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关注我们 懂得更多 文/二哥 平门知事工作室出品 2022年1月份，比亚迪秦PLUS DM-i销售25535辆，环比增长5.13％，国内紧凑级轿车市场也由去年12月份的第五位上升至第四位。
虽然这一成绩并不如其2021年11月份的28151辆那么耀眼，与合资品牌日产
轩逸(参数|图片)、大众
朗逸(参数|图片)的销量差距也依然巨大，但能成功登上自主品牌紧凑级轿车之巅，亦属难能可贵。 不过，作为上市未久的DM-i车型，在品质尚未经过市场验证，售价也并不经济的条件下，销量喜人的比亚迪
秦(参数|图片)PLUS，不意味着就是成功的典范，更不意味着就是值得购买的车型。 很久了，不成熟的国内汽车消费文化和不健康的媒体环境养育了诸多利益熏心的车厂和如日产轩逸、大众
速腾(参数|图片)等一样的一大批名不副实的低档车型，秦PLUS DM-i也是其中一员。 一直认为，插电式混合动力汽车作为拥有两套动力系统，整备质量极高，既不省油又不省电更不经济环保的车型，能够挂上绿牌忝列“新能源”汽车领域是极为荒唐的事情。 事实上，这样的车型不过是车企不愿埋头研发而投机取巧赚快钱的产物。
购买秦PLUS DM-i的人考虑的无非是比
秦PRO(参数|图片)省油，比秦PLUS EV续航有保证，综合了燃油车和纯电车双方的优点，这会让他们在日常出行哪怕是拥堵路况下也能够更加从容。 但这不过是一种假象。 不必说由于8.32kWh或18.32kWh电池组和驱动电机的额外存在，秦DM-i拥有比同级燃油车高得多的整备质量，其综合油耗不会比燃油车节省太多，尤其亏电状态下油耗反而会更高。 也不必讲，动力、油耗一样优秀，操控、维修保养成本、保值率等方面更具有碾压性优势的，高配落地不过10万的1.3T+48V轻混别克英朗、雪佛兰科鲁泽RS，以及价位接近的2.0L昂克赛拉、1.5T本田思域。 单讲相较于秦PRO，秦PLUS DM-i售价贵了4、5万，再加上后期1.5万-3万元的电池维护成本，以及更高的二手车交易折损率，消费秦PLUS DM-i真的得不偿失。
同时作为“新能源”汽车日渐提高的保险费率也值得警惕，尤其值得警惕的是车厂提供的电池电芯不限年限/里程的所谓终身质保，都限定了“首任车主”的明文条款和无法预料的“官方为准”的其它责任免除条款。 或许，我们还需要更长时间确立正确的汽车消费观，如秦PLUS DM-i一样的插电式、增程式混合动力汽车也会因此存在很长一段时间。 但究其实，它们真的不值得购买。 本文来源【试驾时间】版权归原作者所有 |
