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连续的几日重度雾霾，让北京迎来了汽车单双号的限行，对此我不便发表看法。但这时除了口罩外，恐怕最吃香的就是能拥有台电动汽车了。因为新能源车不受限行影响,仍可大行其道。 由于政策的扶持，近几年自主品牌开始大力发展新能源车型，越来越多的电动车走进消费者的视野，但多数车型的表现并不能令人满意，不是续航里程较低，就是价格过于昂贵，使许多消费者不敢轻易尝试，都在持币观望。而比亚迪由于其起初制造电池的出身，令它在众多品牌中有着先天的优势，厂商也一直强调自己新能源汽车领头羊的地位，它的表现如何？就让我们从今天要试驾的秦EV300身上一起找找答案吧。 外观：细节彰显新能源身份
几日的连续雾霾，让我觉得北京城内实在太缺少蓝色了。接到试驾车，第一眼的感觉就让人十分清新。整体上，
秦(参数|图片)EV300与秦双模版保持了高度的一致，相信大家已经非常熟悉了，前脸的线条十分凌厉有着很高的辨识度，为了与现款秦插电式混动版车型形成差异，新车在前进气格栅处融入了专属的蓝色元素，而酷似秦朝时代战戟造型的“一字回勾”大灯，更是点睛之笔。
车头LOGO处为充电接口，开关位于主驾驶门板下方，两个充电口分别为快充和慢充，另外里面还有一个LED照明灯，方便夜晚充电使用，十分人性化。用220V的，慢充口充电可在6-7小时为车辆充满，用380V快充接口，充电时间可大幅缩短，仅需1-2小时便能充满。值得一提的是，可直接利用整车电量，实现车外220V交流放电功能，以此为家用电器供电。在外野营时，这功能真是相当实用。
车侧的造型与双模版车型完全一致，比较传统，车身尺寸为4740×1770×1490mm，轴距为2670mm。由于底部增加了电池组的关系在车身高度上相比双模版增加了10mm，整体上依然是一台标准的紧凑级车。
尾部造型没有什么变化，贯穿车尾的尾灯可以说是秦的重要特点，造型上与前大灯相呼应，神似于某种兵器，尤其是在夜晚点亮时，辨识度极高。后备箱盖右下角的EV标识，显示了其电动的身份。
17寸双色铝合金轮毂，不仅配色给人一种非常动感感觉，就连轮毂造型也借鉴了秦国独特兵器“戟”的元素。而轮胎采用米其林Primacy 3st浩悦轮胎，此款轮胎同时兼顾了舒适性与操控性。 内饰：还是熟悉的配方
与外观一样，EV300在内饰方面也保持了常态，与普通版本的秦保持了相同的布局，虽然例如配色等采用了不少突显时尚的设计方案，但也不得不承认，作为一款2013年设计出的作品，现在看起来还是略显过时了。
自主品牌一直以来最让人诟病的用料做工，在秦EV300上能看出其花费了一番心思，但材料的选择仍旧较硬，对于一款售价超过25万元的车型，我并不能给予好评。
秦使用了一块12.1英寸的全液晶仪表盘，并且提供了多种显示模式切换，视觉效果极富科技感，左侧传统的转速表换成了续航里程的显示，十分的直观。但与之搭配的方向盘就比较朴实了，与
速锐(参数|图片)同款，好在真皮的手感不错。
中控台上方8英寸触控显示屏，DVD娱乐系统、GPS导航、蓝牙电话、蓝牙音乐、AUX、USB和SD卡接口等功能一个不少，但是系统设计较为凌乱，不过考虑到设计年代还能够让人接受。但开启系统时经常卡顿在“正在加载”就比较尴尬了，体验过程中为了完成拍摄甚至重启了5、6遍才能正常使用，让人欣慰的是屏幕的触控灵敏度和系统的反映速度还令人比较满意。
中控区各功能模块区分明确，极具比亚迪特色，所有按键上的标识全部为中文，即使是第一次秦EV300，也能够很快的上手。
一个亮闪闪的挡杆很符合国人的审美，挡杆后配备有驾驶模式选择与动能回收力度选择的功能，以适应不同驾驶需求。全液晶仪表盘，也会根据不同模式而改变。
作为较早考虑车内空气质量的中国品牌，秦EV300的空调系统同样拥有PM2.5绿净系统。即使空气状况不佳时，也可安心的驾驶。实际体验测试，确实效果明显，下方为当日室内与室外的PM2.5测试值。
除此之外，配置方面延续了比亚迪一贯高配置的特点。其配备了电动记忆/加热/通风前排座椅、电动方向盘调节、360°全景影像、语音控制系统、车载行车记录仪、无钥匙进入、电动外后视镜调节以及车身稳定控制系统等，可以用琳琅满目来形容。
其中最实用的就是后视镜后方集成的行车记录仪了，不仅省去了自己走线的麻烦，也避免了行车记录仪对视野的阻挡。 动力：不错，这很“比亚迪”
秦EV300搭载一台最大输出功率为160kW，峰值扭矩310N·m的永磁同步电动机，与之搭配的是一款固定齿比变速器，电池为磷酸铁电池组，新车的最高时速可达150km/h，电池容量为47.5kWh，续航可达300km。 秦EV300有ECO和SPORT两种驾驶模式，在实际驾驶中，这两种模式的差别比较明显，ECO模式下“油门”反应较为迟缓，提速会表现的非常线性，即使你突然将“电门”深踩到底，也不会有很突兀的加速。而相比之下SPORT会有冲劲的多，油门的敏感程度增强，动力输出不再受限，整体的驾驶感觉畅快淋漓。 无论是方向盘转向力度的调校、悬架的调校，给人的感觉都是偏向舒适的风格。并且单速变速箱使得整体的驾驶质感更加流畅线性，很适合上下班代步的需求。另外，由于电池组布置在底盘中间，使车身的重心降低，也使得秦EV300在高速行驶时拥有更好的稳定性。 两种动能回收的模式区别同样十分明显，标准模式下和普通轿车的感受差别不大，完全收油门时基本上感觉不到动能回收在工作。较大模式下动能回收非常明显，在你收油门大约一秒钟之后，能明显感受到制动带来的拖拽感。刚刚上手恐怕会有些不适应，但习惯之后，在一般城市道路甚至可以做到“单踏板驾驶”。 另外，秦EV300还配备了遥控泊车功能，我一直认为这项功能非常实用而且帅气，尤其是对于一些手潮的新手或是女司机而言，甚至我感觉比自动泊车都要有用处的多。不过小心玩儿起来不要上瘾。 不知道有没有人和小编一样，出门在外没有带充电宝，手机电量一低于百分之五十，就开始很没有安全感，十分的焦虑，这种表现俗称手机焦虑症。而在汽车领域也同样有着这样的现象，面对最影响纯电动汽车使用体验的续航里程方面，人们也往往希望多一点再多一点，实际体验的几天，我上下班的路程都会开着它，伴随着堵车，每天来回的路程大概是30km，而秦EV300基本上每趟消耗电量约在20%-25%左右，这样算下来正常上下班代步，一周仅充电一次就够了。可是，或许因为这是台媒体试驾车的原因，在试驾过程中出现了“跑电”的现象，让人感觉有点小担心。 空间：有惊喜也有遗憾
秦EV300的座椅配置十分给力，宽大舒适的座椅能够给予一定的侧向和肩部支撑，主驾驶位电动调节和两组记忆位置满足了家用需求。身高为175cm的体验者，调整好坐姿，头部空间有四指的余量，横向空间的表现也还算充裕。
由于电池从后座后面移到了底盘上，秦EV300的座椅有所升高，对前排影响不大，但是后排的舒适性打了一些折扣。前排座椅保持不动，身高为175cm的体验者来到后排，此时的头部空间有三指的距离，腿部空间有一拳两指的空间，虽然头部空间略有减少但这样的表现也算中规中矩，应付日常使用还是没有问题的。
但后排中间位置就比较局促了，坐垫与地台都比较高，并且突出的空调出口也侵占了一些空间，恐怕只能作为应急使用。
储物空间方面，可以算是秦EV300的大大亮点，手套箱、门板储物格、中央杯架、中央扶手箱、后排杯架等等这些基础的储物空间一应俱全，并且尺寸上也让人无可挑剔，水杯、零钱、钱包等物品都能很随意的找到存放之处。
而驾驶位右侧的小储物格是我最喜欢的，盖板的下落很有质感，并且看上去虽然不大，但是可以完全将一部iPhone放进去，十分的便利。
同样由于电池从后座后面移到了底盘上，于是有了这个全尺寸后备厢，容积为450L，但遗憾的是后排座椅依然不能放倒。 安全：电池可靠世界领先
我们今天不再老生常谈的说一些主、被动安全那些，因为秦EV300基本上与双模版的表现完全一致，长时间市场实践，恐怕对它的表现大家有目共睹。 而如果你还对比亚迪电池的安全性、可靠性存有疑虑的话，那就请看完下面的介绍。 比亚迪作为全球第一大充电电池生产
商(参数|图片)，其磷酸锂铁电池能高效率输出，标准放电为2C、连续高电流放电可达10C，瞬间脉冲放电(10S)可达20C；电池不燃烧、不爆炸、安全性最好；有较好的循环寿命，经500次循环，其放电容量仍大于95%；可快速充电，并且对环境无污染的特点，新款比亚迪所搭载的电池性能和系统效果较前款车型来说，在体积能量密度、质量能量密度、最大放电能力、低温充电能力上均有较大提升。可以说技术已经是世界领先水平，您大可放心。 总结
在北京、上海等一线大城市，摇号中签的概率太低。若真苦等摇号指标买车，恐怕要等到猴年马月。即便你命好，通过摇号中标，各种限行限号，也着实让人不痛快。而解决上下班的短途代步，就是电动车真正的市场所在。我们并不需要你的技术领先于其它品牌多少，只要你真正的做到了你该做的，那么消费者就一定会认可。而对于比亚迪秦EV300来说，完全可以满足上下班以及日常使用需求，但对于一些细节的把握尚存进步空间。 【号外】车质网的前世今生 车质网是国内领先的缺陷汽车产品信息和车主质量投诉信息收集平台，也是购买汽车的消费者了解相关车型品质状况的第三方优选媒介。 投稿及合作：bright805@163.com 长按下面二维码识别即可关注我们 也可搜索微信号：qichezhiliang 点击下方“阅读原文”查看更多 ↓↓↓ 本文来源【车质网】版权归原作者所有 |
