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从一开始，国内的新能源汽车就与传统燃油车有着不同的发展路径。在政策补贴和汽车行业智能化、电动化、共享化的带动下，这一不同表现的愈加明显：如果说国内传统燃油车市场是通过向国外的借鉴从低向高发展，那新能源市场则呈现出了低端与高端“两头热闹”，中端市场缺失的“哑铃型”模式，就像我们日常健身时所用的哑铃一样——两端厚重、中间细小。不过，从2018年开始，这一模式也在发生改变。通过汽车之家大数据提供的数据和相关模型，我们尝试对国内不同价位纯电动车热度进行分析，初步预测下到底什么价位的纯电动车最有前途？（注：此文中所有售价区间，皆指补贴前的官方指导价。）
新能源车“换道快跑”，呈现“哑铃型”现状 自2009开始，中国连续7年成为世界第一汽车产销大国，巨大的增量给国内汽车品牌带来了机会和利润，也带来了更多的思考，即如何从汽车大国向汽车强国转化。2017年我国汽车销量2887.9万辆，中国品牌乘用车累计销量为1084.7万辆，占有率43.9%，但合资、进口产品仍占据了大分“江山”。统计2017年国内豪华轿车、豪华SUV销量TOP10会发现，以BBA为主的外资企业依旧“垄断”国内高端市场。
而就在中国品牌谋求高端路径和转型升级的当口，新能源汽车的出现为中国品牌多了一条“换道快跑”的机会，而且它的发展与传统车企自下而上的路径不同，而是呈现一种低端与高端“两头热闹”，中端冷清的“哑铃型”态势。 在2017全年、2018上半年的新能源汽车销量数据中，乘用车占比均高达74%以上，而在乘用车部分，纯电动乘用车占比也在63%以上。因此，本文主要从纯电动车乘用车入手，分析目前新能源市场呈现的趋势。
据乘联会统计，2017年国内纯电动乘用车销量中微型车占比高达62%，而
但与此同时，豪华纯电动车市场却呈明显上涨趋势。以特斯拉在华情况为例，2015年特斯拉在华营收3.2亿美元，2016年为10.6亿美元，2017年则达到20.3亿美元。保守估计，2017年特斯拉在中国市场上销售电动汽车超过了2万辆，并计划在上海建成年产50万辆规模的工厂；此外，国内造车新势力蔚来汽车的首款车型蔚来
从2017年数据来看，在微型车走量、豪华车兴起的趋势下，中端纯电动车却表现平平。国内新能源汽车市场呈现出“两头热闹”、中间低迷的“哑铃型”现状。 哑铃型现状细化分析：不同价位纯电动车热度对比 但这一哑铃型的现状正在逐渐发生变化。根据更接近个人用户兴趣意向和购买行为的汽车之家大数据显示，2017年汽车之家用户对销量第一、定价10-20万区间电动车的销售线索数量并非最高，最高的是对20-30万价位的纯电动车的线索数量，占比39.7%。
而再对比2018年上半年的数据则会发现，用户对10万以下电动车、30万以上电动车的线索热度有所提升，半年的热度已经超过了2017年全年的热度；而20-30万区间的搜索热度也增量明显，在基数最大的前提下，2018年半年的热度也与去年大概持平。相比之下，10-20万电动车关注热度则相对减缓。 此外，根据乘联会发布的2018年1-6月销量前十排名，比亚迪
知豆D2 不仅如此，通过汽车之家大数据提供的“用户在2017年1月至2018年6月期间对具体车型销售线索热度的数据图显示，自2018年以来，10-20万价位纯电动车的线索热度并不乐观：包括知豆D2、北汽新能源EC系列、众泰E200在内的多款走量车型在热度上都有明显下滑趋势。
对此我们可以初步判断，相比于10万以下、20万元-30万元、以及30万元以上市场，处在哑铃型左边的10万-20万价位电动车市场有缩紧的趋势，而这类车型补贴后的价位大概在5-10万区间。 不同价格纯电动车的热度分析 10万-20万官方指导价的纯电动车主要以微型电动车为主，行业分析人士认为，微型电动车销售主要有两个领域：竞争低速电动车市场（针对个人用户，与补贴相关）、分时租赁（针对组织用户，与共享出行市场相关）。总体上，有三方面因素在直接限制了微型电动车的发展态势。 补贴方面，政策的调整对电动车的续航里程提出了更高的要求。6月12日，新能源汽车最新补贴政策正式实施，指导价多在15万元左右的微型电动车市场则直接受到影响。乘联会数据显示，2014-2017年，微型电动车销量逐年提高，2017年微型电动车销量占纯电动销量62%，而在今年6月份，其市场份额已经跌落至34%，逐渐丧失与10万以下低速电动车的竞争优势。知豆D2销量大幅下滑并面临整顿、北汽新能源EC180也因停售而被经销商撤下，北汽新能源高层在接受我们采访时否认了停售一说，但他表示在补贴新政下，EC系列也要进一步升级。此外，北汽新能源也在着力发展中高端品牌ARCFOX，并且应对续航里程问题推出对私换电模式。据北汽新能源内部人士称，换电模式或许会有不同的补贴模式，这也是北汽在极力争取的。
北汽新能源 EC180 在分时租赁方面，微型电动车成本低、便于运营等特点让其成为共享车型的优先选择。但这一领域仍然面临两大危机：一是越来越多的车企与滴滴等车辆运营公司进入共享领域，竞争在不断升级，对产品的要求也在提升；二是分时租赁的盈利前景仍不明朗，在国内兴起多年仍未有大规模成熟的运营方落地。 而在私人消费领域，10-20万微型车市场对私人消费者的吸引力仍停留在成本低、占牌照等方面，但其续航短的问题如影随形，并不适合长途出行。此外，在纯电动销量第一的北京，申请新能源牌照的难度也日渐白热化，据北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明介绍，2018年个人新能源小客车指标额度为54000个，但在今年2月26日，54000个新能源小客车指标就已全部配置完毕，目前申请私人小客车指标的人数已超过28万人。这意味着在政策不进行调整的情况下，想购买新能源汽车就要等到2023年以后，这也大大限制了“通过购买低端纯电动车占牌照”的消费心理。 哑铃型的右边：高端纯电动市场正快速崛起 相比于逐渐紧缩的哑铃型左边市场，哑铃型的右边——高端化纯电动市场正在成为国内外车企的主要发力点。 以特斯拉为例，根据汽车之家大数据统计，2017年至今，特斯拉Model S、Model X和Model 3的销售线索一直热度不减，与上文列出的微型电动车代表有着完全相反的热度走势。
而就国内造车企业来说，无论是传统车企的新能源业务，还是主做新能源汽车的造车新势力，最终瞄准的都是中高端的纯电动市场。已经/计划在2018年交付的5家新造车企业的产品售价都在20万元以上区间，蔚来ES8更是直接将首款车定位在40万级别以上。而车和家、拜腾汽车、爱驰汽车、游侠汽车、FF汽车等在2019年量产上市的首款车也都定位高端纯电车型。
国内高端纯电动市场之所以是大势所趋，可以从三个维度进行分析。 首先，从战略维度：业内资深研究员在接受我们采访时表示，从保有量来说，国内现有新能源汽车95%以上都是中国品牌，而且以低端化的走量产品为主，中国品牌在新能源市场发展初期获利。但随着新能源合资品牌的上升，对中国品牌长远来说是不利的，如果消费者不认自主技术，有钱的话仍然会去买特斯拉、宝马、沃尔沃，跟燃油车会是一样的局面。显然，无论是特斯拉还是国内新造车企业，都是带着“颠覆”的标签而来，如果只是延续传统车企老路，也就不再具有存在的合理性。在国家鼓励、政策支持下，新能源汽车已经提升到了帮助中国品牌逆袭的战略高度，也是中国从汽车大国向汽车强国发展的必然。 其次，从消费者维度：在消费升级和追求更高续航里程和网联的多重作用下，10-20万微型车市场对私人消费者的吸引力正在下降，反而高端新能源车需求在增加。一位北汽新能源高层向我们透露，从纯电动保有量上看，北京从去年年底到现在半年过去了，新增保有量只有4000多个，这是不是意味着50000多个指标到现在还没买车呢？而其中很大一点原因，就是消费者还没有找到一款自己心仪的产品，这也是北汽新能源与麦格纳合作，发展20万-40万元中高端市场的原因。 再次，从行业竞争维度：随着长安、北汽等多家车企相继宣布停售传统燃油车时间表，新能源汽车的竞争也在加剧。行业分析师对我们表示，合资企业未来主要发力的新能源区间，也是以目前热销的燃油车为标杆和转型定位，大概为20万左右售价区间。这也意味着，国内车企更为明智的做法则是绕过这一消费者还未完全接纳的市场区间，直接向更高定位的纯电动发力，并逐步下探。清华大学汽车工程系主任杨殿阁教授表示，新能源市场是国内车企“换道快跑”的好机会，以前是“我们不行，你们行”，但现在大家都在同一起跑线，这才是中国品牌迎头赶上的机会。以蔚来汽车为例，则是先推出高端的蔚来EP9和ES8后，计划在今年推出更低一级的蔚来ES6，而宝沃BXi7和荣威MARVEL X也都将目光瞄准了30万元区间的市场。
荣威MARVEL X 全文总结：一位传统车企高层曾表示，他们依然布局低端、尚未发力高端纯电动市场的原因很简单，怕失败、输不起；“特斯拉能连着亏损，我们不能跟着亏，我现在还不想冒这个风险，生存之道不一定都要靠这个”。这种意识让国内电动车一度停留在“低端、低价”的维度，但不可否认的是，改变正在悄然到来。目前我国新能源市场仍是低端和高端“两边热闹”的哑铃型现状，低端市场符合现在，高端市场瞄准未来，但从未来趋势来看，20万元以上、30万元左右价位才是未来大众消费的密集所在，这个更偏向于“橄榄型”的市场区间将是各车企实力比拼的关键所在。 来源：汽车之家 编辑：程义文 版权归原作者所有 如有侵权请联系我 本文来源【辽宁交通广播.】版权归原作者所有 |
