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本文算是对昨天的文章的一个补充，价格战既然已经开始，就会对现有行业的玩家产生深刻的影响。今年专门做汽车的几个汽车企业都陷入了不大好的境遇，可能2018年来说对于所有的新能源汽车企业都是一道坎，能不能过去，过得是不是好，都有些困难。 特斯拉的问题，我们之前讨论过很多了，主要是
Model 3(参数|图片)的产量还有不断消耗的现金流。现在也有一堆人，在继续看空Tesla。
比亚迪的股价在波动，主要还是今年第一季度的净利润的快速下滑。
我们来谈谈比亚迪，特别是它的20万的目标。 2018年第一季度一共销售了28499辆新能源汽车，其中
宋DM(参数|图片)和
秦(参数|图片)PHEV分别为11784和9709，占了一大半。
从整体上来看，比亚迪面临了一些问题，由下面的图可以很清楚的显示出来。比亚迪总体的市场占有率在20%以上，在纯电动汽车里面依靠
e5(参数|图片)占有整个市场6%左右的市场，而PHEV则已经拿到了62%的市场。
从这个实际的角度来看，目前比亚迪的PHEV的市场占有率已经到了一个相对的高点，如下图所示，2018年的第一季度的走势和去年的走势是一模一样的。随着国内的自主品牌，如吉利的
博瑞(参数|图片)、零克；长城的P8，长城的CS75PHEV，这次北京车展其实PHEV的市场也开始热闹了。这样的市场推进，势必对限购和限牌城市的市场进行实质性的侵蚀。 在目前的时间点来看，丰田的两台低价位的PHEV还没进来，大众的MQB平台大量的PHEV也没进来，目前还没有到竞争的热点。后面标致雪铁龙和本田的PHEV也会对PHEV市场形成从上往下压的态势。
经过北京车展以后再来看，比亚迪秦 EV450、宋 EV400、e5 450 正式上市， 预售区间分别为 14.99-16.99 万元、18.99-19.99 万元、 12.99-13.99 万元，有点高了，价格势必要进一步往下走一些。
这三款车的补贴还是很丰厚的，不过也因为从2017年6月以后执行的新的规定，使得整个量的拉升要等到下半年。过渡期内，PHEV影响是最小的。
其实我们从汽车产品的占比来看，前几天一篇文章提及的《比亚迪的转折》
我们把2017年以来每个季度的新能源汽车占总体的比例来看，很能发现问题。
更重要的是，比亚迪做新能源汽车发展电池，把自身整体的汽车的规模限制在一个地方，汽车又特别讲究规模的。在没有规模的时候，为了达到毛利润，就需要借助新能源汽车阶段性的补贴，导致整个应收账款的持续性问题。
看上去整个规模保持不便，但是燃油车比亚迪流失了很多的客户，竞争力是下降的。
从追求财务的角度，其实无可厚非的决策。
更重要的问题还在于：比亚迪由于电池的需要，需要在各个战场找到用电池的地方，所以在大巴在云轨上面围绕整个城市的交通做文章
2017年，PHEV尝试使用三元电池；2018年，BEV使用三元电池，E6和大巴继续使用磷酸铁锂电池。对外的过程，也需要继续实施很多的心力进行剥离。 比亚迪的3.0时代：车和电池分离，把电池作为单独的事业部去面向中国市场，而汽车往合理化方向发展，你刻意强调PHEV在很多市场根本行不通的，在大城市综合实力比拼的时候，注重了外观、底盘还有燃油车市场规模分摊的事情。做车还是做车的路子
小结：我觉得比亚迪就是中国新能源汽车一个很典型的缩影，当财政补贴开始退却，依靠新能源汽车的补贴来提高整个公司毛利的事情，很难持续下去。而面对新能源汽车的退坡，原有的高位怎么去维持，特别是2019的下一轮切换，就电池行业来说，更惨烈一些罢了。 现有在国内的整车企业，必须切实的满足市场的需求，配置完善和全面的产品型谱结构以应对不稳定的市场变化。押宝新能源车是一个极大的风险。在补贴退却以后，新能源汽车中长期都将保持较低的盈利性，汽油车是销量和利润的绝对保障。
写文章也是很矛盾的，国内的新车企的爆款思维是基于当下的消费结构，最为主流的就是在12W以下的市场
有时候就是欲速则不达，提前进去了，后勤和成本跟不上，这个差距需要我们不断去努力 本文来源【汽车电子设计】版权归原作者所有 |
