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文 | 乔伊 风险投资，顾名思义，是越有风险越投资，没有风险绝不投资。这么说吧，Rivian这个项目，它太有风险了！ 就在前天，福特宣布将通过高盛，出售自己持有的800万股Rivian股票。这么做的理由很简单，这些股票拿在手里实在是有点亏。按照福特在今年第一季度财报中公布的数据：在今年的第一季度中，福特因为Rivian的股票暴跌，产生了31亿美元的净亏损。而按照市值计算，福特单单因为Rivian这一个单个投资项目，就亏损了54亿美元。 这个亏损的额度怎么计算呢？按照福特公布的财务数字，2021年福特汽车的净利润为179.37亿美元。而仅在今年的第一季度，亏损就达到了去年全年净利润的近1/6。毫无疑问，这样的高额的亏损数字，是任何一家企业都无法承受的。 更糟糕的是，Rivian所拖累的，还并不止福特一家股东。按照目前所能获得的信息来看，美国的另一家投资公司巨头摩根大通，也同样在为一家匿名的Rivian股票持有者，出售1300-1500万股的股份。此外，亚马逊同样也受到了Rivian的拖累，在一季度亏损了38亿美元。
现在问题来了，作为曾被寄予厚望的美国电动车明星品牌，Rivian是如何从特斯拉最强挑战者之一，三步并做两步地快速沦落成美国投资者的最新、最大的资金“天坑”的呢？ 原因很简单——Rivian慢了一步。 性格决定命运 Rivian曾经有多风光？ 仅仅在大约半年前的2021年11月，全球公布的汽车企业市值排行中，Rivian就已1519.5亿美元的市值，紧随着特斯拉与丰田之后，成为全球第三。而排在它后面的，无一不是汽车工业举足轻重的大集团，甚至百年集团。 在当时，人们相信这个异军突起，专造电动皮卡的品牌，将会成为特斯拉Cybertruck，乃至特斯拉整个品牌在未来的最大竞争对手。但事实上，Rivian更多时候，有些恣意挥霍了最宝贵时间的意味。
其实在美国，Rivian的创始人R·J·斯卡林格在知名度上并不逊色于马斯克，但两人最大的不同在于性格上的巨大反差。这种内敛与张扬，腼腆与奔放的反差，注定了Rivian与特斯拉之间，在日后迥异的发展方向。 事实上，比起2006年开始造第一台车的特斯拉而言，成立于2009年的Rivian，在时间上并不算晚。要知道在那时，很多传统的汽车厂商，在比的仍然是采用4挡手自一体变速箱，还是5挡、或者6挡的配置问题。 而在那时，R·J·斯卡林格想的同样是，如何打造一款拥有更高效内燃机的传统跑车。显然，在这一点上，Rivian已经失去了先手。毕竟，尽管马斯克从一开始就也想造跑车，尽管特斯拉的首款车型Roadster并不算成功。但在能源形式上，马斯克从未想过要走传统能源那条路。电动化，是其从未改变过的坚持。
直到2011年，Rivian开始着手转型转入电动汽车领域，并在一年之后寻找到了特斯拉缺位，却又在美国拥有足够庞大市场潜力及拥趸的电动皮卡市场，并开始研发。但要知道，被蹉跎掉的那两年时间，实在是太宝贵了。在Rivian打算转型的同一年，特斯拉奠定江湖地位的神作——Model S正式问世。 内敛的人总是很慢，且极其谨慎的，这也是R·J·斯卡林格与马斯克最大的差别所在。来自硅谷的马斯克，从来不将汽车制造的权威们放在眼里，他总是按照自己的步伐来决定企业的走向，但R·J·斯卡林格不同。
R·J·斯卡林格会因为想要更贴近汽车产业的供应链，而把工厂建立在底特律附近；因为想要招揽更多的汽车人才，而将工厂建立在芝加哥附近；他可以花多年时间去调整、改良设计，并在此期间不做任何宣传。毫无疑问，如果马斯克是一个十足的天才，那么R·J·斯卡林格，就是一个真正传统意义上的工科男。因为他想的，就是中国人常说的——酒香不怕巷子深。 尽管时间花得长，但R·J·斯卡林格似乎在今年以前看起来都不错。随着中国车企掀起的电动化浪潮，在中国本土市场上的崛起，并连带欧洲车企的纷纷跟进，电动化成为了5年前最时兴的产业变革。而老且笨重的美国车企，在当时似乎并没有除特斯拉以外的，更好的电动化切入点。也就是说，电动化时代，当时的美国车企落在了后面。 2017年，Rivian公布了两款产品——五人座皮卡A1T和七人座SUV A1C。随之而来的2018年，Rivian公布了R1T和R1S两款车型（分别为电动皮卡和电动SUV）之后，他们真正开始获得了投资者的青睐。
不论是全球最大的电商亚马逊，还是美国汽车的门面福特，又或者是全球汽车服务企业考克斯汽车公司，都纷纷开始向Rivian注资。仅在2019年，他们就获得了总计28.5亿美元的融资。毕竟，在那时，美国企业已经有了追赶电动化浪潮的迫切需求，而一个理工男，显然比钢铁侠要更好说话些。 但，巨大的机遇并不能总靠精工细作、谨慎行事来抓住。 时间决定成败 时间，是最大且最珍贵的资源，尤其是当一个行业刚开始的时候。 如果说Rivian推出产品的时间，正好踩在了所有电动车企业都开始加速的点上，并凭借自身的实力，获得了帮助美国汽车产业追赶电动化浪潮的资格，那么下一个摆在他们面前的，就是交付的问题了。
事实上，Rivian的市值暴增就是源于他们在去年末正式交付之后。交付给了市场信心，尤其是在产品已经获得广泛认可与看好之后。但他们的交付只是一个小批量的内部交付，几百台车的交付量很难满足市场，尤其是投资人对他们的期待。 按照上个月的信息，Rivian在今年的第一季度，一共生产了2553辆电动车，并有望在今年内生产出2.5万辆产品。按理说，对于一个刚开始生产的企业来说，这应该还是一个不错的成绩。 但首先，原本市场分析师对于Rivian的生产能力估值是每年4万辆。更重要的是截至去年底，他们已经被预定出去的产品订单，就已经超过了7万辆。按照这个速度，消化完这批订单就需要等到2024年。毫无疑问，这对市场期待，以及用户信心来说是一个巨大的打击。 毕竟，在这段时间内，市场会发生很大变化，更多车企也会不断更新，而两年生产不变的产品，显然很难满足不断追求新鲜的消费者们的胃口。
更重要的是，如今市场上已经丝毫不缺Rivian所能提供的产品了。不论是中国新造车品牌，还是欧洲的老汽车厂牌，都能够生产品质优秀、设计前卫、科技领先的电动SUV及轿车。与此同时，曾经被视为劲敌的特斯拉，也早已在产品线与产能规模上远远将之甩开。 如今，特斯拉Model X与Model Y牢牢占据了电动SUV的制高点与跑量市场。而即便在全球范围内小众的皮卡车型，Cybertruck也在声量上与市场期待上，遥遥领先。
而最关键的决定性因素是，在产能上特斯拉如今也早已甩开Rivian。如今，特斯拉除了在美国本土的内华达工厂外，刚建成不久的德州工厂同样可以开足马力生产。 而在美国本土之外，德国工厂，中国的上海工厂(正准备扩建二期)，都将为其提供充沛的产能。年产近百万辆的制造速度，与年产2.5万辆相比，早已不在一个数量级上。
尽管早在2017年，Rivian就已经收购了当时三菱位于伊利诺伊州的工厂；尽管如今，Rivian正在顺利推进此前就已经计划中的，佐治亚州第二装配工厂。但此时再来看，时间早已不站在他们一边。 福特决定靠自己 对于福特而言，时间让他们在收获了巨大的投资回报之后，又迎来不小的损失。但对于美国汽车工业的门面，全球最重要的汽车集团之一的福特而言，他们对Rivian的看好，并不止于单纯的投资行为。 更多时候，福特对于想要借助Rivian在电动车领域的研发成果，来生产自己的电动车的需求可能更大。但似乎，这样的目的并没有达成。
早在2020年初，福特就宣布将与Rivian携手打造其集团旗下林肯品牌的首款纯电动车。在当时，林肯汽车的总裁Joy Falotico表示，与Rivian的合作是林肯迈向纯电动汽车领域的关键点。毫无疑问，这是福特投资Rivian的一个重要的目的。 但就在不久之前，福特证实将不会使用Rivian的电动“滑板”底盘平台，而是采用自己的技术来生产林肯电动车。几乎可以肯定的是，从一开始林肯、乃至福特集团，就没有把宝全部压在Rivian身上。Rivian是福特电动化的一个选项，但不是全部选项。因为，如福特这样的百年豪门，完全有足够的实力自己干。
如今，在我们所熟知的福特体系内，电动野马Mach-E至少在车辆的制造水平，驾驶性能等方面已经有了非常不错的口碑；不久前，林肯也推出了自己的电动概念车Lincoln Star，未来林肯的电动化步伐无可争议地将因此而展开。 更重要的是，在不久之前的4月26日宣布，福特最受欢迎的皮卡车型——猛禽F-150，将实现电动化生产，并计划在2023年生产15万辆，进而成为美国市场首个主流全尺寸电动皮卡。而按照去年福特公布的整体计划，在2030年，福特在售的汽车产品，将有四成皆为电动车。
显然，此时福特已经不太需要Rivian这样的电动化合作伙伴。而在其市值缩水的当口，选择减持股份，也是一个非常成熟理智的选择。 当然，福特与Rivian的合作，并非没有转机。毕竟，按照当时的投资来看，福特一共持有1.02亿股的Rivian股票，而此次打算售出的800万股不到总持有量的1/10。因而，减持降低损失是一个方面，但福特依然可为双方之间的合作留有较大的余地。 如果未来，Rivian的老板R·J·斯卡林格，能够以工科男的执着带来更好的技术，福特依然有可能和他继续合作推出更好的产品；同样的，如果佐治亚工厂的进展顺利，Rivian的产能得以顺利提升，那么在可能的市值回归之后，福特依然有望持续获得更好的投资回报。怎么算，都是一个可以继续持股观望的生意。
毕竟，越有风险越投资；越有风险，收益就可能更大。对福特而言是如此，对Rivian而言，可能更是如此吧。 本文来源【autocarweekly】版权归原作者所有 |
