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不管大小，出来混总是要被人管的。 由于车身小巧、价格低廉、后期使用成本低，不管是一线城市，还是三线四线城市，微型电动车俨然已成为日常上班、代步、买菜、接娃的首选。 换句话说，自从老头乐“不乐”了之后，微型电动车成功地填补了这一市场空白，并成为中国汽车市场上重要的组成部分。  从销量数据看，也是如此。数据显示，2019年至2021年，我国新能源汽车年销量从121万辆增至了352万辆，市场占有率达到了13.4%。在新能源市场整体火热的背景下，微型电动车销量也是水涨船高，至2021年销量占比已升至29.8%。 进入今年以来，微型电动车销量依旧较为坚挺。数据显示，1-3月份，微型电动车销售了26.4万辆，占整个新能源汽车市场的24.7%。  虽然凭借低价格等优势站稳了市场，但由于成本的掣肘，微型电动车在主被动安全、续航充电等方面也存在着不可忽视的缺陷。“受制于车身尺寸以及制造成本，微型电动车车身能够用于在碰撞事故发生时提供溃缩、吸能的空间并不充足。同时，车载的安全带以及安全气囊的售价、性能，均与普通汽车有所区别。”中汽中心汽车测评管理中心高级技术总监刘玉光此前曾表示。  基于此，在2022汽车测评国际峰会暨C-NCAP年会上，中国汽车研究中心（以下简称“中汽中心”）正式发布《微型电动汽车专项评价规程》（以下简称《规程》）。该规程在C-NCAP和CCRT测评体系框架下，主要依据针对安全和续航两个维度为微型电动汽车量身定制考题。 值得一提的是，该《规程》计划于今年7月1日起正式实施。从目前看，《规程》的发布虽然还没有引起太多的波浪，但对微型电动车来说，大概率是暴风雨来临前的宁静。 新“试卷”都考哪些内容？ 从内容上看，《规程》主要是在原有的C-NCAP和CCRT测评项目基础上进行适度凝练和简化。 精简之后，《规程》的评测主要包括碰撞安全、使用安全和续航充电三个版块，适用的车型为长度小于4米的电动乘用汽车。  结合行业对汽车级别的划分（A级车长度在4.3-4.79m之间），《规程》适用的车型为A0/A00级，也就是微型电动车。具体到车型，即当前较为热销的宏光MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋等均属于测试范围内的车型。  那么，碰撞安全、使用安全和续航充电三个版块具体又将怎样测评？ 碰撞安全方面，主要评价车辆在发生碰撞事故的过程中，车身结构及约束系统（诸如座椅、安全带、安全气囊/气帘等）对于内部驾乘人员的保护效果，测评内容主要包括正面碰撞、侧面碰撞和鞭打试验三个项目。 其中，正面100%重叠碰撞和侧面碰撞与正常的乘用车是相同的标准。而像自动紧急制动系统（AEB）、车道保持辅助系统（LKA）、车辆电子稳定性控制系统（ESC）、车道偏离报警系统（LDW）等主动安全项目为车企自主决定的“选做项目”。  整体而言，《规程》明确的微型电动车测评严苛度无法与普通车型相比，但正面碰撞、侧面碰撞和鞭打试验三个项目，也基本上能够满足日常用车的安全诉求。 使用安全方面，测评的内容主要包括充电安全、制动性能、电磁抗扰、涉水电安全和人体电磁防护五个项目。换句话说，即主要评价消费者在日常用车过程中可能会遇到的车辆本身安全问题。  而续航充电板块，主要包含常温续航、低温续航、低温充电以及充电兼容性四个项目。至于评级方面，微型电动车的评级方式与其他车型保持一致，根据得分率分为ABCD四个级别。 此外，从《规程》发布的目的看，其意在引导厂家提升车身结构安全，增加安全气囊等必要的安全配置，解决用户痛点问题，以循序渐进引导微型电动汽车的各项性能最终向常规尺寸车辆看齐。“通过测评可以知道产品是‘合格品’还是‘优等品’。”刘玉光表示。 可以说，随着微型电动车市场份额和保有量的不断扩大，不管是细分下去的三个评测项目还是《规程》本身，对于微型电动车市场而言，可谓来得颇为必要、及时。 现有产品能通过“考试”吗？ 公开数据显示，至2021年底，市场上在销的微型电动车已有40余款。而销量方面，去年微型电动车同比增长了205.2%，超过行业平均水平，总销量接近90万辆，在新能源乘用车市场占据约30%的销量。 微型电动车热销的最直观表现就是，去年新能源车销量榜前15名中，有9款是微型电动车，其中，五菱宏光MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋、长安奔奔E-Star销量更是名列前茅。  当然，相比于硬核的技术与产品力，上述车型的热销更多的是得益于它们直击了用户痛点。以五菱宏光MINIEV为例。该车售价控制在4万元左右，不用购置税、不限行、好停车，而且家用220V也能充电，价格便宜，可谓是解决了用户的多个痛点。 也正因如此，五菱宏光MINIEV上市后不久就迅速“走红”，并在2021年交出了42.6万辆的成绩单。 虽然微型电动车细分市场是一片火热，包括五菱宏光MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋、长安奔奔E-Star等在内的车型也是备受消费者们喜欢。但随着《规程》的发布，它们真的能通过“考试”吗？  答案或许是否定的。仅以五菱宏光MINIEV的主被动安全性为例。上市之初，该车全系均未配备ESP、EBA和安全气囊。就算是2021款宏光MINI马卡龙版车型，也仅是为主驾驶位配备了一个正面安全气囊，ESP车身稳定系统依旧缺失。 而车身别动安全方面，公开资料显示，五菱宏光MINIEV的前防撞钢梁是厚度为1.24毫米的单层冲压件；A柱、B柱和C柱采用的是强度较低的C级、D级钢；车门和尾部没有防撞梁。再加上前排吸能区和后排的溃缩区非常小，可以说五菱宏光MINIEV的安全性是颇为堪忧的。  这一点，在2021年2月23日，宏光MINIEV已通过一场严重的交通事故有所展示。结果就是，宏光MINIEV承受不了奥迪A4L的猛烈碰撞，无法对车内人员起到有效的保护。 事实上，主被动安全配置较为“简陋”的还不只是五菱宏光MINI。如热销的奇瑞QQ冰淇淋、长安奔奔E-Star，在安全气囊、ESP车身稳定系统等配置上，也是同样的吝啬。 换句话说，在《规程》施行之后，当下在销的微型电动车仅碰撞安全测试这一项，或许都很难拿到及格的分数。如果再加上其他两方面的测试，这些在销车型会拿到何种评级，还要打上一个问号。 《规程》或推动市场加速洗牌 低廉的价格是大多数微型电动车能迅速抢占市场的关键点。同时，也会让它们成为第一批被淘汰的产品。 这一点，从曾经风靡市场的奥拓、福莱尔、夏利等燃油车型和知豆、众泰芝麻、康迪等电动车型身上就能看出。换句话说，就算是没有《规程》，微型电动车市场也会重新洗牌。  事实上，情况也确是如此。由于受到产品自身局限性以及缺芯少电、原材料价格上涨、补贴退坡、碳积分价格下调等因素的影响，进入今年以来微型电动车的光环似乎正在褪去。数据显示，今年1-3月份，微型电动车销量为26.4万辆，占整个新能源汽车市场的24.7%，占比相比2021年有所下降。 此外，政策的转变也将推动微型电动车市场降温。如上海已经开始了绿牌收紧政策，很难说未来不会有更多的城市出台更多不利于微型电动车销售的政策。而在车企方面，今年以来，欧拉和哪吒等品牌已先后宣布旗下部分微型电动车停售。  与此同时，当前国内电动车市场呈“哑铃型”结构，畅销车型主要集中在A00、B、C级市场，A级市场缺乏拳头产品，但这一趋势从2021年也已开始有所转变。据东吴证券研究所的预测，今年新能源车市场的核心主线是10-20万元的A级车市场，该市场或许会迎来爆发式增长，销量将达到170万辆-190万辆。A级电动车销量的上升，也势必会挤压微型电动车市场的份额。 值得一提的是，如果再将7月1日就要施行的《规程》考虑进来，微型电动车市场的洗牌速度大概率将会提速。  具体而言，《规程》指出车辆选取原则由管理中心参考市场表现而定，并且测评车型在近期内没有停产计划。这也就意味着，目前在销的热门微型电动车大概率将难逃一“测”。而这势必会逼迫微型电动车企业在维持低价和提升性能之间做出抉择。 但若是选择后者，微型电动车售价则大概率会随之上涨，届时消费者是否还愿意埋单，尚需时间验证。 文章来源【汽车大观】版权归原作者所有 |
