习特斯拉之长，再结合本土优势，生产出更好的新能源汽车。 消费者接受吗？ 市场是无形的手，即便有国家政策支持，最终还得看消费者是否买单，而数据则是最好的证明。 2017年，从销量上看，比亚迪售出了113669辆新能源汽车，其中50%以上都来自非限购城市；北汽新能源销量达103199辆，在非限购城市，也实现了3.7万辆的销量，占整体销量36%。值得一提的是，北汽新能源的销量均由纯电动汽车构成。 从牌照申请上看，在2014年北京市刚开始配置新能源汽车指标的时候，虽然引起了不小的关注，但更多的人是抱着一种看热闹的心态去摇号。当年4月份的第二期配置中，发放了1904个指标，而最后只有286个指标变成了车牌，弃号率高达85%。
到了2018年，按照目前的数据，北京市个人新能源小客车指标轮侯人数已超12万人，如果2018年配置指标总额不变(个人指标5.1万，企业指标9000)，2018年、2019年的指标都已被分配完，甚至将透支2020年的部分指标。 对于生活在北京的人来说，如果你能购买燃油车，你还选择一辆电动车吗？相信答案大都是不会。拥有燃油车指标，谁还会买电动车？北京多数消费者愿意购买电动汽车，都是出于刚需或者“占号”需求。 2018年对行业来说，既是机遇也是挑战。机遇是背后有政策扶持，且短短3年，消费者的态度便发生如此大的改变，再过5年、10年呢？而挑战则是电动汽车的续航、充电、性价比依然是硬伤，这些难点最终还是得落到电池与电动汽车的设计上。只有等到动力电池的能量密度足够高，价格足够低，电动汽车的结构更加合理，不再是“油改电”的传统开发路径，才是新能源汽车拨开云雾见月明之时。 本文来源【侃车e族】版权归原作者所有 |
