如何提升新能源汽车创新力？

业界专家“会诊”

（一）新能源汽车发展政策的调整应更具科学性和可预见性

中国汽车工程学会秘书长张进华表达了三点意见。第一，国家层面对新能源汽车的财政支持政策应该科学合理，通过不断提高技术门槛，加强方向引导。单纯提高能量密度、续驶里程等，既不科学也存在安全隐患。第二，坚持电动化转型战略，保持支持政策的长期稳定及可预期，避免政策调整的随意性。2019-2020年的新能源汽车补贴模式应尽快出台；2020年以后，要加快制定后补贴政策，包括财税和非财税的政策，税收减免政策应持续。第三，在未来新能源汽车发展政策方面，支持新能源汽车补贴政策渐进式的退坡，重视非财税政策。

国家信息中心副主任徐长明指出，未来新能源汽车发展的政策调整应重点从三方面考量。第一，政策制定和调整要尊重产业发展的客观规律。第二，政策调整要尊重消费者的实际需求。目前新能源汽车推广的关键问题是电池续航里程短及充电时间长、充电不便利。我国国情与欧美不同，有私人车位的家庭很少，因此应加大发展公共快充基础设施的力度，新能源汽车财政补贴政策应重视充电基础设施建设。第三，政策调整要兼顾中国品牌弯道超车的战略。目前我国新能源汽车产业发展主要依靠政策推动，例如高额的财政补贴、牌照路权的优惠、政府在公共交通领域的采购等。新能源汽车国内市场中国品牌产品占比达98%，2020年财政补贴取消、双积分政策正式实施后，外资及合资企业产品进入市场，中国品牌份额会受到挤压。

（二）新能源汽车产能是否存在过剩

国家信息中心副主任徐长明指出，目前我国汽车保有量约2亿辆，根据我国人口密度，汽车千人保有量预计峰值在400-500辆，到2035年，我国的汽车保有量将达到6-8.5亿辆左右。如果新能源汽车渗透率达到20%，传统汽车结合深度混合动力技术，汽车行业整体节油节能水平将大幅提高。目前新能源汽车产能过剩现象是行业发展的必然规律，新兴产业的快速发展都会经历膨胀阶段。

中国汽车工程学会秘书长张进华认为，新能源汽车目前呈现出产能过剩的特点，规划产能规模快速扩张、市场发展超预期的根源是《新建纯电动乘用车企业管理规定》核准机制的存在。从近期新出台的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》可以看出，对于纯电动汽车投资项目，国家发改委从项目投资人、投资所在地、产品研发能力、生产规模等方面，都提出了细节性的监管措施，未来纯电动汽车项目投资审批难度势必会加大，企业要获得生产资质将难上加难。

中汽中心吴松泉主任表示，导致目前新能源汽车出现产能过剩的原因主要有如下方面：行业准入门槛高，但事中事后监管不严；企业在“双积分”政策压力下投资新能源汽车项目；地方保护、税收收入等税制原因诱发地方政府过度招商等。目前国内新势力造车企业至少有50家，中外合资企业也在积极提升新能源汽车生产能力，《车辆生产企业及产品公告》内有210-220家具有生产资质的企业，新能源汽车大幅扩张导致散、乱、低现象突出，造成资源浪费、低水平竞争。

（三）电动化的技术路线是否可持续

中国汽车工程学会秘书长张进华认为，在保持以纯电动汽车为主要技术路线的前提下，应继续保持对燃料电池汽车的支持。我国在电池堆技术、关键材料及配件方面，都具备了一定的基础，目前与国外并不存在本质的差距。从燃料电池汽车技术发展看，上海交通大学的金属双极板电堆技术水平全球领先，清华亿华通、上汽等也做了很多工作。放眼国际，日本的丰田、本田，加拿大的巴拉德等企业技术全球领先，多以石墨双极板电堆技术为主要路线。我国应进一步研究明确2020年后燃料电池汽车的补贴政策及具体方式，推动该技术路线的可持续发展。

中汽中心主任吴松泉表示，目前我国动力电池企业竞争力仍有待提升。近年来，我国动力电池企业快速发展，宁德时代、比亚迪等企业技术取得一定进展，中国汽车工业协会与中国汽车动力电池产业创新联盟近期发布《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）》，开始允许韩国动力电池进入，对我国动力电池企业带来较大竞争压力，我国电池企业还要经过3-5年才能具备较为坚实的基础。

国家信息中心副主任徐长明指出，动力电池的安全性和标准化问题需重点关注。目前的补贴政策评判标准侧重于动力电池能量密度的不断提高，而续航里程长短不与动力电池的实际技术水平成正比。新能源汽车要实现较长的续航里程需多搭载电池，进而造成能耗更高，重量更大，导致整车成本提高，安全性隐患增大，中国品牌车企应把安全性放在新能源汽车发展的首位。此外，做好标准化有助于电池回收的梯次利用。

（四）充分发挥市场在资源配置中的核心作用

中国汽车工程学会秘书长张进华建议，取消对新能源汽车生产企业的核准，在加快对外开放的同时加大对内开放力度。未来新能源汽车政策的制定和调整应重点关注三个方面：第一，建立消费者权益保护机制，做好消费者权益保护工作，避免新兴车企经营不良带来的消费者权益损失。第二，严控地方政府的国有资源，包括土地、财政等，严格禁止低成本的投入。第三，加强对基础设施建设的倾斜。充分利用现有加油站建设充电站及加氢站，减少新建土地成本。考虑如何让私人充电桩发挥更大的作用，加大与分布式可再生能源的结合，实现能源供给系统的顺利转型。

中汽中心主任吴松泉建议，应充分发挥市场在资源配置中的作用，推动汽车管理水平与国际惯例接轨，加强事中事后监管，提高违法违规成本，加快立法进程。例如，避免排放和油耗数据超标、保证生产和认证标准一致，执法监管到位，凸显优势企业。

赛迪智库建言

（一）坚持“市场主导、政府引导”的新能源汽车发展方式

一是引导企业抓住我国汽车产业对外开放的机遇，充分吸纳国外新能源汽车先进技术，推动颠覆性技术前瞻预研和产业化推进，巩固我国新能源汽车先发优势。同时，响应国家“一带一路”倡议，开拓国外市场，鼓励有条件的主机厂和零部件企业布局全球研发和生产基地，积极开展国际合作，参与全球采购和分工，进一步提高中国品牌的知名度和美誉度，提升全球市场竞争力。

二是及时出台具有引导性和延续性的新能源汽车推广应用政策，预先研究制定并发布2019年后的新能源汽车补贴模式，以及2020年后的“后补贴时代”政策。在补贴方向上，向动力电池研发、充电基础设施建设、电池回收利用等方面倾斜。加大事中事后的监管力度，提高违法违规的惩治力度，健全企业退出机制，营造全行业健康可持续的发展环境，构建产业结构合理、技术优势明显、品牌效应突出的汽车产业。

（二）理性对待我国新能源汽车产能过剩问题

一是充分认识新能源汽车产能过剩现象。根据赛迪智库不完全统计，截至2018年5月，全国新能源汽车整车在建及拟建项目共计113个，预计产能达2109.8万辆，项目投资超6000亿元，涉及24个省、市，布局以长三角、珠三角、中部地区为主。不难看出，规划产能已达到《汽车产业中长期发展规划》提出到2020年200万辆销量的10倍。对此，我们应认识到，一方面，一个快速发展的产业必将经历产能膨胀的红海阶段，当经历过市场的充分检验后，产能“过剩”现象将不复存在。另一方面，要做好新能源汽车产能过剩的应急预案，提前疏解产能规划，规避产能风险。

二是谨慎落地各地方新上新能源汽车项目。在资质审批权下放至地方的新政策环境下，仍然要加强产能监管和预警措施，严防地方政府、社会资本假借新能源汽车建设之名“圈钱圈地”，避免投资过热。

（三）积极提升我国新能源汽车高质量发展能力

一是全面布局新能源汽车技术路线。瞄准国际前沿、跟踪发展动态，组织相关力量对纯电动、混合动力、燃料电池等动力技术路线开展专项论证，做好顶层设计，分清发展主次，制定更为清晰的、具有延续性的新能源汽车动力技术发展路线图，积极应对全球新能源汽车动力变革。

二是集中力量突破新能源汽车关键技术。积极支持企业、高校和科研院所联合开展技术和产业化攻关，重点专项向关键共性和颠覆性技术方向倾斜，打通“技术产生—扩散—首次商业化—产业化”的发展路径。在“三电”领域，重点攻克下一代锂电池和金属空气电池、固态电池等新体系电池、高速电机、分布式驱动、电控系统软硬件开发等关键核心技术。在智能化领域，重点攻克感知、决策控制、执行等关键核心技术。通过关键零部件等核心领域的创新发展，提升整车综合性能，实现我国新能源汽车高质量发展目标，为我国从汽车大国迈向汽车强国提供有力支撑。