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一边是等等买车的想法，一边是企业本身造车也困难了不少。 虽然说4月份不是销量旺季，但今年的销量也实在有点惨，整个乘用车市场产量跌破100万，96.9万的新车产量同比下跌超四成，销量则只有104万台，同比下滑幅度超三成。 用一句话总结4月车市：几乎可以说是断崖式下滑。  为什么？难道3月份把车都买完了，4月没有太多的购车需求，所以才出现35%的销量下滑幅度，显然这个说法难以说服行业。 管中窥豹见特斯拉。 今年4月份，特斯拉销量只有1500余台，造成如此暴击的是生产链彻底崩坏，位于上海临港的特斯拉造不出来车，这直接造成一个核心问题：提车周期大大拉长！  特斯拉这种订单式生产的企业可以说不缺销量，但不是所有的企业都跟特斯拉相同，传统产业在4月这场风暴下其实生存压力更大。 特斯拉还好一些，不存在经销商，大量的传统经销商正在水深火热之中。 有人说，事情可能没有想象中的那么糟糕，但我告诉你事情远远比想象中的糟糕多了，内卷严重的行业环境下，任何一个风水草动都能压死骆驼。 不是骆驼耐力不够，而是骆驼背负了太多。  以某合资品牌经销商现状来分析，在正常的销量月勉强能够维持运营，4月份是一个非常不正常的销量月，消费者买车热情骤降，好不容易有个消费者冲进店里要买车，看了车查了库存，告诉消费者要等一个月。 有的消费者愿意去等，交了定金走人，有的消费者不愿意去等，扭头去买了另一家不需要等的车型，必然加大经销商生产压力。 目前超过90%品牌都是经销商模式，经销商根本不可能成为他们想要的样子，所谓的新零售只是讲给自己听的游戏。  新零售可以作为展示用，但大量的传统汽车销售工作需要上千家4S店来运营，而4S店基本上都是社会投资人运作。 4S店吃紧之后，对品牌的影响绝对不容忽视。 同时，4月买车情绪下滑是整体问题，比如说大量的消费者囊中羞涩，买车不是一件轻松的事情，这意味着有大量的消费者可以把买车这件事儿往后推一推。 选择更节省资金的公共出行也未必不可，但这对于企业来说必然是一个严重的利空。  另一个核心的问题是，消费情绪已经开始转移，从汽油车转向新能源的态度非常明显，尤其是上一波油价9元大关冲击之后，买台电动车非常让人有兴趣。 有些想买车的消费者可能会考虑买新能源。 目前顶流的企业是比亚迪、特斯拉，所以我们能看到的是特斯拉的提车周期迅速被拉长到了20周以上，而比亚迪则已经拖欠了超过40万订单无法交付。 市场新能源需求大，但强势车型又少，直接造成一个问题就是传统燃油车销量少订单也少，而主打新能源的几个品牌交付量又有限，观望情绪浓重。  至于经销商方面的状态，其实比想象中的更难一些。 如果说经营4S店的年利润是营收的10%，那么4月份遭“胸斩”，直接影响的是全年的盈利，可能会直接亏掉大半年的利润，如果企业本身运营就不好，那么还会间接影响到品牌。 文章来源【汽车扒一扒】版权归原作者所有 |
