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澳大利亚也有红土镍矿项目，如西澳MurrinMurrin镍钴厂。但该项目曾因加压硫酸浸出工艺（HPAL）不成熟及其他设施因素，多次出现设备故障，最终项目出现暂停、减产等。 巴西镍矿储量位居全球第三，且其矿床资源同印尼一样多为红土镍矿。但由于运力、投资环境等问题，当地镍矿开发落后于印尼，其产量仅位居全球第八，且出口量相对较少。 安信证券报告指出，巴西镍矿项目运营成本较高，主要体现在距离亚洲等主要冶炼地区较远，港口等基础设施不健全等。此外，巴西镍矿投资难度高风险大，这主要由于南美地区国家新矿业法不断出台，对外资限制逐渐增大。 另外值得注意的是菲律宾。该国镍矿储量位居全球第五，约占5%，但产量却仅次于印尼，且约九成进入中国市场。 考虑到菲律宾相对有限的储量及开采强度，其出口品位已有所下降。据我的钢铁网统计，因高品位镍矿资源逐渐衰竭，市场可流通的菲矿品位，已从2020年前的1.5%以上降至2021年的1.2%-1.4%。 同南美地区类似，目前印尼对镍矿的态度也呈现出典型的资源民族保护主义特征。2014年和2020年，印尼政府两度禁止镍矿出口。 伴随着全球对动力电池需求不断提升，产业链对上游锂钴镍等电池金属的关注度逐步提高，印尼也在不断调整贸易税率与投资政策。 “分羹”印尼瑞银对印尼的判断非常明确：印尼将成为新兴的全球镍和电动车商产中心，其精炼镍的供应占比将在2025年占到全球半数。 据界面新闻不完全统计，包括青山集团、力勤矿业、华友钴业（603799.SH）、格林美（002340.SZ）、洛阳钼业（603993.SH）、中伟股份（300919.SZ）等多家上游企业已进军印尼。 2014年，印尼禁止镍矿石出口。为保证国内镍铁供应，青山集团当年开始在印尼莫罗瓦利工业园（IMIP）布局含镍生铁（NPI）产能，并于2017年投入运营。这一园区也被称为青山园区。 据瑞银计算，截至2019年底，青山集团在该园区的投入已达到70亿美元。 青山集团也由此在印尼镍资源的布局具备先发优势。东吴证券数据显示，青山园区所在苏拉威西岛可开采镍储量，占印尼镍矿总储量的七成以上。 依靠青山园区，印尼的镍冶炼项目相关投资大幅增长，特别是吸引了中国企业纷纷加入。 截至2020年10月，青山园区已有16家企业入驻，其中多家是与青山系合资的企业。 其中，青美邦新能源材料有限公司由格林美、宁波邦普、IMIP、阪和兴业合资设立，建设有年产5万吨电池级镍化学品（硫酸镍晶体）项目。 除青山园区外，青山集团在印尼还有另一个园区——纬达贝工业园。 在此园区内，设有华友集团、青山集团和盛屯矿业（600711.SH）合资设立的印尼友山镍业，建设有年产3.4万吨镍金属量高冰镍项目；以及青山集团和华友钴业设立的华科镍业印尼有限公司，建设有年产4.5万吨镍金属量高冰镍项目等。 除这两大园区之外，力勤矿业与印尼哈利达集团合资的印尼OBI岛镍钴项目一期已于2021年5月投产，建设有3.7万吨镍及4500吨钴；二期为1.8万吨镍及2250吨钴；三期为6.5万吨镍及7500吨钴。  印尼对本国产业链的布局显然不止于镍产品本身。它希望将自身打造成电动车产业枢纽。 在上游企业布局趋近完善的情况下，近期宁德时代、LG化学等下游动力电池商接踵而至。从这一角度看，印尼的镍矿出口禁令已取得了预期的成效。 瑞银报告指出，印尼政府的计划是建设包含镍矿开采、精炼加工、动力电池及电动车上产的上中下游的电动汽车生态系统。 瑞银预测道，根据2020年的基准，到2025年印尼电动汽车和纯电动车产量将分别增加333倍、645倍至40万辆、8万辆；到2030年分别进一步增加2倍、5倍至75万辆、37.5万辆。由此对应的镍需求将到2025年提高445倍，到2030年进一步提高3倍。 自2019年以来，已有汽车设备制造商承诺将在印尼投资开发电动汽车。例如，现代汽车计划在印尼投资15.5亿美元建设整车生产工厂，该项目于今年3月竣工并开始生产电动车型IONIQ5，预计年底可生产15万辆。这也是国外汽车厂商首次在印尼当地生产电动汽车。 此外，印尼海事协调部今年2月宣布，丰田将投资20亿美元在印尼开发新能源汽车，整个研发计划将从插电式混合动力汽车开始，逐步转向纯电动汽车。三菱、铃木等也有在印尼的相应投资计划。 根据瑞银报告，印尼政府目前也在与特斯拉、比亚迪（002594.SZ）、孚能科技（688567.SH）、三星SDI和松下等企业，就发展电池相关业务进行谈判。 印尼电动车产能的集中，也将带来相应的风险。瑞银称，风险包括当地政府干预和不断变化的法规、完成项目的执行能力、环境许可、政局、镍价等。 文章来源【界面新闻】版权归原作者所有 |
