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文：懂车帝原创 曹浩 [懂车帝原创 产品] 估计很多开电动车的用户或多或少都会有点续航里程焦虑，毕竟前几年市场当中三电系统水平良莠不齐，所以换算到续航里程方面的表现也会有比较明显的差距。尤其是在长时间高速行驶环境下，续航里程表现更是会大打折扣。而这次，我们就来看一看，刚刚开始交付没多久的蔚来ET7，在平均车速超过90公里/小时的长时间行驶过程中，续航表现究竟如何。  路线规划及车辆设定这次续航测试路线主要是为了模拟日常高速出行时的场景，从城里居民区出发，直接驶上高速，在车辆电量剩余20%时开始寻找附近充电桩。而我们选择的路线是从北京角门西附近充电站出发，从京开高速双源桥，途径大兴机场北线高速、京台高速、南六环，回到京开高速双源桥，单圈距离约为60公里左右。  续航测试路线示意 至于为何使用这种测试方法，其实主要就是因为在日常用车阶段，是不可能会有人会主观意愿会让车辆行驶至完全没电，而20%是一个相对合理的电量剩余数据，既不会影响到车辆动力，同时还拥有足够续航里程方便驾驶者寻找充电桩。  测试车辆为蔚来ET7首发版  配备20英寸多辐轮辋  官方显示该配置车型CLTC综合工况续航675公里 我们此次用来测试的车辆为蔚来ET7首发版，配备20英寸多辐轮辋，搭载容量为100千瓦时的三元锂离子电池，官方给出的CLTC综合工况续航里程为675公里。搭载20英寸五辐长续航轮辋车型，官方显示的续航里程才是705公里。由此可见续航里程与轮辋、轮胎的规格还是具有一定关系。  空调设置为24摄氏度自动风量  驾驶模式设置为节能 至于车辆状态，我们采用了节能模式进行驾驶，空调设定为24摄氏度自动风速，里程表清零。在行驶过程中，我们并不会激烈驾驶，在驾驶环境相对较好的路段我们会使用辅助驾驶功能。总体来看这次续航测试基本可以还原我们日常远途出行的用车场景。 车辆耗电情况分析 测试结果剩余10%电量共计行驶439公里 在经过了将近5个小时的行驶之后，车辆共行驶了439公里，此时电量还剩余10%，表显耗电量为82千瓦时。经过计算，我们此次续航测试平均车速为91.14公里/小时。  测试结果明细 从车辆测试过程中实际表现来看，整体数据较为平稳，只是最初10%由于在城市道路行驶，面临部分缓行路段，所以在频繁加速制动下耗电量会相对较高。不过随后从90%至70%部分由于车速提升，能耗也在逐渐降低，再加上路况比较良好，车比较平稳，所以系统也在逐步调整续航计算逻辑，所以表显所消耗的续航里程数据会有所波动。 而在中后段车辆行驶环境基本稳定之后，可以看到每10%电量可行驶里程约为50公里左右，而表显剩余续航里程则会相对应减少70公里左右，整体表现并没有较大幅度波动。  如果不考虑冗余电量，该车高速续航里程将达到488公里 如果按照此次续航测试结果，蔚来ET7在不考虑冗余电量的情况下，高速路况可行驶续航里程约为488公里，和官方给出CLTC工况续航里程675公里相比，续航达成率为72.3%，基本符合我们对于高速工况下这款车的续航里程预期。  开启辅助驾驶时电耗会稍高一些 不过在实际驾驶过程中，我们看到在使用自适应巡航进行辅助驾驶时，车辆电耗会比驾驶员自己驾驶略高一点，这主要是由于使用辅助驾驶时，系统会以保持设定车速为优先级，如果出现减速，为了将车速快速恢复到设定值，加速动作就会显得相对激进一些。而如果是驾驶员驾驶，则可以在控制能耗的前提下，相对柔和地完成加速动作。  表显实际耗电量为82千瓦时  实际充电量为87.63千瓦时 续航测试结束时，表显共消耗电量82千瓦时，按此计算该车百公里平均电耗为18.68千瓦时。而我们通过国家电网60千瓦充电桩将该车电量充至100%，共计充电87.63千瓦时，如果按照此电量进行计算，该车百公里平均电耗则为19.96千瓦时。 写在最后由于电动机特性与传统发动机不同，电动车在高速行驶时需要将电机转速拉升到更高位置，所以也就需要消耗更多能量，以至于高速行驶一直以来都是纯电动车的痛点之一，续航里程往往会相比低速行驶时大打折扣。  特斯拉曾做过相关专项数据统计 此前特斯拉也曾做过专项数据统计，得出的结论也是当车速保持在60公里/小时的情况下车辆可以实现最长续航里程，而平均车速越高，车辆实际续航也会呈阶梯式递减。 不过总体而言，对于蔚来ET7这样一辆中大型轿车，在平均车速超过90公里/小时情况下行驶，百公里电耗还可以控制在20千瓦时以下，可以算是相对不错的结果了。至于续航里程，如果从北京出发，在不充电的情况下400多公里也能去不少地方了吧。 文章来源【懂车帝报道】版权归原作者所有 |
