谁能想到，一直靠补贴、免税政策推广的新能源车竟然接连涨价，一副不愁卖的样子，甚至还有黄牛倒卖电动车订单的新鲜事。
根据2021年的数据，国内新能源车全年零售渗透率已经达到14.8%，今年最新的统计显示3月份单月新能源车渗透率已经超过20%，新能源车的确不愁卖。
比亚迪甚至直接宣布停产燃油车更是说明新能源车销售的强劲，据中汽协预计，2022年中国新能源汽车销量有望达到500万辆，同比增长47%。
新能源车销量亮眼使得动力电池需求激增，直接导致原材料价格飞升，其中电池级碳酸锂均价已从2021年初的5万元/吨，到现在涨超30万元/吨的价格；钴价、镍价、磷酸铁锂也均有大幅度上涨。
在这种情况下，通过回收退役动力电池以获取相关金属材料变得有利可图，也催生了一个千亿级的产业——动力电池回收。
对于退役动力电池的处理，实际上工信部早在2016年就制定了行业规范，并先后公布了三批动力电池回收白名单企业，但是在原材料价格飞涨的情况下，不少小作坊正加速踏入这片“金矿”，整个回收行业也产生不少乱象。
动力电池回收曾经是一个赔钱的买卖，回收的原材料卖出去只能满足回收成本的1/3到1/2，有资质的回收企业往往还需依赖政府的补贴。
情况从2021年下半年开始有了逆转变化，新能源汽车产销两旺，叠加原材料价格大涨，让退役的动力电池变得炙手可热，也让成千上万的小作坊加入了动力电池回收产业，你甚至可以在闲鱼上看到大量长期收购动力电池的帖子。
截至2022年4月，原材料价格上涨趋势仍在震荡上行，电池级碳酸锂报价超50万元/吨，较去年同期上涨近5倍；电解钴报价同样超50万元/吨，较去年同期上涨59%；电解镍价格超20万元/吨，较去年同期上涨近80%。
在动力电池回收市场上，目前废旧磷酸铁锂电池的价格，已经从2021年初的2000元/吨左右，增长至目前接近2万元/吨，废旧三元电池的回收价格已超过4万元/吨，价值更高的钴酸锂甚至超过了10万/吨；并且回收市场还出现一天一价的情况。
就目前的退役动力电池市场而言，在定价上并无规范可言，也没有明确的定价机制，往往是价高者得。
和正规军不同，小作坊无需顾及环保和消防，凭借更低的人力、厂房设备成本，在退役动力电池收购上更能出得起价格，导致大量的动力电池流入小作坊。
或许不少人甚至包括一些新能源车用户都不太明白，动力电池怎么就流进小作坊了。举个我们生活中常见易懂的例子，在我们购买新手机或者新电脑时，不少厂商都提供了折旧冲抵的选项，但是用过好几年的设备，厂商给出的回收价值直接是0元，官方表示“免费回收”。
同样，我们的汽车在报废时，回收企业直接是按照废铁价格论吨计价，这样的价值低的让人大跌眼镜。
出于利益考虑，部分消费者在车辆出售或报废时就会选择将动力电池单独售卖。
现行的《报废机动车回收管理办法实施细则》中虽然有关于新能源车报废的内容，规定了回收拆解企业应将报废新能源汽车动力蓄电池编码、数量、型号、流向等信息录入国家电池溯源平台。
但对于新能源整车报废的规定并不明确，其中条款对于新能源汽车动力蓄电池不齐全的，只需要机动车所有人书面说明情况即可，并未强制必须整车报废。这样就有可能出现新能源车在缺失电池的情况下进行报废，动力电池的流向也就无从查起，况且还有不进行报废处理的用户。
目前真正进入白名单企业的报废阶段电池，基本是早期进入公务系统的电动公交、出租车等已达到强制报废期的运营车辆，以及部分个人用户报废的车辆。
根据相关统计，2021年我国废旧锂离子电池的理论回收量高达59.1万吨，其中废旧动力电池的理论回收量为29.4万吨，其中较大部分被并不具备回收资的企业处理。
一般来说，新能源汽车中的动力电池在衰减大于20%时，就无法满足电动车的使用要求，需要“退役”处理。
对于这种退役电池，正常来说是进行梯次利用和拆解回收。当然，具体是进行梯次利用还是拆解回收是有一套规范的。
衰减区间在20%-40%的退役电池，可以满足二次使用的梯次利用，比如用在通信基站、太阳能路灯、UPS电源及其他小型储能领域，或者是低速车、两轮车、三轮车、叉车、环卫车等。
日前，上汽通用五菱就利用退役下来的宝骏E100、E200动力电池建造了一个兆瓦级大型光伏风能一体化梯次利用储能电站。该储能电站储电量达到了1000kWh，额定输出功率250kW，目前已投入使用。
至于这个储能电站有什么用呢？简单来说你可以把它理解成一个巨型充电宝。在用电低谷期（例如凌晨），电网负载轻，该电站就能从电网获取电量（电网给电站充电），并把这些电量存储在电池当中，到了用电高峰期，这些电池就能反向给电网充电，以缓解电网压力。
据了解，该电站还可以通过光伏和风能发电系统，把太阳能、风能转化为电能，这些能量同样存储在退役的动力电池当中。
如果衰减超过40%，动力电池一般就只能被拆解进行资源化利用，特别是三元锂电池中镍钴锰等贵金属元素含量较高，在原材料翻倍上涨的行情下，再生价值高。
对于电池回收后的处理工艺，主流的方法基本上是化学法，包括火法处理、湿法处理、电极修复再生等三种方法。
湿法处理主要是利用酸液和碱液将电极材料溶解，然后在液箱中实现各元素的分离和提纯。该技术核心是采用特定配方的化学溶剂进行萃取提纯，对于小作坊而言基本难以精准配制。
火法处理主要是将电池拆解或破碎后高温焚烧使电池内的有机物氧化分解，电极材料和包装材料中的金属元素转变为稳定的金属氧化物，然后再进行分离回收。
火法冶金主要以镍和钴为主要对象，材料回收率仅为50%左右，而湿法冶金的原材料回收率可以达到95%以上。
电极修复再生工艺是近些年兴起的处理工艺，将废旧锂离子电池中的电极材料拆解分离，使用电化学或物理化学等方法处理，恢复其受损的结构、电化学性能，使得材料可以再次用于使用场合或作为制备新的电极材料的前驱体。
以上三种方法对应的是正规企业的处理方法，小作坊显然不会采用。
对于小作坊而言，其并不具备电池可用容量的检测能力，如果市场上原材料价格上涨迅猛，拆解获利更大的话显然会直接将其进行拆解；它们会直接进行倒卖或者是对旧电池进行简单处理，将废旧电池破碎分拣后的黑粉卖给再生利用企业。
当拆解获利不大时，那么小作坊同样也会对其进行梯次处理，剩余容量较高的电池用于储能、低速电动车等领域。只不过小作坊里电池的安全性能是个显著问题，在使用过程中难免有隐患堆积形成。
一些两轮电动车起火事件，其中的电池问题，很大可能就是由这种翻新小作坊流出去的。
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超20万吨（约25GWh），而到2025年，这一数字预计升至78万吨。新能源汽车从2014年发展至今，首批汽车动力电池退役高峰已然到来，退役电池将越来越多，然而回收的乱象只会越来越乱。
纵然工信部出台了一体化溯源监管平台，将动力电池回收利用产业链企业全部纳入回收监管体系中，如汽车经销商、汽车贸易商、机动车报废回收企业等，由政府对回收流程统一监管。但是无利不起早，消费者看重的更多是给到的价格。
从目前来看，动力电池回收比拼的是回收价格和渠道，或许只有正规企业的回收价格和电池价值相匹配才能减少流入黑市。
