 文｜郭文静 这次可不再是单纯的“买买买”剧情了。 5月10日，吉利汽车发布公告称，公司的全资附属公司CIL与目标公司于5月9日订立认购协议。根据协议，于公告发布起，CIL同意认购，而目标公司同意配发及发行4537.5万股目标股份，占目标公司已发行股份总数的34.02%，代价约为2640亿韩元（约合人民币13.76亿元）。  用一句通俗的话解释是，吉利斥资13.76亿元入股了雷诺在韩国的汽车公司，占该公司34.02%的股份，成为股东之一，但雷诺仍是该公司的大股东。此次入股可以看做是此前吉利与雷诺一系列合作的进一步深化，也意味着双方合作将加速落地。 2022年1月21日，雷诺集团与吉利控股集团宣布已经签署一份协议，双方将组建一家合资公司，基于吉利汽车的CMA架构与混合动力技术，在韩国开发、生产和销售雷诺品牌的燃油车和智能混合动力汽车，并出口到韩国以外的市场。新车预计2024年量产。  从最新的公告来看，吉利采用了入股雷诺韩国公司的形式，与其组建合资公司，从股比来看，这家合资公司显然是由雷诺主导的，但按照合作内容来看，技术由吉利提供。 剧情到这让人觉得无比熟悉，因为过往几十年，中国每一家合资车企的“剧情”都是这样的，外方品牌出技术、出产品，中国伙伴负责生产制造销售，想着用“市场换技术”，只不过这一次的剧情里，男女主换了位置——中国车企负责输出技术，外方品牌负责生产制造销售。 这场看似“平平无奇”的合作，实际上意义深远，对于吉利、中国品牌，以及新时代传统车企转型都有示范意义。 首先，对吉利而言，这是一次技术输出。双方合作落地，意味着吉利CMA架构和混动技术将搭载在更多车型上，并进入韩国等更多市场，这对吉利的好处是显而易见的。 一方面会摊销新技术的研发成本，这一点主要体现在混动技术上（混动技术大概率就是雷神混动），毕竟CMA架构吉利自有品牌和车型已经上量，但雷神混动技术才刚刚发布不久，还没有太多落地车型，没产生规模效应。  另一方面从“市场换技术”到“买买买”到对外“输出产品”再到对外“输出技术”，这是所有中国品牌的“梦想路径”，而吉利此次实现这个“梦想”，会对其品牌力起到明显的提升作用，也会加速吉利从整车制造商向全球汽车平台技术供应商转型。 其次，这也是吉利践行全球化战略的创新和重要举措。目前，中国品牌已经在必须全球化这件事上达成了共识，但如何实现全球化，尤其是进入欧美成熟市场，是摆在中国品牌面前的共同挑战。 在中国品牌当前已经采取的模式中，直接在海外市场投资建厂自建渠道是比较常见的，比如长城的俄罗斯图拉工厂，像吉利旗下领克品牌这种国内生产发往海外销售的模式是另一种比较常见的模式，但这两种模式实际上还是中国车企独自面对海外经营的风险。  吉利与雷诺的合资模式，则是一种中国车企出海的新模式，当然吉利对这一模式不算陌生，因为宝腾汽车的模式也与之类似，只不过宝腾能为吉利全球化带来的助力可能相对有限，但全球业务更为广泛的雷诺就不一样了，随着这一合作落地，吉利的全球化布局将进一步完善，并打开更多想象空间，而且这比中国车企赴海外建厂风险更小。 最后，为传统车企转型提供思路。这次合作，对于吉利和雷诺双方而言，其实都是新时代下的一次转型尝试，此前雷诺曾表示，这次合作是双方提高在亚洲混合动力市场渗透率方面的重要一步，也是雷诺复兴计划的一部分，担负着升级雷诺三星品牌和产品组合的任务。 对雷诺而言，在近几年全球表现疲软的情况下，与吉利合作，可以减少在混合动力和传统燃油车领域的投入，集中精力谋求电动化转型，为企业博一个更好的未来。同时，雷诺也可以借助这一合作重返中国市场。  对吉利来说，这是其向科技企业转型的必然选择，在智能电动车时代，传统车企的转型压力不言而喻，如果不能成功传统车企只有“死路一条”，可即便成为一家智能电动车企，新时代下“整车为王”的逻辑似乎也在发生改变，要么为动力电池企业打工要么为芯片厂商打工的日子肯定是整车企业不想过的，因此只能找到一个新身份。 “智能电动车时代的安卓平台供应商”是个不错的选择，为所有想要造车的企业提供底层平台架构技术、制造体系、供应链等，让想要造车的企业发挥想象力，负责市场定义部分就好，这对吉利这样的传统车企来说，是个转型的好思路，而且吉利已经开始尝试这条路线，从SEA浩瀚架构与百度、富士康等企业的合作，到CMA、雷神混动与雷诺的合作，都是这种尝试。 当然，这种转型路径并非所有传统车企都能走通，因为转型的关键是得有真材实料，确实领先行业的“技术”，否则传统车企转型成科技企业就是个伪命题。 无论如何，吉利走出了一条中国车企此前从未走过的路，虽然我们现在无法确定这条路能否走通，但这对于中国汽车而言，意义非凡。 文章来源【车壹条】版权归原作者所有 |
