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当前，中国汽车市场竞争环境复杂多变，发展势头强劲的新能源汽车领域成为各家车企的必争之地。谁在这片新战场掌握主动，谁就有机会在整个国内汽车行业成功突围。 掌握主动权是件大事，就像在当下竞争环境比较复杂的中国汽车市场，谁能在新能源汽车领域执牛耳谁就掌握了主动权，就能在新一轮的大浪淘沙中脱颖而出。
从顶层政策层面来看，《中华人民共和国外商投资法》的审议和通过势必会让更多的外资车企“更容易”地来到中国汽车市场，进而与本土车企展开正面交锋。这其中有两股势力最为强烈：一种是欲增持合资公司股份，典型代表是宝马；另一种是在中国独资建厂，典型代表是特斯拉。而这两股力量又同时聚焦到了同一个领域——新能源汽车。 面对这样的局势，中国本土车企如何“捍卫”在本轮短兵相接中的“主动权”？毕竟，中国发展新能源汽车的“初衷”是想让中国汽车产业实现“弯道超车”的。从宏观角度，重新审视中国传统车企在新能源汽车的发展浪潮中如何把握机遇。 传统车企来着新能源汽车的压力 就全球来看，中国是发展新能源汽车的沃土。相关数据显示，2018年全球的新能源汽车销量约200万辆，中国的销量为125.6万辆，占比达到了63%。而美国2018年的新能源汽车销量为36万辆，占全球新能源汽车18%的市场份额。
这一简单的数字足以说明，最大的新能源汽车市场在中国，目前是，未来可能也是。也正是因为此，全球车企都把目光聚焦到了中国。面对“虎视眈眈”的外资车企，中国本土的造车企业在新能源汽车市场中的行业地位如何？ 表格中的十家车企，是2018年新能源汽车销量排名前十的车企。总体来看，前十家车企的销量占2018年全年125.6万辆新能源汽车销量的比例接近70%，行业的集中度还是比较可以的。观察可以发现，传统造车企业在新能源汽车销量中处于担当地位，且这些传统造车企业基本都是本土的中国品牌车企。
相比之下，造车新势力、合资车企以及特斯拉等在新能源汽车市场的步伐虽快，但是并没有抢先优势，所以目前是竞争对手留给中国本土车企的一个“空窗期”，也是其发挥“先发”优势的最佳时期。 中国的造车新势力对于新能源汽车的响应虽然很及时，但是要产品落地交付用户，还需要一段时期打磨。比如，响应还算较快的蔚来汽车2018年交付量超一万辆、威马交车接近4000辆。 多数合资车企的外资方在新能源产品投放布局方面现处于发力阶段，比如一汽-大众于3月25日发布了
高尔夫·纯电(参数|图片)、
宝来·纯电(参数|图片)，或将于今年年中才上市；而福特也将于今年才会投放一款纯电动SUV......
特斯拉目前在中国的销售以进口为主，尽管如此
Model 3(参数|图片)和
Model Y(参数|图片)还是凭借车辆的性能和价格优势，俘虏了不少中国中产收入人群的“芳心”。不过，就像车和家创始人李想所说的“特斯拉已经打到家门口了”，因为特斯拉上海项目建成后，将生产车型包括Model 3和Model Y，一期产能25万辆/年，总产能目标50万辆/年。 综上所述，中国传统造车企业由于能够对本土政策有较快的反应速度和相应措施，所以在发展新能源汽车领域有着天然的优势。然而，面临着来自四面八方的“觊觎者”，中国传统造车企业如何“守江山”？ 不再单打独斗，学会“借力” 传统车企在中国发布新能源汽车产业政策后，快速地为市场投放了较早一代的纯电动汽车产品，比如北汽新能源的
EV系列(参数|图片)、江淮iEV、比亚迪e6、奇瑞eQ等。 如果以2012年国务院印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知这个时间点来算，中国汽车企业大干新能源已经有近7年的时间，这七年时间，面对不同的市场竞争环境，摸索出了哪些经验，有哪些宏大战略值得探究？
成立专门的新能源汽车公司。例子：北汽新能源、奇瑞新能源。这一招数的使用背景是当时还没有那么多的造车新势力“威胁”，把新能源汽车业务放在单独的公司进行生产和销售并取得“生产资质”，这招儿背后更多的是成熟造车企业的一种业务整合能力的体现。 资料显示，2014年3月21日，北京新能源汽车股份有限公司在北京大兴挂牌成立，并于2018年9月“借壳上市”。奇瑞新能源汽车技术有限公司于2010年4月正式成立，其前身为奇瑞汽车股份有限公司新能源汽车项目组。 与外资品牌成立专门生产新能源汽车的公司。中国汽车企业合作是时代的趋势，也是民营车企顺应市场发展、借助外力的一种战略方案。例如：江淮与大众成立合资公司、长城汽车与宝马成立光速汽车、吉利与smart成立合资公司等，最直观的一个目的就是发展新能源汽车。
当然，江淮、长城与吉利在新能源汽车领域有着自己的产品和战略布局。为何还要成立合资公司来发展新能源？在此引用某车企掌门人曾说过的一个言论：“对于民营车企而言，早些时候没能够享受到国家给的资源（成立合资公司），如今与跨国车企进行合资，是市场的选择。” 还有一种招数是，推出对标特斯拉的产品。例如，吉利所推出的几何A，其目标竞争对手就是特斯拉Model 3；北汽新能源的高端品牌ARCFOX也扬言要对标特斯拉...... 可以不夸张地认为，当下无论是传统造车企业，还是造车新势力，在发展新能源汽车时都已把目光向“特斯拉”看起，然而，特斯拉的造车逻辑、销售模式以及用户粘性的培养，这都是要学习的内容。 当然，把新能源汽车产品体系独立出来，形成品牌也是一种很好的策略。比如，提起欧拉，我们就知道这是长城汽车旗下的新能源汽车品牌；而据了解，吉利汽车也有意把旗下的新能源汽车打造成为一个新的独立品牌。当然，基于燃油车型推出相应的新能源版也逐渐成为一种常规的产品开发策略，新能源版车型由于有着成熟的车型品牌知名度，在营销上也能事半功倍。
总而言之，在特斯拉尚未国产、合资车企也在刚刚起步新能源的“空窗期”，传统造车企业在应对措施上，更多体现在了宏观战略布局上。如今补贴新政也已公布，如何能做到把新能源汽车的销售价格做到与燃油车接近，这才是制胜的关键。 中国车企在新能源汽车的供应链体系、配套设施建设、降成本等方面也有着比较优势。与此同时，由于中国的新能源汽车市场规模已逐渐形成，随着营销及服务体系完善，车企积累了大量的新能源用车数据，也能够对消费者需求作出更为精准的把握，也不乏大量的模式创新。 写在最后 关于如何在新能源汽车竞争中掌握主动权的问题，中国车企与外资车企交手的次数越多，在战略制定明确的前提下，战术就越加丰富和清晰。虽然总体来看，传统车企在新能源汽车销量中的贡献依然举足轻重；而造车新势力以及特斯拉等车企的迅速增长，正在一点一点的蚕食中国的新能源汽车市场。 但传统车企面对这波诡云谲的市场环境，并没有坐以待毙，而是在见招拆招。比如，外资车企利用合资公司布局新能源，那中国车企就利用东道主的地位与外资成立合资公司、再比如把新能源部门单独出来经营、再或者在新能源汽车产品布局上直接对标特斯拉......这些招数能否改变“狼来了”的竞争局势？尚不明确。肯定的是，中国的新能源汽车市场属于世界，展开充分竞争是开放之举。 本文来源【融致升汽车产业】版权归原作者所有 |
