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作为全球知名的越野车品牌，来自美国的悍马率先给出了回应。在燃油车时代战功显赫并且颇受富商名流欢迎的悍马在经历多年蛰伏之后，以全新的电动化形象重生。而它所推出的首款新车就是一款电动化的纯种越野车。
全新的悍马EV项目在内部有着“月球探测器”的代号，这代表了通用汽车对这款全新车型所寄予的期望，也是这一老牌汽车集团在转型电动化路线上的伟大愿景。为了让悍马EV能够不负盛名，通用汽车集结了旗下最顶尖的人才组成了新车研发团队。 好比北京吉普之于中国，悍马就像是美国的象征，而另一个值得美国人骄傲的就是阿波罗载人航天飞船登陆月球。在全新悍马EV上，设计师用各种彩蛋一般的设计细节将这些元素生动的展现了出来。 你可以在车门内侧的音响喇叭外罩上看到代表静海（阿波罗飞船在月球的着陆地点）地貌的浮雕，也能在发动机舱盖上找到印有“收到，休斯敦（美国太空总署约翰逊宇航中心所在地）”字样的拉花。车内中控屏幕也采用了比较夸张的设计手法，能带给人身处宇航飞船内的错觉。
在外形设计上，全新悍马EV延续了燃油车时代典型的外观，加之全车各处出现的“H”字样，无时无刻不再提醒旁人，它还是那个血统纯正的悍马。
在全新悍马EV身上融入美国太空探索的标志性元素并不是只为了怀旧，更重要的意义在于利用其宣告通用汽车将告别其在燃油车时代取得的辉煌，转身开拓新能源战场的决心。
把新车与登月计划进行深度捆绑是一个很好的营销手段，但有着“月球探测器”昵称的全新悍马EV也确实具备一些独特的技能，以支持它在这个全新的时代参与竞争。 与真正的月球探测器一样，全新悍马EV的最大的用武之地还是在非铺装路面上，或者准确来说是没有路的地方。在官方举办的试驾活动当中，媒体有机会在不同路况条件下体验这款全能的电动车。在非铺装路面上，悍马EV给人留下了深刻的印象。
虽然尺寸与它的前辈差不多，但悍马EV却拥有仅5米左右的转向半径，这对于其在野外环境下的穿越能力大有帮助，而这背后的功臣是其采用的后轮转向系统。低速掉头时，后轮与前轮的转动方向相反，并且后轮最大转向角度达到了10度。这种设定还让悍马EV拥有了可以横着走的“蟹行模式”。
如果说电动车为什么不适合越野，可能有一个很重要的原因就是驾驶者对于电机扭矩的控制不如燃油车方便。电机的输出特性决定了其在瞬时动力输出层面相对于内燃机具有绝对优势，但在需要精确控制扭矩的场景下，电机就不好用了。
开着悍马EV越野也是一件令人疯狂的事情，其在恶劣环境下的表现完全不逊于燃油车。电机在扭矩分配上的表现令人吃惊，你可以很容易地依靠脚下的电门踏板来控制车辆姿态。
将车辆驾驶模式调节为全地形后，其电机的工作状态会像燃油车处于攀爬模式时一样，对于电门踏板的响应变得非常细腻，制动系统也会实时检测车辆状态，应对驾驶者在操作上的瑕疵，避免将大家置于险境。
龟速攀爬了一阵之后，逃离山谷的悍马EV将会面对一长段砾石路的考验。在这种路况条件下，驾驶者可将驾驶模式调节为越野。此时，车辆会降低车身稳定系统的介入程度，提升电机对电门踏板的响应程度。此刻，只要你够胆大，完全可以像达喀尔拉力赛车手那般操控悍马EV，在有足够安全保障的前提下享受高速穿越的乐趣。
敏捷机动的动态表现对于硬派越野车来说本来就是陌生的，但悍马EV却做到了。要知道这是一辆自重超过4吨的大家伙，它搭载的电池包重量就有1.3吨。对于数字没有概念？一辆混动卡罗拉的自重也就跟悍马EV的电池包差不多。
夸张的自重并不会在实际驾驶中表现出来，一是因为工程师将电池包放置于车底，尽可能地降低了车辆重心。更为重要的则是因为悍马EV采用了全新的车架结构。这种被称为车身框架一体化平台的结构是一种类似“三明治车身”的全新结构。它使得位于车辆底盘位置的电池包也变成了车架结构的一部分，电池包两侧则由结实的横梁与护板提供保护。 前后副车架与电池包一起组成的底盘看上去就像一个大型的滑板，这也是通用汽车长久以来在新能源汽车领域的探索成果。悍马EV使用的是强化的越野版本，其前后悬结构几乎完全一样，四轮四角的布置方式能够将轴距进行最大化利用，增加电池包的空间。采用可连续调节阻尼的空气悬架是提升车辆驾乘感受的重要途径，为了控制成本，悍马EV与通用旗下燃油车型共享了同样的避振器。
悍马EV采用了三电机的设定，前部的一台电机依靠电控机械式差速器分配扭矩，后部的两台电机互相之间则没有机械连接，但二者可在电脑控制下调节输出，应对不同的需求。
官方表示悍马EV所搭载的三台电机最大可输出1000马力，峰值扭矩超过了1600牛米！这样的动力储备放在燃油车上是不可想象的，这也让这个大块头拥有了足以起飞的加速能力。只需要选择那个向往自由的“升天”模式，悍马EV就能在三秒之内从静止加速到100公里/小时。在此之前，为了保证安全，电控系统会自动激活并调节到强介入的模式。
让这个4吨重的大家伙全力跑起来还需要做一项准备工作，那就是自动调低悬架高度。标准模式下悍马EV的离地间隙为25厘米左右，“狂暴升天”模式下其离地间隙为20厘米左右。
一切准备就绪之后，只需要驾驶者放开刹车，全力踩下电门踏板，目前世界上最快的电动越野车就会在电机声的咆哮下冲出起跑线。此时坐在车里是什么感觉呢？你并没有足够的时间去调整身体状态，脑海里充满了各种用于感叹的词语，这种感觉很不真实，但它却又实实在在的发生了。用推背一说已不足以形容悍马EV的加速表现，更像是乘坐过山车被发射出去的样子。
如果选择全地形模式，悍马EV会给你展示它的另一面。空气悬架会将车辆离地间隙提升到30厘米，，此时这辆车就拥有了44.3度的接近角和25.4度的离去角，纵向通过角达到了33.7度。如果地形足够复杂，你也可以选择更极端的驾驶模式来进行应对，此时车辆离地间隙会进一步提升至40厘米，其与越野相关的各项指标也会大幅提升。
以往，硬派越野车都是用来干粗活的，对于驾驶者的能力考察也很高。但到了电动车时代，这种局面将会得到大幅度的改变。以悍马EV为例，其搭载了数量多达18个的摄像头，这些摄像头的拍摄范围能够覆盖车辆前后左右甚至是底盘。在日常驾驶或者越野穿越时，驾驶者都能够依靠这些摄像头获得足够的外部信息。 作为一款在非铺装路面表现优异的新车，悍马EV在铺装路面的表现又怎样呢？很遗憾，它还是没能逃过硬派越野车都必须面对的规律。由于研发方向的不同，加之其超规的车重，悍马EV在公路上显得有些笨拙。
胎壁厚实的固特异MT越野轮胎可以轻松应对砾石，但在公路上却没什么用处。车辆高速过弯时，轮胎抓地力有限。行程较长的空气悬架同样是越野利器，但在公路上急加速和急刹车的时候会让你很容易有晕船的感觉。
在能量回收系统的设定上，通用汽车的工程师给未来的用户足够的选择权。方向盘左后方的拨片可以用来调节能量回收强度，从最低的“L”挡到最高的单踏板模式，驾驶者可以根据自己的驾驶习惯自由选择。
悍马EV驾驶模式里的全地形模式可以适应绝大多数驾驶场景，此外驾驶者还可以依靠触屏调节悬架高度、电门响应以及电机模拟声浪。不过，对于一辆电动车来说，调节能量回收强度或许更具实际意义。
集成于底盘上的电池包采用了双层结构，内部由24个模组构成，每个模组包含有24个电芯。两层电池包支持并联和串联的工作模式，常规快充时两组电池包为并联状态，支持400伏电压；使用超充的话，电池组则以串联模式工作，支持最高800伏电压。在超高压充电模式下，车辆充电时间将显著缩短。
官方表示，由于不同的标准统计方式有差异，因此悍马EV电池组的总容量是205千瓦时或213千瓦时。 在体验环节，通用汽车并没有安排充电测试。据官方提供的信息表示，在使用350千瓦的直流快充桩进行充电时，仅需10分钟即可增加160公里的续航里程。电池满电条件下，悍马EV的续航里程可达530公里。 性能强悍的悍马EV在舒适性和空间利用率的表现上还有值得提升的地方。在噪声控制和振动抑制方面，巨大的车轮带来了负面影响。虽然外形孔武有力，但悍马EV与它的燃油车前辈一样，并不太善于利用车内空间。
超过5.5米的车长和2.2米的车宽并没有给悍马EV的车内乘员带来超越同级的乘坐空间，与通用旗下的主流燃油车型相比，使用纯电平台的悍马EV为了容纳电池包，后排坐姿会更高。
储物空间方面，悍马EV还是基本做到位了的，除了常见的储物格，你还能在后排地板等非常规的位置找到储物空间。可拆卸的车顶也能找到专属的存放位置。
燃油车之所以让人喜爱是因为它们在奔跑时能够发出动人的声浪，而作为血统纯正的美国车，悍马EV也不想丧失这一特点。在默认模式下，车载音响系统会在车内播放模拟声浪，而在越野模式下，声浪的还原度还会更高。 这么做不是给驾驶者提供免费的气氛，模拟声浪能够帮助驾驶者在越野时凭借声浪的变化来判断自己对于电机输出扭矩的控制是否足够精确。如果你不喜欢这种模拟出来的声音，也可以在车机里关闭它。 在北美市场，悍马EV首发版车型售价达到了11万美元（折合人民币约74万元），首批共交付了大约100辆左右。通用汽车表示后续将推出定价更低的车型，新车会取消自适应空气悬架、后轮转向系统，电机数量和电池包容量也会缩减。夸张的越野轮胎也会从标准配置变为选装配置。
后续推出的新车型或许会拥有更好的公路性能，也会让重生的悍马EV变得更具性价比。 如今，很多曾经在燃油车时代折戟沉沙的品牌都以电动化的新姿态重生。悍马的转型速度也比我们想象的要快。悍马EV出色的越野性能应该能够打消很多人对于电动车不能越野的顾虑。不过，目前通用汽车还没有将悍马EV引入国内市场的计划。如果某一天这款悍马品牌的电动猛兽来到我们身边，你会选择它吗？ 本文来源【车友头条】版权归原作者所有 |
