探寻“新国标”环境下电动自行车行业可持续发展之路（二）

【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】前不久，有消息称，国家四部委将重新（另行）制定电动自行车“新国标”。若此消息属实，也就预示着：“争议多年、久拖未决”的电动自行车新国标，或将很快落地；而依据工信部等四部委所确立的“新国标修订6条基本原则”（业界称之为：国标“新六条”）、修订（出台）电动自行车新国标，亦将成为“既成事实”。但同时，也就意味着：先前，由行业协会（中自协及助力车专委会）、所主导拟定的“新国标报批稿（送审稿13稿）”，或已遭至“相关职能部门”的全盘否定。那么，新国标送审稿（13稿）为何会遭至全盘否定呢？究其原因，我们通常会认为，它与四部委“新国标修订框架（即：新六条）”、二者之间的争议焦点或在于：如何来合理确定“最高限速、整车重量”两大指标。其实不然，表面上看是“车速、车重”等指标如何确定，实质却是如何界定电动自行车“脚踏骑行功能”。对此，我们不妨对照四部委、早于一年之前（2015年5月间）就已明确给出的“新国标修订6条基本原则”（即：新六条），则从中或不难发现：“具有脚踏骑行功能（条款）”被列为了“新六条”之首条。或就是说，它乃作为修订（出台）电动自行车“新国标”之前提（首要）条件，而这也足以说明：欲突破“该条款限制”其可能性甚微。

除此之外，还应该引起我们重点关注是：有鉴于四部委之“新六条”、关于“具有脚踏骑行功能”之条款，只给出了原则性的“定性描述”，而就“脚踏骑行效率”如何来考核、尚未给出“具体（定量）考核指标”，因此，对于电动自行车行业及其相关企业来讲，合理解读四部委之“新六条”、并选择与之相适应的“产品技术路线”来改进（优化）产品设计，方能够在“新国标”环境下、做到“有备无患”。反之（换言之），我们若仍然停留于“固有思路”来思考问题、并仍期待（寄望于）按照先前拟定的“送审稿（13稿）”出台新国标，现在看来，其难度太大，也是不现实的。试想，一个标准修订了十余年，查阅相关规定、标准复审一般不超过5年，但自2002年启动国标修订至今也有14个年头了，却始终未能够出台。为此，中自协也竭尽全力（据理力争）抗争（博弈）多年，而为能够尽快促成“新国标”早日出台，行业协会也一再作出妥协，诸如：将“最高限速”由先前拟定的28km/h降至26km/h、直至最终的25km/h，以寻求能够获得“相关职能部门”认可，而“新国标报批稿”为此亦先后反复修改了13稿之多。但即便如此，报批稿（送审稿13稿）最终还是遭至全盘否定，而这也足以说明：就如何修订电动自行车“新国标”、行业协会尚未获得更多的“话语权”。

由此可见，欲使“新国标送审稿（13稿）”获得通过，目前所遇到的阻力、乃以“不可抗力”来形容其艰难程度，或一点也不为过。对此，或也不难理解，我们不妨将其暂且理解为：乃由于现阶段“中国特色”之特殊国情的“一部分”、所导致的必然结果，仅此而已。很显然，若电动自行车行业及其相关企业、尚未能提出足以否定四部委“新国标修订框架”（或部分条款）的充分理由（如：更具“说服力”的有效依据），那么，消极而被动地抵制“新六条”或很难获得所期待的结果。故此，笔者以为，相对客观地讲，有鉴于现阶段“中国特色”之特殊国情，而电动车行业仅靠自身能力（能量）又无法改变现状，那么，如何适应“新国标（新六条）”相关要求、来改进（优化）产品设计，或是不得不选择的解决途径。而这也并非是短期内的“权宜之计”，它更关系到电动自行车行业今后能否“可持续发展”；尤其对于尚未取得“电摩（两轮机动车）”生产资质的诸多中小电动车企业来讲，则更关乎到企业“能否生存”之现实问题，若不能够适应“新国标（新六条）”、关于电动自行车“必须保留脚踏骑行功能”之条款要求，亦将被“淘汰出局”。

为此，笔者欲谈点粗浅看法，并就如何选择更趋于合理性的“产品技术路线”来改进（优化）产品设计，之后，给予进一步阐述与探讨，以寻求：在能够满足“新国标（新六条）”相关要求的同时、来更有效提升产品的实用性能，以期在最大限度范围内、充分满足（适应）更广泛消费者（用户）的实际需求（预期诉求）；进而能够相应减轻对当前“既有消费市场”的过度冲击，继而赢得更广泛市场，这将有助于（有利于）整个行业（产业）“平稳过渡与可持续发展”。现就上述相关问题及其“技术突破途径（优化方案）”，探讨如下（谨供参考）：

合理解读“四部委之新国标修订框架”（即：新六条）、方能“有备无患”

对照四部委所确立的“新国标修订框架（即：新六条）”相关规定，而其中最为关键的核心内容、乃将“保留脚踏骑行功能”列为了“新六条”之首条，那么，为何要将“保留脚踏功能”作为修订（出台）新国标之前提（首要）条件呢？而这与如何定义“电动自行车产品属性”密切相关。具体而言，电动自行车乃传统自行车的延伸产品，而自行车又俗称“脚踏车”、则“脚踏功能”是其属性，如：通常将其视为区别“电动自行车（非机动车）与两轮机动车（电摩、或轻摩）”的标志性特征。可见，若据此来延伸定义“电动自行车”基本属性，那么，严格的讲，电动自行车不仅仅是要“保留脚踏骑行功能”；而且，电力（电机）驱动或应作为一种“辅助动力来源”，以回归“传统自行车”之基本属性，方可纳入（划归）“非机动车”管理范畴。诸如：

欧盟、日本等大多数国家、将电动自行车称之为“电动助力（电助力）自行车”，为防止“骑行功能”被弱化，则规定电力（电机）驱动只能起到辅助作用、是辅助功能。又比如，对照我国现行《电动自行车通用技术条件》（即：1999年出台实施、并延用至今的“老国标”），它是这样来定义产品属性与功能特征的：电动自行车以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。据此描述可见，将电动自行车称之为“特种自行车”，则表明它仍属于自行车（即：非机动车）范畴；而以蓄电池作为“辅助能源”，则表明电力驱动亦仅作为“辅助动力来源”。然而，若如此照搬国外标准（或仍延用“现行老国标”之功能特征描述）、来修订电动自行车“新国标”，则与我国现阶段实际国情（民情）、以及目前电动车自行车行业（产业）技术发展现状，乃不相适宜的。现就此探讨如下：

首先，就国外称之为“电助力自行车”产品而言，它选择了以“脚踏驱动为主、电动助力为辅”的产品技术路线，多采用脚踏控制方式（俗称：脚踏来电），并由“力矩传感器”实施智能控制，即：人力与电动助力按比例分配（适时控制、动态输出）。而与之相比较，我国电动自行车产业及其主流产品，则采用是“手动（转把）操控”方式，比如，就目前普及率（市场占有率）较高的“电动款”产品而言，它选择了以“电动为主、脚踏助力为辅”的产品技术路线，即便是“保留了脚踏驱动部（即：脚蹬子）”、也只是起到“脚踏（人力）助动”之辅助作用，例如：目前称之为“简易款”车型产品，是在现有“电动款”产品基础上、增加了（或保留了）“脚蹬子”而已，则只有在电机驱动的同时、可实施人力（脚踏）助力骑行；而当撤去动力来源时，若仅靠人力（脚踏）骑行、则相当吃力，即便是“推车行走”亦相当费力。究其原因，或在于：目前主流产品多采用的“轮毂电机及其直驱方式”，由于轮毂电机（永磁电机）定转子之间、存在固有的阻滞现象（永磁电机“齿槽效应”等原因所致），而当车辆处于“滑行状态”、或仅采用“人力蹬踏”骑行时，而由于轮毂电机“外转子”跟随车轮毂一同转动，则电动机将转换为“发电机（状态）”、乃产生“制动转矩”。

当然，我们或可以将“该部分能量”予以回收（如：制动状态或滑行状态时、给蓄电池反充电），但问题在于：这不仅会增加“主电路及控制系统”的复杂性，整车制造成本也将明显增加；而且，在“回收能量”的同时，亦会损耗一部分能量，其节能效果乃“微不足道”。因此，笔者以为：对于目前主流产品多采用的“轮毂电机及其直驱方式”、就其技术应用的“先进性与合理性”而言，或应该给予更为客观的重新评估。比如，我们通常会认为：轮毂电机直驱方式，由于省去了“传动系统（传动装置）”，可相应提高“传动效率”、以减少“功率损耗”。但是，我们若将“滑行状态”之阻滞力（电机本身所产生的电磁阻力）折算成“功率损耗”，那么，在整个行驶过程中，驱动车辆行驶所需要的“总能量（电功率消耗）”乃相应增加，则“综合效率（能效比）”不但未能提高、甚至会有所降低。除此之外，更为重要的是，由于“轮毂电机及其直驱方式”、它本身存在着“固有的技术局限性”，其“致命性”缺陷就在于：若将它应用于电动自行车产品设计，即便是“保留了脚蹬子”（如：“简易款”车型），但它并不具有（具备）良好的脚踏（纯人力）骑行功能。

或也正因为如上所述原因，而四部委之“新国标修订框架”（即：新六条）、其中的最后一条（第6条），刻意强调：可取消电助力骑行（允许使用纯电动骑行）。而据此条款，我们或可以将它理解（解读）为：所谓“允许使用纯电动骑行”是有前提条件的，若更通俗讲，就是“必须保留脚蹬子”。显然，若是将“保留了脚蹬子”、仅作为（视为）区别“电动自行车（非机动车）与电动摩托车（机动车）”的标志性特征，那么，目前采用“脚踏（人力）助力骑行”的助动型产品（即：“简易款”车型），似乎能够满足“新六条”之规定。当然，如上讨论只是笔者个人理解（解读），若严格地讲，所谓“具有脚踏骑行功能”，并非仅限于“可实现脚踏（人力）助力骑行”这一种骑行方式，或更应该包括，当仅采用“脚踏（纯人力）驱动”时，不仅能够骑行、且更应该强调：它是否具备“良好的脚踏（人力）骑行功能”。而至于如何来界定电动自行车产品、它是否具有（具备）“良好的骑行功能”，则应该由“具体（定量）指标”来考核其“骑行效率”，那么，这也将使“电动自行车新国标”的制定、乃更趋于完善，亦更趋于“科学（严谨）性与合理性”。

故而，这里更需要指出与提示的是：有鉴于四部委之“新六条”、关于“具有脚踏骑行功能”之条款，只给出了原则性的“定性描述”，而就“脚踏功能（骑行效率）”如何来考核、尚未给出“具体（定量）考核指标”。因此，就目前“助动型（简易款）”车型产品、能否“过关”？还有待于新国标具体“实施细则”出台、方能够最终得以确定（确认）。但尽管如此，我们通过以上分析与讨论，至少可以解读出四部委之“新六条”、是如何来划分（界定）“产品类别”及其管理范畴的。诸如，无论“新六条”是否要求“必须具备良好的脚踏（人力）骑行功能”，或是只要求“保留脚蹬子”便可，但有一点是十分明确的，那就是：对于目前普及率（市场占有率）较高的“纯电动款”车型产品，而由于“省去了脚蹬子”，即便是“车速、车重”等其它指标、皆符合“新六条”相关规定，也不能够作为“非机动车”来管理。但这显然与目前现有产品的实际使用情况、以及更广泛消费之“预期诉求”，乃不相吻合的。

诚然，就“是否（或必须）保留脚蹬子”而言，尽管它并不涉及产品本身安全性能的“实质性”技术指标（如：“车速、车重”等具体指标），但依照“新六条”这一硬性规定，那么，目前普及率较高的“电动款”产品，而由于“省去了脚蹬子”、亦将被划归（纳入）“两轮机动车（电摩、或轻摩）”管理范畴。若是如此，则对于整个行业、以及当前“既有消费市场”的过度冲击在所难免。很显然，若依据“新六条”之规定出台新国标，而将目前广泛使用的“纯电动款”产品定义（界定）为“机动车”，则对于尚未取得“电摩（两轮机动车）”生产资质的诸多中小电动车企业来讲，所面临的挑战（生存压力）乃可谓是巨大的，若不能够适应“新国标（新六条）”、关于电动自行车“必须保留脚踏骑行功能”之条款要求，亦将被“淘汰出局”。但笔者以为，挑战与机遇并存，关键在于：我们能否迅速转变思路（厘清思路），并选择与新国标（新六条）相适应的“产品技术路线”、来改进（优化）产品设计，以摆脱整个行业（尤其是中小企业）所将面临的困境，方能够实现“自我拯救”。

“挑战与机遇并存”中小电动车企业或将迎来“新一轮”发展机遇

通常认为，若依据四部委之“新六条”出台新国标，或对于尚未取得“电摩（两轮机动车）”生产资质的诸多中小电动车企业来讲，乃极其不利的。但笔者并不这么认为，相反，或由于电动自行车“新国标”的出台、亦将从中受益，而中小企业或将迎来“新一轮”发展机遇。当然，至于为何要提出这样观点，其实理由很简单，主要有以下两点（谨供参考）：其一，若依据“新六条”出台新国标、并对“脚踏功能（骑行效率）”严格考核，那么，无论是规模企业、还是中小企业，若仍沿用现有主流产品技术路线（即：轮毂电机及其直驱方式），则很难做到“具有良好的脚踏（人力）骑行功能”，无疑都需要改进（优化）产品设计，而大家皆回归“同一起跑线”。其二，对于已取得“电摩生产资质”的规模企业来讲，或认为：若继续沿用现有产品技术路线（轮毂电机直驱方式），即便不能够生产“电动自行车”，还可以生产所谓更高端的“电摩或轻摩”产品，乃可谓“东方不亮西方亮”；或也正因为如此、而“不屑一顾”，这就为中小企业留出了更多的发展空间（市场空间），而这对于专注于（致力于）电动自行车产品开发研究的中小企业来讲，或将迎来一次可谓“难得的发展机遇”。

除此之外，还有一个无法回避的现实问题就在于：由于获得“电摩生产资质”门槛相对较高，而这对于暂不具备此条件的中小企业来讲，或只能生产“电动自行车”产品，那么，唯有通过改进（优化）产品设计，以适应“新国标（新六条）”、关于“具有脚踏骑行功能”之条款要求，方可实现自我拯救，更可谓“背水一战”、方能够“置死地而后生”。据此可见，中小企业为“能否生存”而战、必将竭尽全力“最后一搏”。当然，至于如何“最后一搏”方可有所突破、继而能够赢得更广泛市场呢？对此，笔者以为：我们仍应着眼于现阶段实际国情（民生）、来思考问题，并以（基于）是否有助于满足（适应）更广泛消费者、尤其是当前“主流消费群体”实际需求（预期诉求）为宗旨，进而可相应减轻对当前“既有消费市场”的过度冲击，这将有助于赢得更广泛市场。而延此思路，那么，我们不妨对当前“既有消费市场”给予进一步深入剖析（梳理）与研判，继而选择更趋于合理性的“产品技术路线”、来革新（优化）产品设计，方能够做到“有的放矢”。现就此，探讨如下（谨供参考）：

众所周知，电动自行车是由传统自行车演变而来，而我们通常认为，电动自行车之所以在短短的十余年内、能够在中国获得如此广泛之普及，或是因为它增设了“电驱动功能”，不仅省时省力、且经济实用。但除此之外，还有一个重要原因更在于：称之为我国原创设计的电动两轮车，采用的是“手动（转把）操控”方式，它相比于国外称之为“电助力自行车”产品、所采用的“脚踏控制方式”（俗称：脚踏来电），不仅更方便操控，而且“驾车安全性”亦大大提高。例如，目前普及率较高的“电动款”车型，由于“省去了脚蹬子”，则使得“鞍座高度”（驾车者重心高度）有效降低，而当车辆起步前或停车时、则可由“双脚同时着地支撑”，尤其是：当雨天穿雨披出行时，上下车更为方便，驾车安全性大大提高。除此之外，目前普及率（市场占有率）较高的“踏板车”，而由于“鞍座高度”的相应降低，亦将原先“传统自行车”的骑姿驾车方式、改为“坐姿驾车状态”，不仅驾车“舒适性”得以明显改善；而且，当雨天穿雨披驾车时，可避免“脚部（腿部）”受到雨淋，实用性显著增强。

结合如上讨论、并就国内“既有消费市场”而言，目前普及率较高的“踏板车”（包括“带有踏脚板及挡风板”的简易款车型），其“市场占有率”之所以远高于“类似于传统自行车（外形）”的电单车，其确切原因就在于：它与更广泛普通消费者（主流消费群体）实际需求相吻合的，而忽略了这一点，亦将失去“更广泛市场”。因此，就电动自行车产品的“安全性、实用性与广泛性”而言，更值得我们思考与探究的课题就在于：我们若仍停留于“传统自行车”概念，或教条的照搬国外标准、来定义“电动自行车”产品及其功能特征，则与我国现阶段实际国情（民生）乃不相适宜的。例如：首先，欧美等经济相对发达的国家，电动自行车并非“个人出行”的主要交通工具，而选择电动自行车（国外称：“电助力”自行车）出行者，则更多的是以“健身、娱乐休闲”为主，提倡“绿色（环保）”出行方式，倡导的是一种“骑行文化”，但国外电动自行车“社会保有量”并不高。与之相比较，我国电动自行车产品之普及率（社会保有量）远比国外要高得多，但客观地讲，这并非是“倡导骑行文化”所带来的结果；若更确切的讲，我们选择骑电动车出行，更主要的是作为日常代步出行之交通工具，尤其是，它与更多普通百姓实际生活（生存现状）息息相关。诸如：

无论是“风雨交加”或是“烈日炎炎”都要骑车出行，若寄望于人们优先选择“以脚踏为主、电助力为辅”的电单车（国外称：电助力自行车），显然与我国现阶段实际国情（民生）乃不相适宜的，则与更广泛普通消费者（主流消费群体）之“预期诉求”不相吻合。很显然，在中国，目前电动自行车“社会保有量”已超过2亿辆之多，而且近年来仍以每年“约3000万辆”增速在增加，则充分说明：它已成为更多普通百姓（尤其是更多低收入阶层）日常出行不可或缺的交通工具。但我们仔细观察或不难发现：在现使用产品中，人们选择“踏板车”（包括“带有踏脚板及挡风板”的简易款车型）之比例，要远远高于“类似于传统自行车（外形）”的电单车。究其原因，或在于：人们选择骑电动车出行，不仅仅是为了“省时省力”，而更多人选择“鞍座高度（重心高度）”相对较低的“踏板车”，则表明，人们选购产品时，更关注“驾车安全性与舒适性”。若忽略了这一点，无疑将会失去“更广泛市场”，而这也恰恰为我们如何优化产品设计，提供了参考依据及其研究（改进）方向。为此，我们不妨继续如下相关讨论，并就如何进一步改进（优化）产品设计、以期适应当前“既有消费市场”及其主流消费群体的实际需求（预期诉求），笔者欲谈点如下粗浅看法（谨供参考）：

首先，对于目前普及率较高的“电动款（踏板车）”之优点，无疑必须保留。比如，保留“踏板车”的低鞍座（低重心）设计，乃有助于提高“驾车安全性”。又比如，仍延用“踏板车”带有“挡风板及踏脚板”、并安装有“前后轮避震器（减震器）”之设计，乃有利于改善“驾车舒适性”。那么，延此思路，我们可在保留现有电动款（踏板车）基本结构特征（总体架构）不变之前提下，或稍作改动，便可满足（适应）四部委之“新国标修订框架（新六条）”、关于“必须保留脚踏骑行功能”之条款要求。具体为：其一，我们将车体的前半段部位、仍延用原有设计（即：保留“挡风板及踏脚板”），而将车体中段部分（中轴部位）、恢复安装“脚蹬子”；其二，我们在恢复安装“脚踏驱动部”的同时，可将“鞍座”升降锁紧装置（机构）设计成类似于“折叠自行车”的调节机构，以便于“鞍座高度”随时调节，而当人们选择“脚踏骑行”时，可将鞍座随时升高，以方便蹬踏（用力）和提高“骑行效率”。

至此，我们通过如上两点改进，至少可以获得这样的预期效果，诸如：首先，我们在现有“电动款（踏板车）”之基础上、恢复“脚踏驱动部”，那么，依据“新国标（新六条）”之规定、它仍属于电动自行车（范畴），则仍将被纳入（划归）“非机动车”管理范畴，继而可有效减轻对当前“既有消费市场”的过度冲击。再者，我们在恢复安装了“脚蹬子”的同时，亦将“鞍座”高度做到随时调节，更方便蹬踏骑行、有助于提高“骑行效率”；而至于何时采用（使用）“纯电动或纯人力、或电力与人力混合驱动”等三种骑行方式，则可由消费者（使用者）个人喜好或根据实际需求自行选择。诚然，就如上所述“改进（优化）方案”而言，确切的讲，它或许只是一种“变通方案”；但更为客观地讲，它对于合理规避“新国标（新六条）”、关于“必须保留脚踏驱动部”这一硬性规定，或是一种“相对合理、且更为有效”的解决途径。再者，就消费市场的“广泛性”及其产品的“实用性”而言，我们保留了现有电动款（踏板车）“低鞍座（低重心）”之优点，则有利于提高（改善）“驾车安全性与舒适性”，尤其是：它与当前“既有消费市场”及其主流消费群体之“预期诉求”相吻合的，这将有利于赢得更广泛市场，进而更有助于整个行业（产业）“平稳过渡与可持续发展”。

当然，除此之外，更应该引起我们重点关注的是：有鉴于四部委之“新六条”、关于“具有脚踏骑行功能”之条款，只给出了原则性的“定性描述”，而就“脚踏功能（骑行效率）”如何来考核、尚未给出“具体（定量）考核指标”。或因此，不免会给我们留出“遐想空间”，诸如：若将“保留了脚蹬子”即视为“保留了脚踏骑行功能”，而对于“脚踏骑行效率”不再考核，那么，我们继续延用现有产品技术路线（即：轮毂电机及其直驱方式）便可。但笔者以为，如上所述之“可能性”微乎其微，其客观理由与确切原因就在于：关于电动自行车“是否（或必须）保留脚蹬子”一直是个敏感问题，因为它涉及到“电动自行车行业与摩托车行业之间”的商业利益之争。很显然，若是将“保留了脚蹬子”仅作为（视为）区别“电动自行车（非机动车）与电摩（机动车）”的所谓“标志性”特征，而对于“脚踏骑行效率”不加以考核，其“象征性”远大于实际功能作用，则很难体现出“保留脚踏驱动部”的必须性；再者，就“是否保留脚蹬子”而言，它并不涉及产品本身安全性能的“实质性”技术指标（如：“车速、车重”等具体指标），则保留脚蹬子的“必要性”更无法体现。若是如此，那么，无疑将会对四部委确立“新国标修订框架”之初衷（动机）提出质疑，而这对于“相关管理部门”之公信力、亦将产生不利（负面）影响，更是“相关职能部门”所不想看到的。

基于如上分析讨论，笔者以为，对于“脚踏功能（骑行效率）”给予相应的考核，或是难以避免的；而且，就“具体（定量）考核指标”的制定（合理确立）也并不难。例如，参考现行《电动自行车通用技术条件》（即：老国标）之规定：电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能，并要求“30分钟的脚踏行驶距离应不少于7公里”。当然，对于“该考核指标”的最终确定，笔者以为，理应做些相应调整，这是因为：“新国标”相比于现行老国标，已将“整车质量（重量）”由原先的40 kg增加（放宽）至55 kg，则“骑行效率”亦相应降低。而与之相对应，若将“30分钟脚踏行驶距离”、由原先的“不少于7公里”同比（即：40/55*7≈5）降至为“5公里”，乃更趋于“客观性与合理性”，故而，这种可能性或相对较大。但即便如此，我们若仍沿用现有产品技术路线（即：轮毂电机及其直驱方式），也很难通过考核。有鉴于此，笔者以为，为稳妥起见，我们有必要优选出“应对之策”，或可以选择更趋于合理性的“产品技术路线”、来改进（优化）产品设计，方能够做到“有备无患”。为此，笔者欲谈点如下粗浅看法、并试给出相应的“技术解决途径（优化方案）”，谨供参考。【待续未完、接续篇（三）】