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三连击，吉利资本顺利杀入雷诺韩国汽车。 去年8月，雷诺集团与吉利控股集团共同宣布，已签署谅解备忘录，建立创新型合作伙伴关系，并以中国和韩国为重点市场开展合作。 今年1月，双方进一步签署框架协议，明确将在韩国市场推出高效、节能的燃油和智能混动车型，并计划将上述产品投放海外市场。  5月10日，吉利汽车发布公告，旗下子公司CIL与雷诺韩国汽车签订股份认购协议，同意以13.76亿元认购雷诺韩国汽车34.02%的股份，成为该公司的第二大股东。 这就像一部没有悬念的三集连续剧，更像是吉利资本此前针对宝腾、路特斯的拷贝。 我们不仅看到了表象，更猜中了结果。比如吉利牵手雷诺韩国，一定属于更宏大的吉利全球化战略推进中的一环。 然而，这背后还有更深层次的叙事主线，它不再是战略成果由少到多的简单累积，而是吉利全球化战略进入另一个维度的质变。 跨上一个新台阶对于传统自主车企头部而言，跨国汽车集团好做，全球化战略落地难。 从2010年收购沃尔沃汽车算起，吉利成为一家跨国汽车集团已经有12个年头。  这期间，吉利的全球化战略经历了三个阶段鏖战。 从最初纯粹、直接地扩大产品海外市场贸易，逐渐发展到第二阶段，海外市场资本与生产的双向布局。而正在进行的第三阶段，则是产品,技术,人才,管理的全产业链输出。 据吉利2021年财报显示，吉利汽车技术授权和研发服务已实现45亿元收入，较上年同比增长245%；收入主要来源于沃尔沃汽车、极星、宝腾、路特斯、smart等多个品牌技术授权及研发服务。高端研发及技术授权正在成为吉利汽车新的利润增长点。 然而，在吉利诸多的技术授权和研发服务对象中，基本可以寻找到一个共性，大都在吉利集团内部品牌中运转。 即便Smart是基于吉利SEA浩瀚架构，与戴姆勒之间的合作，可涉及到的产品覆盖区域也基本限定于中国市场。  关于吉利全球化战略的突破点，就看这次吉利牵手雷诺。 两个细节内容说明一切。 第一个细节，本次吉利与雷诺的合作既不是传统的合资关系，也不是代工关系，而是共同开发车型和拓展第三方市场。这当是中国汽车工业发展史上的首次。 共同开发车型是基于吉利CMA架构，落地产品的主售地在韩国市场。 本质上讲，吉利开辟了中国车企“以技术换市场”的新篇章。而这样的事情，大众、丰田等在我们的眼皮底下干了很多年。 第二个细节，吉利汽车此次斥巨资认购雷诺韩国汽车也附有条件。 双方约定，在2022年和2023年两个财政年度，雷诺韩国汽车需向吉利汽车支付不少于3.28亿元的股息。  第二个细节内容完全可以证明，吉利资本输出与技术输出，是完全分开的两条线。 吉利全球化战略突破的关键点，就在于完全以技术本身的先进性为主导，实现真正意义上的全产业链输出。 解决一个老问题我们知道，目前吉利集团旗下品牌众多。包括利汽车、宝腾、路特斯、伦敦电动车、远程汽车、领克、极星、几何汽车、沃尔沃，以及换电品牌枫叶汽车等。 从资本扩张、业务拓展、强化全球影响力的角度而言，吉利目前的多品牌策略当然有充分的积极意义。 在英国权威品牌评估机构“品牌金融”发布的2020年全球品牌组合价值最高的十大汽车集团排行榜中。吉利汽车位居第9名，成为唯一进入前十的中国汽车品牌。也进一步证明了吉利多品牌策略的价值。  然而，纵观汽车产业的历史发展。通用和福特都曾推行过多品牌管理架构，但在品牌成熟后期，品牌之间的统筹协同将带来大量的内耗。经历一系列的融合矛盾后，两者如今均在执行收缩战略。 事实上，目前全球范围内，吉利和大众是汽车品牌拥有最多的汽车产业帝国。 我们认为，管理无定数，管理无常形。 通用和福特的做法不一定就对，吉利和大众的坚守也不一定就错。但大众VS吉利，却占尽了历史发展的优势，集中体现一点就是，大众具备卓越的全球技术输出能力。 多品牌的产品输出转向技术输出，抑或说是，多品牌的产品输出与技术输出并行，吉利同样需要用更加多元化的利润结构，以及更广阔的管理空间从容应对全球发展。  吉利技术+吉利资本进驻韩国市场，为服务这一发展需求开了一个好头。 这一次，吉利与雷诺的合作车型，以混合动力技术路线为主，这就意味着吉利雷神混动将有机会走向全球化。 韩国汽车市场固然不大，雷诺品牌在亚洲的影响力也一般。但韩国车系和雷诺品牌在欧美的影响力不小。 值得一提的是，雷诺韩国汽车在吉利资本进驻之后的持股排序是，雷诺第一，吉利第二，第三则是韩国三星。 这一切都给了吉利造车品牌优化管理、产品价值提升、技术全球传播等方面极大的想象空间。  诚如乘联会秘书长崔东树所言，入股韩国雷诺更多是吉利汽车战略层面的考量，作为开拓韩国、亚太甚至全球市场的全新尝试。 至少目前，如果吉利遇到通用或者福特品牌管理中的相同问题时，可以更加从容。因为，一个以技术价值为导向的内外双循环，吉利构建成功。 文章来源【Myautotime】版权归原作者所有 |
