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疫情影响之下，车市群魔乱舞，车企玩起了“人造景观”的自嗨游戏。 一面，油价破9，电动车全体涨价，终端消费者依然购车热情不减。另一面，疫情影响复工复产，车辆交付全面延期，“提车焦虑”传导至二手车市场，部分车型竟成理财产品，转卖订单倒赚几万。 一时间，供不应求、排队购车、订单暴涨等词语充斥于我们身边。似乎一夜之间，车市又从“买方市场”转向“卖方市场”。如果仅看车企传导出的信息，大家都会以为车市是一片红红火火的热闹之景。 然而，“繁华”背后都是谎言。中汽协的一则数据撕开了车市最后的遮羞布：2022年4月，汽车行业销量“预计”完成117.1万辆，环比下降47.6%，同比下降48.1%。 “预计”二字，意味深长。个中滋味，需要你细品，再细品。 谎言: 油价上涨，买电动车才是正解 去年年底，“语不惊人死不休”的李斌说：不明白为什么现在还有人买油车？ 这句话如果放在今年，可能直接被各大新能源车企当做“至理名言”做横幅挂4S店了。 在油价7连涨的背景之下，电动车利益群体将“弃油车 买电车”的言论推上热搜。买电动车是“真香”吗？不一定，充电和续航依然是消费者的“心头刺”。
虽然某些电动车续航达到800km，甚至1000km，而事实上，真实续航要打8折、7折，甚至6折。以市场上畅销的某款网红电动车为例，在去年媒体举办的冬季续航实测中，该车续航直接缩水60%，而其他40余款电动车，也缩水30%-50%不等。 与此同时，公用充电设施不完善、家用充电桩安装难等问题，让充电难“难于上青天”，有车主调侃道：充电一小时，排队一整天。外出一日游，秒变充电游。最痛苦的是居住在老城区、老小区的居民，安装充电桩，还要先解决小区电容量不足、没有足够配电箱等难题。 有人说，人生至少要有两次冲动：一为奋不顾身的爱情，一为说走就走的旅行。 开电动车出行，等于戴上了一顶紧箍咒，可能走在半路，续航和充电就会给你“念念经”。燃油车的出行自由和便利性，至少暂时电动车没法比。 谎言: 电动车成本比传统汽车低 电费便宜、保养便宜，所以，大家总用惯性思维认为，电动车的用车成本比传统汽车低。事实上，可能并非如此。 此前，有网友算了一笔帐，买配置相当的电动车与燃油车，电动车需要16万，而燃油车价格在12.3万左右，综合购车费用+10万公里用车费用来看，10万公里时，电动车对燃油车的成本到达了拐点，两者相当。
10万公里以后，电动车的用车成本会更高，因为要考虑电池更换以及二手车残值等问题。众所周知，电动车贵就贵在电池，更换电池是一笔不小的费用。而开了10万公里的电动车，几乎卖不出去。即便是强势品牌的豪华电动车，从二手车交易市场数据来看，在同样使用年限下，残值至少比燃油车低20%左右。 不仅如此，在售后服务方面，燃油车发展多年，已形成庞大的体系，用户可以随意选择售后服务商。而新能源车企均打造的是闭环式生态，用户被困在这套系统中，别无选择，只能回指定地点做保养以及维修等，局限性大，维修费用也只能“任人宰割”。就好比智能手机iphone，虽然用起来便捷，但只要碎了一块屏，维修费用就上千。 值得注意的是，如果你使用外部商业充电桩充电，电价也并不“温柔”，峰值时期电价突破两元，虽然谷底电价很低，可基本上在半夜。 未来，随着我国电动车保有量的持续攀升，势必会增加国家电网的负担，电价自然水涨船高。会不会阶梯计价、会不会额外附加服务费也未可知。 所以，只看到电动车目前在保养、税费以及电价上的优势，不看其保值率、基础售价等，就直接盖棺定论说电动车成本低，并不准确。 谎言: 新势力卖惨，全国车企跟着惨？ 5月来了，造车新势力们停产了么？前不久，何小鹏直言，5月份可能中国所有整车厂都要停工停产。华为余承东跟进说：的确如此。一时间，舆论哗然。
“流量和风头”一直都是新势力车企的有力武器。不同于传统车企埋头造车的内敛，新势力们似乎天生就是撩拨流量的好手。就好比马斯克，自带媒体属性，随便发个圈都能上热搜。 何小鹏、余承东、李斌等大佬也是圈内高手，全身都是嘴，动不动就以个人观点博出圈。可以说，喜欢卖惨的他们，不是在吹牛的道路上，就是在哭穷的道路上。 “停产论”固然能博得眼球，但也颇有带节奏之嫌。 汽车涉及成千上万个零部件，产业供应链长，牵一发而动全身。上海及周边地区是全国汽车产业核心聚集区，疫情导致工厂停工停产，势必对汽车产业造成一定影响。 和传统大厂相比，造车新势力耐冲击性更弱。一方面，车辆的销售体量不够大，话语权不强，排名TOP3的造车新势力，月销量也仅1万台左右，与传统大厂每月10万-20万的销量相比，差距甚远。另一方面，传统车企的供应链是经过数十年建立起来的，体系较为稳固。 不可否认，停工停产对新势力的影响较大，但新势力惨并不等于所有车企惨，更不等于所有车企都会停工停产。4月，比亚迪新能源车产销依旧坚挺，均超过10万辆。 有时候，“激情开麦”或者“博人眼球”固然很爽，但市场本就低迷，何必再放大焦虑，制造恐慌。 谎言: 车企集体涨价，仍然一车难求？ 车市“涨声一片”已不是新鲜事。在电池涨价、芯片涨价以及金属原材料涨价的背景之下，造车新势力打头，新能源车企接棒，接连上调整车价格，并且，“涨”势直接蔓延至燃油车领域，BBA等豪华品牌也纷纷跟进。 按逻辑，涨价势必会劝退某些非刚需的观望客户，但从相关报道来看，涨价反而激发了市场活力，消费者购车热情高涨。有报道称，某品牌4S店的展车都被抢订一空，库存周期仅一周，经销商库存比降至历史最低等。 订单多导致提车周期变长，蔚来、小鹏、比亚迪等旗下热门车型的提车时间均超过了3个月，特斯拉
Model Y(参数|图片)和
Model 3(参数|图片)的提车周期更是长达16周-20周。 你以为现在的车市真是“一车难求”？那就错了！撕开热火朝天的景象，背后是满目疮痍。 汽车生活走访了多家经销商门店，一问及销量，销售经理均唉声叹气。从终端情况来看，进店量平均下跌40%，购车用户更是大幅锐减。即便是一直欣欣向荣的豪华车细分市场，也跌出“腰际线”。某头部造车新势力的门店销售坦诚说，整个市场其实是供大于求。
厂家一边玩着“饥饿营销”的把戏，一边又藏不住“觊觎销量”的尾巴。近段时间，汽车生活多次收到品牌公关的短信，询问是否有购车打算，并表示媒体购车有特别优惠。其中就包括某知名自主品牌旗下20万左右的中型SUV、某款主打国风的紧凑型SUV。 更搞笑的是，某法系品牌，某越野品牌，媒体要想和厂家合作，需要购车。以往，这只会是某些弱势品牌不得已而为之的“下下策”，如今似乎已成为常态。 所以，别再拿原材料上涨和芯片短缺当“背锅侠”，消费市场低迷才是正解。以“产不出来”掩盖“卖不出去”的真相，只是掩耳盗铃罢了。 慌言: 二手车涨价，转让电动车订单赚翻？ 个别二手车竟然比新车贵10万；黄牛转让新能源汽车订单一周赚8万；2020年购买的一台某豪华品牌旗下的运动轿车，开了两年现在卖还能赚几万……网传，新车涨价直接传导到二手车市场，二手车迎来“春天”。 然而，汽车生活走进成都多家二手车市场，却发现了截然不同的一番场景：二手车流转不动，车商苦言赔钱都在卖。较为热销的都是一些性价比比较高的准新车，“除了特斯拉，别的都不行。”从事了十多年二手车行业的丁先生说，即便是保值率高的豪华品牌车型，看似很“扛打”，其实也是有市无价。
中国汽车流通协会的数据进一步证实了二手车市场“之冷”：3月全国二手车交易量131.81万台，同比下降15.99%，成交额为911.27亿元。 线下二手车市场“跌跌不休”，线上二手车订单生意却被炒上了天。 在闲鱼等二手物品交易平台上，特斯拉、极氪、小鹏和比亚迪等热门品牌的转让订单比比皆是。
坦克300(参数|图片)和
坦克500(参数|图片)等这类车型甚至直接被炒成了理财产品，转手卖订单直接赚2-3万。
原因就在于电动车涨价，老订单与新售价之间产生了价差，所以有人打起了转让订单的主意。有价差的地方，自然就有“黄牛党”。汽车生活了解到，在二手物品交易平台，成功交易的订单里有80%的用户都是黄牛。 炒鞋炒币之后又炒车，这种现象之所以反复换圈出现，无非是厂家、二手平台以及黄牛党们之间默契“合谋”，共分利益。因为创造潮流，就意味着创造利润。厂家搞饥饿营销，人为制造稀缺感；二手平台顺势推波助澜，黄牛党跟进，三方联合释放假消息，炒热产品，消费者自然就成了别人手上的“韭菜”。提醒玩这类把戏的相关方，泡泡吹得再大，也有破灭的一天。 谎言: 省钱无技巧，全凭买车早？ “省钱无技巧，全凭买得早”。这句曾经在房地产市场广为流传的段子，如今也被搬到了新能源汽车市场。 新能源车企们的涨价公告弄得人心惶惶，“三连涨”、“接连涨”、“一涨再涨”成了消费者眼中的敏感词。这一轮涨价，确实让人猝不及防，大部分品牌都在涨价公告发布之后短时间内迅速调整了售价，甚至都没有给消费者任何反应时间。 面对来势汹汹的涨价潮，以往各大论坛的吐槽直接变成了“早买早享受，迟买钱不够”的“忠告”。 但汽车从来都不是理财产品，从前不是，现在更不是。别头脑发热，真的以为车买到手，卖出去，还能赚。即便是新车拿到手转卖，至少打8折，某些逐渐被市场边缘化的品牌，新车转手卖甚至直接打骨折，5折、6折抛售都没人敢要。 不少车企抓住了消费者的焦虑心理，过度引导舆论，推波助澜，让不少消费者提前消费。这势必会打破了原来的财务规划，有可能带来财务危机。 面对当下被“炒热”的汽车市场，消费者一定要理性对待，如果要买车，势必分清楚是必要还是刚需，如果不是刚需，可以当“等等党”，或许后面有甜头。 谎言: 汽车行业可以“轻资产”运营？ 俗话说，站在风口，猪都能飞起来。所以，为了抢夺新能源这一风口，从科技巨头、房产公司到家电企业，大家都纷纷下场造车。 现在的新能源市场，可谓暗潮涌动。头部造车新势力势头强劲，传统车企奋勇直追，弱势品牌小打小闹喊口号，圈外无名小卒也想跟风分走一杯羹。 但即便新能源的风刮得再大，也吹不起某些弱势品牌和想投机的新品牌，尤其是对想轻创业入局汽车的企业来说，更是别做白日梦了。 去年在重庆发布的某新能源品牌，就号称要使用“轻量化”模式运营。据说，该模式是以自主和联合研发并行，研发上，联合成熟和优秀的技术公司共同开发技术；生产层面，不选择自建工厂；渠道上，经销商不做过度装修投入；运营方面，则采取用户运营模式，不投广告。而整个团队总人数只有百余人，并宣称今年就能实现盈亏平衡。 听上去似乎很美好，但“轻资产运营”并不适合汽车行业。 众所周知，汽车行业本就是重资产行业，资金和技术这两大拦路虎，就把不少“PPT造车”的车企卡死了。搞研发、修厂房、招人才样样要钱。前有“野蛮人”宝能造车之鉴，后有云度、
知豆(参数|图片)、奇点等血泪史，投了几十亿、甚至上百亿，都没在市场上激起半点水花。更何况，汽车是一个回本周期漫长的行业，即便是目前领跑的“蔚小理”，依然没有实现盈利。 而资金只是第一道门槛，手握核心技术才是制胜王道。毕竟，消费者最终肯定是为技术买单，但技术沉淀岂非一朝一夕之功。 所以，无论从哪个角度看，对那些抱有投机之心的品牌而言，即便是站在新能源汽车这个风口上，也可能成为下一个摔死的猪。 谎言: 燃油车清0时候到了！ 4月初，一纸公告，比亚迪再次出圈，成为全球首个停售燃油车的车企。 雷厉风行的燃油车清0举动，表面上看，是加快落实“双碳”目标，其实，背后是掩盖不住的财务真相。2021年财报显示，比亚迪过去一年卖了73万辆车，其中燃油车仅为13.6万台，占比为18.6%。从毛利率来看，比亚迪汽车相关业务毛利率下滑至17.39%。 车越卖越多，钱越赚越少，原因之一就出在燃油车上。虽然燃油车销量大幅下滑，但生产制造燃油车的成本却并没有按比例减少，渠道和销售成本依然高昂。对比亚迪而言，停售燃油车更多是无奈之举。 此前，自主品牌三强-长安、长城、吉利，以及BBA等豪华品牌都拿出了停售燃油车的计划，但落地时间均集中在2025-2030年之间。如今，油价节节攀升，电动车销量大涨，由此，不少人担心，比亚迪的激进做法会不会引发其他车企效仿。 可以肯定，目前阶段，燃油车离全面清0阶段尚早，喊喊口号可以，“存活了”100多年的内燃机，不会轻易退出历史舞台。电动车和燃油车将长期共存，进入此消彼长的动态平衡。 在电动车续航和充电焦虑没有找到完美解决方案之前，混动车是最优解。 当下，混动车的节能优势相比以往更为明显，而且从去年开始，比亚迪、吉利、长城、奇瑞等自主品牌纷纷开始力推高效混动车型，打破了日系混动的垄断局面，消费者可以以更低的售价，享受更具性价比的混动车。
谎言: 自动驾驶都“普及了” ？ 近几年，自动驾驶愈演愈烈。从燃油车到电动车，很多车型都宣称自己有L2级、甚至L3级自动驾驶功能。 数据显示，2022 年第一季度，国内 L2 级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率高达 23.2%。其中，新能源车市场渗透率更高，达到了35%。 作为汽车智能化的一部分，自动驾驶一直是车企争抢的“香饽饽”。在国内交规不允许自动驾驶的情况下，有些新能源车企“另辟蹊径”，把自主泊车、一键遥控泊车、远程召唤泊车等科技配置搬到停车场去做场景演示，并在传播上强烈引导这是一台自动驾驶及智能化程度非常高的车。 但这些披着智能化外衣的配置，和我们所说的“自动驾驶”还差“十万八千里”。并且这些功能放在日常生活中，毫无实用价值，甚至是“鸡肋”。 自动驾驶汽车分为四个阶段，分别为驾驶辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。真正的自动驾驶，一定是人、车、路的全面协同。 现在大部分车企在传播时，故意把“辅助驾驶”夸大为“自动驾驶”，带来了非常严重的后果。这些年，车主因为开启自动辅助驾驶功能而发生的交通死亡事故，屡屡见诸报端。
“辅助驾驶”，有些功能确实能帮我们一定程度上降低驾驶难度，但它也有使用限制和边界，并且安全性和稳定性还有待提升。 从某种角度而言，车辆智能化和自动化程度越高，反而越危险。试想，一台智能汽车全车拥有数十个摄像头，2000颗+芯片，你打电话、聊天、听音乐，甚至做任何事都被实时监控。开这样的车就如穿“皇帝的新衣”，毫无隐私可言。 所以，千万不要把辅助驾驶当作自动驾驶，也千万别盲目迷信科技，别为不可感知的东西买单，否则真的就成了科技的“小白鼠”。 任何事物的发展都如一条“价值曲线”，虽然有时候价格会偏离价值，但最终还是要回归价值。即便现在车市乱象丛生，各方“趁火打劫”，但我们相信，“狂热”退潮之后，一定会回归理性。如果你想买车，千万别被集体性恐慌吞噬了理性，等一等，或许会更好。 注：以上图片来源于汽车生活拍摄及网络 本文来源【汽车生活号】版权归原作者所有 |
