 在2019年特斯拉在上海建第一座工厂的时候，被大家称为新能源市场的“鲶鱼”。 在2022年特斯拉打算在上海建第二座工厂的时候，可能会是一条更大的“鲶鱼”，第二工厂预计年产能45万辆，还是生产Model 3和Model Y，建成之后两座工厂年产能预计会达到100万辆。 总之“鲶鱼”会越来越大，新能源市场的竞争也会越来越激烈；有了竞争，才有优秀的企业与产品。那么，特斯拉在上海的第二座工厂，会给整个新能源汽车市场带来什么影响？ 为什么不是其他城市，还选择上海？ 2021年，特斯拉在全球交付了近 94 万台车，其中近一半产自上海，2021年上海工厂年产能约为48.4万台。在BEV时代，上海有着不可超越的供应链优势，质量、价格、供货量这三个方面都有保证。 而且，目前特斯拉上海超级工厂的零部件本土化率已经达到90%以上；再看产业聚程度，在上海及周边区域，聚集着规模较大的零部件企业上千家，小微企业多达2万多家，仅上海地区就有17家上市汽车零部件企业。  随着特斯拉上海工厂引入，加快了新能源汽车产业链的完善、成熟，目前长三角地区又聚集了宁德时代、均胜电子、地平线等数百家企业，涵盖动力电池、芯片、车身件、智能座舱等领域的企业。而且上海区域还有大量关键零部件供应商，包括博世、采埃孚等，可以说长三角区域已经几乎拥有了汽车全产业链配套能力。 这些种类繁多的一级供应商、二级和三级供应商，促成了一台车的组装；简单点说，整车组装靠零部件，而不同的零部件构成的背后都是供应商。所以特斯拉上海第一次建工厂的时候，盘活了整个长三角地区新能源汽车领域的供应链。 再加之上海临港本身极其方便，从特斯拉上海超级工厂开车到上海芦潮港，不过20分钟车程，特斯拉很方便的就能把车海运到全世界。 现在特斯拉上海超级工厂的模式，是零部件供应商集群不会离工厂太远，而且供应商种类完善，周围还有海运港口。最根本的原因还是供应链体系的完善，让特斯拉中国第二座工厂依然选择落户上海的原因。  如果不选上海，特斯拉中国的第二座工厂敲定选址地之后，首要问题是需要在周围促成一套与上海一样的供应链体系。而这样的供应链体系不可能很快落成、使用，所以前期需要面对供应链的物流成本，那么上海现成的完善体系为什么不继续使用？ 选择上海可以理解，不选择其他城市的原因也很明显。 百万产能之后，能带来什么改变？ 特斯拉在上海第二工厂落成投入使用之后，上海的两座工厂年产能将会达到100万辆。当产量来到百万级别之后，我们来延展几个问题：成本能否继续下探、提车周期能否得到改善、拥有定价权之后的影响？ 第一个问题，成本能否继续下探？ 一辆车的销售价格，大致包含了利润、技术费用、成本费用，而成本包括了研发成本、生产成本、营销成本（特斯拉这方面可能会比其他车企低一些）。而最本质的还是生产效率，特斯拉超级工厂的生产效率直接决定了整车的制造成本，就好比特斯拉的一体铸压机，把原本70个零部件精简为1-2个，此类技术创新虽然短期会拉高成本，但长期来看会持续不断的摊薄制造成本。  2020年上海超级工厂有4台一体铸压机，按照特斯拉德国工厂年产能50万辆配8台铸压机的规划，上海第二工厂应该也会继续扩充铸压机的数量。这只是一方面，另外，特斯拉成本的下探，也并非只局限于生产，供应链环节的本土铺展、渠道成本的优良控制，都对单车售价产生至关重要的影响。 特斯拉实现降本增效，在很大程度上也得益于本土化的深度铺垫，也是其不离开上海的原因之一。 第二个问题，提车周期能不能变短？  从两方面看这个问题，上海第二工厂建成投产之后，很可能主要还是解决出口份额。去年特斯拉上海工厂出口的特斯拉为16万辆，还形成了“季末保国内，平时供出口”的规律。之后还有国内订单增加，导致目前特斯拉Model 3全系预计交付时间16-20周、Model Y长续航版预计交付时间16-20周、Model Y后轮驱动版和高性能版的最长等车时间也分别为14周和16周。 在第二工厂建成之后，“季末保国内，平时供出口”的规律应该会发生一定调整，国内产能会得到保证；另外，在德国工厂投产后，欧洲订单也会进一步减少对进口产品的依赖。 第三个问题，产能百万辆之后的市场定价权。 定价权不仅仅只是通过产量规模来考量的，还得通过产品实力，包含安全、性能、智能化这多个角度，但如果一个产品把价格压低并且配有还算不错的智能化和硬件实力，那么这时候的市场定价权就会向这样的产品开始倾斜。 类比燃油车时代的丰田汉兰达、大众帕萨特等车型，都是细分市场的标杆级产品。但传统燃油车时代由于有各级别经销商参与销售环节，没有像特斯拉等新势力一样采用直营模式，所以消费者没有遇到频繁调价的市场变化。 反观，特斯拉的产品在国内定价，原材料稳定、制造成本低，那么产品价格就低；原材料价格上涨，制造成本高，成本转嫁调高售价。如此之后市场的反应如何？依旧能获得市场需求，特斯拉改变产品的定价，没有对需求市场产生负面影响，而且还能顺利的通过提价把新增成本传导给消费者。 不妨试想一下，当产量规模达到百万级之后，这种情况会往哪个方向发展？  所以，结合以上几个点，售价可能更低、交车周期或许比现在更短的特斯拉产品，会对中国市场的新能源市场造成二次冲击么？特斯拉刚在中国建厂的时候，把国内新能源供应量带动成熟、催生出一波造车新势力与之竞争，下一个阶段可能会拉开差距也可能会推动诸多企业开始效仿。 不是效仿特斯拉的产业模式，这条路线一般新造车企业不太能走的来，没有资金、没有年销百万的规模。而这些企业要效仿的可能是比亚迪，对于电动车电池技术永远是核心，而比亚迪这块做的非常好。从这两年销量看，比亚迪也是唯一有希望超越特斯拉的企业。 文章来源【路咖汽车】版权归原作者所有 |
