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撰文 / 涂彦平 编辑 / 刘宝华 设计 / 赵昊然 正在为锂镍等原材料价格飙升心烦的动力电池企业，很快，将不得不面对另一项重要议题。 据路透社报道，当地时间4月25日，德国经济部表示，由宝马、优美科、巴斯夫等11家企业组成的财团打算联合研发“电池护照（battery passport）”，以追踪欧洲电池的相关成分含量和碳足迹。 这个电池护照跟欧盟正在酝酿的一项全新的电池法规有关。 欧盟早在2006年就提出了《电池指令》，而新的电池法规——《欧盟电池与废电池法规》要比《电池指令》的要求更多，并特别增加了碳足迹方面的要求。 新的电池法规虽然还没有最终通过，但目前已取得积极进展。 今年2月，该法规在欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票通过；3月10日，在欧洲会议（全体会议）中投票表决通过；3月17日，该法规的“总体思路”在欧盟委员会通过。
《欧盟电池与废电池法规》要求轻型交通工具电池和内部存储能量超过2kWh的电动汽车电池与可充电工业电池计算产品生产周期的碳足迹，并确定了电池碳足迹统一的计算方法、碳足迹性能分级方法以及最大碳足迹限值，涵盖了电池从原材料生产加工、使用、退役及回收利用的全生命周期。 碳足迹要求分阶段实施：自2024年7月1日起，根据授权法案制定碳足迹声明；自2025年1月1日起，在电池上清晰地标注对应的碳足迹性能等级；自2027年1月1日起，设定强制性限值，需附有技术文件证明声明的生命周期碳足迹值低于欧盟设定的最大生命周期碳足迹阈值。 动力电池要求有二维码标签，以便访问制造商信息、电池类型、容量信息、电池健康状态、分开收集符号与超限物质化学符号等信息。 据德国经济部透露，11家企业组成的财团是欧洲首个试图设计符合新电池法规的数字产品的团体。 欧盟要求所有进入欧盟市场的电池都必须遵守新的电池法规。 这样的规定，首先是出于碳中和目标的考虑。2019年，欧盟公布《欧洲绿色协议》，提出到2050年欧洲在全球范围内率先实现碳中和。 另外，欧盟此举还有通过严格的电池环保标准设立绿色壁垒，以阻拦亚洲电池制造商的考虑。 欧盟一直希望减少对亚洲动力电池生产商的依赖，并在持续加大对欧盟成员国电池项目的投资。欧盟委员会副主席马罗斯·塞夫科维奇(Maros Sefcovic)就曾表示，2025年欧盟将可以生产足够的电池来满足欧洲汽车工业的需求，届时将不需要依赖进口电池。
绿色行动 中国作为锂矿加工大国，电池加工量占全球产量的近六成，也因此成为电池出口大国。 根据中国化学与物理电源行业协会的数据，2021年，我国共计出口锂电池34.28亿只，同比增长54.34%，出口金额扩大到284.28亿美元，同比增长78.34%。 另据海关总署的数据，2022年一季度，我国锂电池出口同比增长53.7%，其中，对欧盟出口太阳能电池和锂离子蓄电池等新能源产品分别增长1.4倍和66.2%。 而欧洲也是中国动力电池企业出海的重要目的地之一。 宁德时代德国工厂 ▼
宁德时代的首个海外工厂落地德国图林根州，今年4月获得8GWh的电芯产能许可，目前正处于设备安装阶段；蜂巢能源已经投资24亿美元在德国建造一座电池工厂；国轩高科收购博世集团位于德国哥廷根的工厂，建立其在欧洲的首个新能源生产运营基地；比亚迪旗下的弗迪电池也正在欧洲筹建海外第一个电池工厂。 面对欧盟新的电池法规即将竖立起来的绿色壁垒，中国动力电池企业该怎么应对？ 远景动力英国桑德兰工厂 ▼
作为国际化布局较早也较为全面的动力电池企业，远景动力在法国杜埃、英国桑德兰都有电池工厂。今年4月22日，远景动力发布了零碳电池。 基于全生命周期方法，远景科技集团对远景动力供货奔驰的EAHE2201A型号锂离子动力电池进行了从原料开采到生产的碳足迹分析，并通过绿电应用和碳汇采购的方式进行抵消，获得TüV南德颁发的“碳中和认证（PAS2060）”。 “相比于电池工厂运营层面的碳中和，打造零碳电池需要对产品从‘摇篮’（上游矿物开采）到‘坟墓’（结束应用）的全生命周期、全价值链的碳排放进行测算和中和。”远景科技集团零碳产品首席科学家邱林博士介绍。 综合邱林和TÜV南德新能源与零碳服务板块负责人许海亮的说法，新能源汽车排放中，动力电池贡献了超过30%的排放，而正极材料、负极材料、电池生产环节等三大部分的碳排放又占整体电池碳排放的80%-90%。 远景动力已经为自己的电池产品准备了在全球贸易中的绿色通行护照——零碳绿码。这个零碳绿码类似文章开头提到的电池护照，都是将动力电池产品数字化了。 今年3月25日，宁德时代全资子公司四川时代获得SGS颁发的PAS2060碳中和认证证书，其宜宾工厂成为电池零碳工厂。因为所在地水资源丰富，宜宾工厂80%以上能源来自于可再生能源水电。宁德时代还提出未来全球十大基地将陆续实现碳中和的目标。 蜂巢能源也正在做供应链的碳足迹管理。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新告诉汽车商业评论，目前碳足迹管理没有什么统一标准，不过，国外整车厂有一些体系和信息化系统可以借用。
重要且紧急 面对欧盟电池行业的绿色壁垒，企业积极应对是一方面，另一方面，国内相关标准的制定也要及时跟上。 2022年两会上，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群提交《加快我国电池碳足迹研究并建立中欧互认机制》的提案，希望尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制。 好在，与欧盟酝酿新电池法规几乎同时，中国电子节能技术协会电池专委会也在着手电池产品碳足迹评价标准体系的建立。
今年2月22日，该协会发布了一份团体标准——《锂离子电池产品碳足迹评价导则》。该标准由孚能科技主笔牵头编制，起草单位包括孚能科技、亿纬锂能、鹏辉能源、中创新航、赣锋锂电、弗迪电池、捷威动力、远景动力等23家企业。 《导则》规定了锂离子电池产品碳足迹核算的术语和定义、原则、范围界定等，并对产品碳足迹评价流程、产品碳足迹核算方法、产品碳标签评价报告等作出指导。 虽然还只是团体标准，不是法规文件，《导则》的制定仍然意义重大。它是国内动力电池行业建立碳足迹评价体系的重要一步，也将加快我国电池产品获得国际认证的步伐，打破欧盟电池行业的绿色壁垒。 未来，整车厂商的碳中和压力将向上下游产业链逐层分解，建立新能源汽车全行业的碳足迹评价体系将是迟早的事情。作为新能源汽车排放的大头，动力电池产品建立碳足迹评价体系，不仅重要，而且紧急。 建立碳足迹评价体系必将成为全球汽车行业的共识。而动力电池企业要参与国际竞争，势必要入乡随俗。与其被动应对，不如主动出击。早一步出击，就早一步掌握了主动权。 相比原材料涨价，碳足迹披露的主动权更多可以掌控在动力电池企业自己手里。既然该来的总会来，不如早点戴上紧箍咒，也好早点适应。 本文由汽车商业评论原创出品 转载或内容合作请联系说明 违规转载必究 本文来源【汽车商业评论】版权归原作者所有 |
