“站桩”新能源充电桩

随着燃油汽车时代逐渐终结，新能源汽车已在加速弥补、承接燃油汽车所丢失的市场。

与此同时，和当初的“燃油汽车+汽油”通过长达100多年进行调整彼此的互补品关系一样，新能源车和其互补品——补能充电的均衡关系，也成为新的棘手问题。

不过，燃油汽车和汽油在早期时期紧张关系不同的是，新能源汽车的补能，在充电、换电两大赛道上同时加速展开，其中的充电，尤以公共充电桩的投资及规模化发展，迅速实现了3:1左右的车桩比，假以时日，通过行业、群体企业的共同发展，有望真正实现“新能源车+补能充电”互补品关系的均衡。

值得注意的是，为了解决当下非均衡的车桩比关系，诞生出了一个全新的行业——充电运营行业。在该行业中出现的公司和品牌，不仅有国家队，也有一批新技术及创新商业模式的民营企业，如星星充电、特来电、国家电网、云快充、依威能源、汇充电等等。

补能充电的可持续发展，需要各个供应链的彼此协作、共同创新和规模化投入。而当务之急的是，一方面需要充电运营企业提升服务效率，如充电网点建设、充电便捷服务、充电效能提升、服务模式创新等；另一方面可对“随车配”的私桩，进行社区共享化，以激活大量闲置的充电设备存量，集约新能源汽车有关补能充电方面的社会利用率。

来源 | 经理人传媒旗下《经理人》杂志

■文/左秦

“将自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。”

随着今年4月3日发布这则公告后，中国汽车公司——比亚迪，不仅成为国内也是全球第一家宣布停产燃油车的车企。

其实，比亚迪的“断油”决定，在过去的两年中已见端倪：2020年，比亚迪乘用车销量为42.6万辆，其中的燃油车销量为23.7万辆，占比55%；2021年，比亚迪乘用车销量增长75.4%，达73万辆，其中燃油车销量调至13万辆，占比降为17.8%。

今年3月，比亚迪新能源汽车产量为10.66万辆，累计同比增长416.96%；3月共计销售乘用车10.43万辆，同比增长160.9%。其中DM车型销售新车5.06万辆，EV车型销售5.36万辆。这意味着，比亚迪的燃油车已经退出了公司历史，而新能源车则实现了全占比。

对于比亚迪的“断油”决定，舆论有多种观点：如，界面新闻援引自媒体侃见财经的观点认为，“直接停产燃油车，不确定性还是有一些”；亿欧网的作者梅旭康认为，“比亚迪‘断油’，特斯拉要慌”；搜狐援引其公众平台的作者观点认为，“顺势而为的停产”……

总结各方观点，主要是有三类：比亚迪前景未卜；比亚迪的注意力将更为集中；比亚迪适应时代。

不论各方观点如何，从SLEPT理论角度，比亚迪的“断油拥电”战略在社会（Social）、法律（Legal）、经济（Economic）、政治（Political）和技术（Technology）等外部环境因素分析中，都有足够的依据。其中，重点的是：政治（国家相关产业政策）——新能源汽车补贴将于2022年底终止；技术——电池技术、智能化技术、互联网技术日益成熟(如图表1所示)。

截止目前，新能源汽车全产业链及供需市场已经完全形成，接下来，市场将左右新能源汽车行业的发展。与此同时，大量的新能源汽车企业将从产品创始阶段，进入日益激烈的品牌成长和竞争阶段，而源于电池技术、智能化技术的推陈出新，则将市场带向更高层级。

根据中汽协的数据，中国新能源汽车销量在2021年达352.1万台，同比增长约160%。据此，乘联会预计，2022年，中国新能源汽车销量可突破600万台，同比增长70%。而根据东莞证券的预测，至2025年，中国新能源汽车销量有望接近1000万台。

但是，在新能源汽车销量疯狂增长的同时，和其“互补品”——补能充电的均衡供给方面，却存在冲突。

所谓“互补品”，系经济学概念。即，两种常常会被联系在一起进行消费的商品。

在汽车领域，最典型的就是燃油车和汽油就是“互补品”关系。两者在历史初期的关系中，由于燃油车刚刚取代马车，而当时的加油基站还无法做到大规模建设投入，因此形成了马车和燃油车的混合场景，直到加油基站普及之后，燃油车才正式进入全民、全商业消费。其后的冲突，就是随经济波动、石油供需波动，导致汽油价格不确定，而对汽车消费发生重大影响。

历史再次重演。新能源汽车和不能充电的逻辑关系，再次复制了燃油车和汽油最初的冲突场景：

根据东莞证券分析，截止2021年底，国内新能源汽车保有量为784万辆，而充电桩保有量为261.7万台，车桩比为3:1。而根据天风证券的数据模型演算，截止2021年底的车桩比则为3.35:1。

无论哪一种数据更为精准，车桩比的悬殊问题是不争的事实。而且，如果是在部分人口密集型的城市，估计车桩比甚至还远大于这两家机构的研究结果。

显然，充电桩数量不足的情况，严重影响了新能源汽车行业的发展。须知，新能源汽车赛道是中国在汽车工业、产业中找到的最佳弯道超车路线，为了让这条赛道更畅通，充电桩的基础建设、投入必须匹配于新能源汽车行业的发展速度。

充电，还是换电？

随着各家新能源汽车厂商在续航里程能力的技术提升，用户对于新能源汽车里程续航的焦虑，开始转向补能充电焦虑。

为了解决不能充电问题，目前有两种路径：其一、充电桩模式（含交、直流类型）；其二、换电站模式。前者即俗称充电，后者俗称换电。那么，这两种模式，哪一种更能解决当下的焦虑问题呢？

模式差异。从适用场景角度，充电桩模式中的交流电方式，体积小、成本低，且可以广泛适用于公共的墙壁上，如特来电、云快充、星星充电等品牌模式；而充电桩模式中的直流电方式，体积略大，需要搭载变压器和交直流转换模块，并需要租用较大的场地，建立充电桩位，如特斯拉。

相比之下，换电模式主要以换电站形式呈现，要求的场地面积更大，对接入的电网要求更高，主要用于港口、物流运输、运营车辆，如吉利科技集团推出的第三方智能换电站，以及独立车企蔚来汽车、哪吒汽车、小鹏汽车等在内的换电站。

市场规模。根据中国充电桩网的数据统计，如图表2所示，截止2021年底，充电桩保有总量约为244万台，而换电站仅有1192座。显然，充电桩的发展规模速度远高于换电站。此外，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，充电桩到2025年要实现1380万台，而同期的换电站的需求超过28000座。这就意味着，在今后的四年内，充电桩每年必须向市场投入284万台，而换电站则每年要向市场投入高达6702座，才能匹配于新能源汽车补能充电需求，否则供需矛盾仍会纠结。

用户选择。根据用户属性划分，用户主要分为两种，一种是民用用户，一种是商用用户。在其他参数相对固定的情况下，两类车主在选择充电或是换电，会有不同的考量。

除了蔚来、北汽专用换电服务之外，大部分新能源乘用车的民用车主，更愿意选择充电方式，主要是由于担忧通过第三方换电站的换电，无法保证其电池的质量、安全、使用寿命。

而营运车辆，如出租车、物流车、分时租赁等，由于这类车辆多为定制车型，品牌较为集中，电池规格相对一致，标准化程度较高，因此有利于发挥换电模式的优势，且部分车辆行驶线路相对固定，可优化换电设施区位布局，减轻换电设施投资负担并提高利用率，易形成可持续发展的商业模式。

运营价值。目前，新能源汽车保有量仍相对较低，而公共充电和换电运营模式仍未进入稳定盈利阶段，但随着新能源汽车产销规模进一步增长，以及充换电服务日趋改善，盈利模式有望逐步成熟。

充电模式方面，根据中信证券分析计算，充电站单站每天理论运营上限为24小时，假设单站按照20个充电站，单桩平均功率60kW，充电度电收费1.3元（包含0.5元/度充电服务费和0.8元/度充电电费），充电站建设投资按10年期进行折旧。测算中，假设充电站折合单位功率平均投资为1.5元/W，其中充电设备投资约占60%。

充电站盈亏平衡点对应时间利用率约8.3%，即每天24小时内有2小时处于标准工作状态，且盈利能力随利用率水平提高而提升。状态，且盈利能力随利用率水平提高而提升。若单日有效工作时间利用率达到15%，对应服务时长达3.6小时（可满足72辆带电量100kWh电池30%〜80% SOC），单站净利率约11%。

因此，充电行业利用率仍然偏低，现阶段仍处行业性亏损。但是，随着疫情影响有望逐步减小，且受益于新能源汽车保有量迎来加速增长，以及充电设备升级，预计公共充电桩利用率水平有望延续前期稳步增长态势。

换电模式方面，根据中信证券调研，乘用车换电在现阶段单站平均日服务车辆多在30〜40辆，对应利用率约10%〜15%，较盈亏平衡点仍有差距。而商用车需求方面，由于事先已明确对应了特定需求群体，且对补能效率更为看重，换电模式具备更强的综合成本优势，需求和盈利基础更有支撑，因此具备更强的可复制性和可推广性。

那么，再次回到问题原点，既然充电、换电各有所长，究竟是充电为先，还是换电为先？

除了之前提到的需求拉动之外，政策推动方面，两者也都存在利好。仅在去年，就有至少9条政策相关充换电行业，因此，从政策推动角度，并不存在厚此薄彼。

不过，从资本态度来看，对于投资充电桩的热度性，却远大于换电模式。2016年，我国充电桩相关企业注册量仅7781家；2017年突破1万家；2020年突破2万家，达到24049家；2021年充电桩相关企业注册量突破5万家，达52634家（详见图表3）。

风口，充电桩

严格来说，充电桩是一个包括上游设备生产商、中游充电运营商、下游整体解决方案商在内的结构性产业链行业（详见图表4）。

其中，上游包括生产充电桩和充电站的壳体、底座、线缆等主要材料和充电设备的企业；中游则是，负责充电桩和充电站的搭建和运营商；下游则是提供充电桩位置服务及预约支付功能或者提供充电桩运营管理平台和解决方案等企业。

在这条产业链中，核心环节在上游、中游——内部竞争形势各有不同。

上游链中，由于生产充电设备的技术门槛较低，因此产品同质化程度较高，目前国内充电桩设备生产领域的相关公司数量大约在300家。主要企业如国电南瑞、科士达、盛弘股份、科陆电子、许继电气、和顺电气、思源电气、中恒电气、森源电气、炬华科技等等。

由于充电设备生产门槛不高，以及供应商较多，按照五力模型竞争理论分析，意味着，上游链企业无法对手握终端市场权力的中游链客户，采取强势的“讨价还价”行为。

再看中游链。中游链企业身份主要是充电运营商，负责运营大型充电站或提供充电桩充电服务等。

中游链企业分为两部分阵营，一是随车配的私桩模式，二是公共的充电桩模式。前者，以推广新能源汽车为主要目的的整车企业为主，如特斯拉、蔚来、上汽、比亚迪、小鹏等。私桩的成本，主要和汽车产品销售一起捆绑，然后凭借相关国家新能源汽车充电桩的鼓励政策，在车主、物业联合提供的场地进行免费安装，但由于“一车一配”具有很强的固定化、私人资产化特点，特别是，私有充电桩在纳入共享模式中还存在很多争议、讨论等未解问题，目前，随车配的私桩的公共效用，目前占比远低于5%。因此，真正的中游链运营的重心，其实是占比高达95%的公共充电桩。

截至今年1月，全国充电运营企业所运营公共充电桩数量超过1万台的共有13家，分别为：星星充电、特来电、国家电网、云快充、南方电网、依威能源、汇充电、深圳车电网、上汽安悦、中国普天、万马爱充、万城万充、亨通·鼎充（详见图表5）。这13家运营商占总量的93%，其余运营商，仅占总量的7%。

而在13家中，头部的CR4（concentration ratio；前四名份额集中度指标）更是达到了占比74.4%，依次为星星充电运营26.6万台，占比22.6；特来电运营26.2万台，占比22.2%；国家电网运营19.6万台，占比16.6%；云快充运营15.2万台，占比12.9%。

因此，中游链行业在公共充电桩领域的垄断竞争格局已经确立。而其中的星星充电和特来电，不仅领先于所有对手，而且彼此之间，对于头部第一地位的争夺也非常明确。

从电动汽车充电桩产品布局来看，星星充电的直流桩产品布局更为多样化，而特来电则更多的在交流桩产品领域布局，两家运营商电动汽车充电桩产品布局均较为全面，各自在直流或交流领域产品布局较为丰富。

从电动汽车充电桩业务的相关资质来看，目前，两家公司均参与了多项国家级项目，特来电“安全可控、能源互联、开放互通的智能充电网研究与应用示范”项目于2020年顺利验收。星星充电还参与了国内所有充电标准的起草，且作为中方代表参与了IEC国际标准的起草，是国家标准委员会指定的两家大功率充电牵头单位之一。

根据前瞻产业研究院的观点，星星科技和特来电在电动汽车充电桩领域的业务布局和发展道路各有特色，但鉴于在业务产品种类、海外市场拓展、经营业绩等各方面的优势，目前在中国电动汽车充电桩龙头中，星星科技略胜一筹。

作为行业龙头，星星科技和特来电的发展模式，不仅关乎自身的企业发展，也影响到公共充电桩行业整体的成长环境。

由于星星科技和特来电的运营直接面对的是公众用户市场，因此无论两家公司如何面对同行竞争、供应商、潜在竞争者或来自今后随车配私桩逐步引入共享模式的可替代竞争，用户体验、用户关系是两家公司赖于生存和发展的利基。

为了客观反映公众用户对星星科技和特来电的态度，以公共消费者服务平台——黑猫投诉平台维度来看一下情况：

星星科技共发生29起投诉，有7起已经回复和完成。这些投诉主要集中在充电枪质量、对比竞争者电费收费太贵、绑定车牌充电免停，但实际被收费、诱导充值卡、拖欠发票、电桩故障，且长期不维修。

再看特来电，投诉总量为35起，但回复和完成均为零。对特来电的投诉主要为，APP充电功率与实际悬殊、申请退款,不予退款、霸王条款、乱收费、强迫消费、价格问题、优惠券问题、未充电，但却直接扣费等等。

用户对星星科技和特来电投诉的类似情况，在行业中其实比比皆是，但是作为占据最大市场份额的两家公司来说，有必要整体改善、优化现有的运营质量。

尽管公共充电桩行业，已提前实现了垄断竞争格局，但从需求端来看，各企业对国内市场的全覆盖，还需要进行长期的投入，而在规模发展的同时，仍需同步顾及到用户感受，以此为行业可持续发展，夯实健康基础。