2017-8-25周五 新能源汽车资讯

　　1.工信部：20余个新能源汽车项目进入2017年智能制造综合标准化与新模式应用项目名单

　　电动汽车资源网了解到，工信部发布《关于组织实施2017年智能制造综合标准化与新模式应用项目的通知》，确定了2017年智能制造综合标准化与新模式应用项目。其中涉及多个与新能源汽车相关的项目，包括高性能锂离子电池隔膜智能工厂项目、新能源汽车智能充电设备远程运维服务及数字化制造车间、新型高能锂离子电池智能制造项目、新能源汽车锂离子动力电池智能工厂项目、高比能锂离子动力电池智能工厂等，合计投资金额几十亿。分布在河北、吉林、江苏、浙江、江西、河南、湖北、四川等省份。（来源：电动汽车资源网）

　　2.逾9千万 三亚2016年度新能源汽车推广应用地补核算初审结果公示

　　电动汽车资源网了解到，三亚市公示了三亚市2016年度新能源汽车推广应用地方财政补贴核算初审结果，共有451辆新能源汽车申报补贴，实际通过初审的有405辆，合计金额9148.712万元。（来源：电动汽车资源网）

　　8月22日，记者从三亚市发改委获悉，三亚市日前出台了《三亚市2017年电动汽车基础设施建设工作方案》，提出2017年计划建设919个充电桩、其中公共充电桩为307个，《方案》旨在加快推进电动汽车充电基础设施建设，大力推广电动汽车的使用，助力三亚低碳城市及生态文明示范城市建设。（来源：三亚日报

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　　3.新能源汽车补贴调整为打通产业发展“任督二脉”大招

　　近来，北京、上海、深圳、厦门等30多个城市相继出台新能源汽车充电基础设施建设的政府补贴政策。与此形成鲜明对比的是，根据《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求，各地新能源汽车车辆购置补贴正逐步退坡。以上海为例，2017年6月修订后的鼓励购买和使用新能源汽车的地方补贴政策规定，续航里程大于150公里小于250公里的纯电动汽车，只能获得1.8万元地方补贴，比2016年少了1.2万元，地方补贴额度下降四成。

　　新能源汽车补贴转向正当其时

　　新能源汽车产业的政府补贴重点从车辆购置转向充电基础设施建设，可谓正当其时。加快培育和发展新能源汽车产业，是我国应对能源和环境挑战、推动传统汽车产业转型升级的紧迫任务，也是我国抢占未来产业竞争制高点、促进经济增长新旧动能转换的战略举措。2016年，我国新能源汽车产量达51.7万辆，连续两年产销量位居世界第一。累计推广量已超过100万辆，占全球新能源汽车市场保有量的50%以上。在新能源汽车产业的市场导入阶段，财政补贴特别是车辆购置补贴政策，在市场培育方面产生了积极效果。但是在普惠性补贴政策下，部分新能源汽车企业患上了政策依赖症，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力，行业低水平盲目扩张的苗头初现，甚至有少数企业通过各种手段骗取财政补贴。

　　在此背景下，我国新能源汽车产业补贴政策需要做出相应调整。一方面，我国新能源汽车产业规模已经全球领先，规模经济效应逐步显现。此时，政府可通过提高行业准入标准和补贴关键技术研发等手段，提升供给质量，增强产业国际竞争力。另一方面，还可以通过增强消费者使用的便利性等手段，在提高消费者福利水平的基础上，激活潜在的新能源汽车需求。

　　加快建设充电设施就是提高新能源汽车使用便利性的重要举措。据中国充电联盟(EVCIPA)统计，截至2017年6月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩为171609个，专用充电桩133304个。不考虑充电桩类别，全国新能源汽车的车桩比约为4:1。这远高于《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》提出的约1:1的车桩比(500万辆车/480万个充电桩)。由此可见，新能源汽车充电基础设施不但没有实现“适度超前”的发展目标，反而严重滞后于新能源汽车市场保有量的增长。

　　作为新能源汽车产业生态圈的重要组成部分，充电基础设施在发展初期也需要政府给予一定补贴。这主要是因为，作为新能源汽车的配套设施，车用动力电池及充电等关键技术还处在快速发展的初期阶段，充电基础设施投资者面临很高的技术风险。单纯由市场机制来调节，在动力电池及充电等关键技术没有成熟之前，投资者通常都是持观望态度。而新能源汽车产业规模的扩张及关键技术的成熟，在很大程度上又依赖于充电基础设施网络的完善程度。所以，通过政府补贴来适当降低充电基础设施投资运营商的风险，是打通新能源汽车产业发展“任督二脉”的大招。

　　有利于产业优化，减少对政策的依赖

　　补贴政策转向更大的影响，在于它使得新能源产业发展由此进入市场和政策“双轮驱动”阶段。此前数年，我国新能源汽车市场规模的扩张高度依赖政府补贴。车辆购置补贴政策力度及监管一旦发生变化，就会对新能源汽车市场销量产生重要影响。例如，为了规范新能源汽车推广应用补助资金管理使用和打击各类骗补、寻租行为，财政部于2016年2-3月组织全国35个专员办检查了北京、上海、江苏等25个省市新能源汽车推广应用补助资金的使用情况。受此影响，国内新能源汽车销量的同比增速由2016年1月的244%，大幅下跌至2016年2月的132%、3月的62%(数据来源于万得资讯)。可喜的是，在相关主管部门发布新能源汽车推广骗补清查情况通报后，特别是2016年12月《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布后，国内新能源汽车市场进入理性增长的新阶段。2017年1-7月，新能源汽车产销分别完成27.2万辆和25.1万辆，同比分别增长26.2%和21.5%。

　　补贴政策转向后，我国新能源产业的产业组织明显优化。从2017年前七个月的数据看，车辆购置补贴退坡后，技术领先的新能源汽车企业的市场占有率大幅提升。以纯电动乗用车为例，2017年1-7月，在中国新能源汽车专利申请量排名中进入前10位的两家国内企业的市场占有率达18%，比2015年和2016年同期分别提高了11个百分点、12个百分点。新能源汽车产业作为专利密集型高技术产业，市场份额开始向专利申请量排名靠前的企业集中，这是产业组织结构优化的重要表现。可以预期，随着进入新能源汽车补贴目录的技术门槛逐步提高，市场机制会在新能源产业发展中发挥更重要的作用。

　　当然，转向后的新能源产业补贴政策，也需要根据实践中发现的问题不断优化调整。从已经出台的支持充电基础设施建设的地方补贴政策看，绝大部分城市都提出，由财政部门按照设施总投资、主要设备投资额、设施功率进行补贴，或给与定额补贴，也有小部分城市提到了鼓励社会资本采用PPP 等方式参与充电基础设施建设。实际上，在充电基础设施建设运营过程中，土地、道路、电力等多个领域的协调，对于投资运营商来说是很大的挑战。如何通过PPP等方式让政府相关机构积极作为，主动协助充电设施投资运营主体协调好建设中多方利益关系，进而加快新能源配套基础设施建设进度，是今后的一项重点工作。

　　另外，如何采用合理的制度安排筹集地方补贴资金，也是一个值得关注的问题。据估算，到2020年建成480万个充电桩需要投资近千亿元。按地方现行补贴政策，需要补贴200多亿元，这对于部分城市可能是一项不小的开支。为确保未来一段时间内充电基础设施建设进度，不受地方财政补贴政策频繁变动的影响，各地方需未雨绸缪，尽早建立地方补贴资金的可持续保障机制。（来源：中国新闻网）

　　4.LG电子2500万美元美国投建电动汽车零部件厂 明年投产

　　据美国媒体8月22日报道，韩国LG电子宣布投资2500万美元，在美国密歇根州建立新工厂，专门生产电动汽车零部件，将于明年正式投产。密歇根州政府在未来4年内为此项目提供290万美元补助。

　　LG表明，汽车零部件销售是其发展最快的业务。在2017年上半年，LG与汽车相关的收益达到15亿美元，同比增长43%，这很大部分归功于LG与美国通用汽车公司签署的供应协议，为新推出的雪佛兰

　　5.王传福：比亚迪明年开始主推10万元内小微型纯电动车

　　8月22日，比亚迪总裁王传福在深圳比亚迪总部接受外部媒体采访时称，比亚迪从明年开始，将主推10万元以下的小微纯电动车。在过去的9年间，比亚迪相继推出多款插电混动车和纯电动车，目前新能源车涵盖了A级到C级轿车，以及SUV，售价都集中在15万元以上。

　　“从数据上看，至少有75%的纯电动车销量是A0、

　　6、湖南：怀化新能源汽车达3000多辆 正在规划报建充电示范站场

　　从2018年上半年开始，全国启用“绿车牌”，并且申领新能源汽车专用号牌可走绿色通道，那么怀化新能源汽车推广情况怎么样，目前有多少在售品牌新能源汽车呢?记者对此进行了采访。

　　2014年以来，怀化新能源汽车推广应用工作持续推进，全市新能源乘用车逐步增加，已经出现了纯电动公交车、纯电动出租车上路运营。相关数据统计，截止2016年底，怀化推广新能源汽车3000多辆(含折合标准车)，其中全市共有80多台新能源私家车上牌，主要用于租赁或家用，因大多数人家中已经有一台燃油车，购买新能源汽车是在市内代步补充使用;全市新能源客车有56台上路运营，既有插电式混合动力客车，也有纯电动客车，不仅在市内多条线路运行，还驶入洪江市运行;城区有126台纯电动公交车在运营，怀运集团从宇通公司还引进6台纯电动汽车，投入到县际班线运行中，怀化

　　那么怀化有哪些品牌在售新能源汽车呢?据了解，从2014年10月份以来，多家经销商进驻怀化，开展新能源汽车销售业务。目前，共有多款新能源汽车在售，如北汽EV160、江铃E100、吉利康迪K11B、众泰知豆、众泰云100、奇瑞EQ、青年迈迪i3等纯电动汽车，续航里程100到200多公里不等，销售价格几万到十几万不等。怀化经济和信息化委员会原材料科负责人介绍，纯电动汽车设计时速100公里，如果以80公里时速匀速行驶，充一次电可行驶220公里，行驶100公里耗电量是70度左右，按照目前的电价，百公里耗电费约70元钱，按照目前一升油6元多计算，纯电动汽车百公里的费用，比普通汽车油耗百车公里节约40元左右，加上电动车没有发动机，车辆的维修费用会相应减少，将使效益得到提升，这也为短途客车的下一步发展试探出一条可行性的道路。

　　“新能源汽车不仅省钱省电还环保，但充电设施不完善，难以满足现有新能源汽车充电续航要求，已成为当前和未来一段时期内推广新能源汽车的主要障碍。”怀化经济和信息化委员会原材料科负责人坦言，目前，全市充电设备还有限，只有怀化运输集团在站内建立了配套的充电设备，怀化公交总公司在怀化北建立了配套的充电设备，基本满足公交车和客车的充电，民间投资建设充电站有两座，位于城市花园酒店及新汽车南站附近，但一直没有启用，因此，新能源私家车的充电大部分只能靠自己解决。据悉，为了电动汽车更好地投入使用，下一步，由长沙市顺达新材动力技术有限公司控股的子公司怀化顺达新能源汽车技术有限公司，将在怀化河西经济开发区计划征地100亩，规划报建可容纳500至800台车充电的示范站场，届时，怀化新能源汽车将能更好更快地在全市推广。（来源：华声在线）

　　7、中兴智能汽车成功进入广州市场

　　近日，中兴智能汽车斩获50台纯电动公路客运大巴订单，标志着中兴智能汽车成功进入广州市场。据悉，中兴智能汽车此次斩获的广州50台订单是该公司面向团体旅游通勤市场新开发的一款纯电动客车，满载续航里程超过200公里，整车采用高强度刚模块化和轻量化设计，全铝车身工艺行业领先，有效减轻整备质量，提高续驶里程，降低运营成本。配备智能驾驶辅助系统应用，车载互联监控终端，智能Wi-Fi车载云平台，提升驾乘的安全性和舒适体验。（来源：千寻生活）

　　8、航天二院与山东威能牵手投资动力电池

　　2017年8月22日，山东航天威能新能源动力系统有限公司揭牌仪式在山东寿光市举行，此项目中，航天威能公司注册资本2亿元，一期占地150亩，建设12条自动化动力电池组组装生产线，可实现年产10万台/套新能源汽车动力电池组生产能力，2019年将进行2条三元电池方型模组自动化生产线建设，届时预计总产能达1.35Gwh/年。（来源：潍坊新闻网）

　　9.新能源补贴收紧车企为什么要豪赌分时租赁？

　　导语mybattery私人消费市场需求的萎靡，逼迫着新能源汽车企业积极开拓新的市场领域。共享经济热潮下，共享租赁平台成为新能源汽车企业推广的重要渠道。

　　近日，腾势新能源汽车与神马专车宣布战略合作，腾势一次性交付400辆腾势400电动汽车，投放神马专车平台进行运营。新能源汽车企业対今年3月份开始实施的“三万公里”政策吐槽的声音还回响在耳畔，然而在分时租赁上的布局却丝毫没有减慢甚至加快了脚步。

　　今年3月20日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合会签《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，通知中明确要求，“非个人用户购买新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到三万公里（作业类专用车除外），目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标之后申请补贴。

　　这是继2016年底新能源汽车补贴拨付方式调整后，对补贴要求进行升级，三万公里的行驶要求无疑提高新能源汽车企业获得补贴的门槛。

　　毫无疑问，这是政府部门针对新能源汽车“骗补”而对政策打的“补丁”，意在杜绝类似事件再次发生。然而，今年3月份出台的“三万公里”政策适用对象是2016年-2017年推广的新能源汽车，对于这样“秋后算账”的执政方式，让新能源汽车企业防不胜防。

　　“三万公里”政策引发企业吐槽

　　“之前的政策是只要销售完成就能拿到补贴，等我们把车卖完申请拿补贴了才说还要行驶三万公里才行。在我们做（分时租赁）之前为什么不说？这不是给我们挖坑嘛！”一位新能源汽车企业的负责人向汽车头条APP吐槽到“新能源汽车真不好做，政策给你挖了各种坑，很多企业都被财政补贴拖得够呛。”

　　这位企业负责人对政策的不满并非个例。近日，安凯客车发布2017年中报，财报内容显示上半年共销售客车4,198台，同比下降2.87%；实现营业收入23.77亿元，同比增长33.57%。

　　10.运营纷纷转租赁纯电动物流车运营要盈利为何这么难？

　　近半个月高工电动车终端运营调查人员对深圳的多家电动物流车运营单位进行了实地走访调研。笔者在调研的过程中了解到，目前不少运营单位逐步从最初的运营逐渐转向租赁，或者半租赁半运营的模式，主要是因为单纯做运营实在太累太难。

　　在目前纯电动物流车在终端主要分为了运营与租赁两种业务模式，一种是指自己采购车辆或者从车企手中租赁车辆进行终端的城市配送运营业务；所谓租赁是指货运公司将采购或者租赁来的电动物流车转租给用户，包括企业与个人（司机）。

　　不少运营公司负责人直言，目前城配市场混乱、竞争激烈，单价下降，利润低。电动车运营属于重资产模式，投入大，管理难，在模式不清和货源不稳定的情况下，持续的亏损难以支撑。

　　可以说，在城配领域仅燃油车的竞争已经非常惨烈，利润也被压缩到最低，并且城配市场很难有谁一家独大，而电动物流车进入凭借什么可以从燃油车领域夺下市场份额。

　　纯电动物流车的运营要实现盈利究竟有多难，现存的几种运营模式的优劣势是什么？以下是笔者在调研过程中了解到的一些情况，在此与各位行业人士共同探讨，不足之处望不吝赐教。

　　电动物流车运营的业务模式

　　这需要先了解纯电动物流车运营的业务范围和基本形式有哪些。

　　目前电动物流车的运营全部在同城配送，业务类型覆盖范围极为广泛，也极为复杂。货物范围包括了各大快递公司、京东国美等电商巨头的货物同城配送、零售商超的货物配送、农贸生鲜（由城市农批市场到各小型市场和商超的配送）、连锁生活超市、商店的货物运输以及其他零散业务等等。

　　总体来说，以上同城配送可以简单的归为B2B、BBC两大类。但这两大类包含的行业、货物类型却是五花八门，无所不有，因此配送情况也十分复杂。

　　1、B2B通俗来讲是指替商家送货到商家，目前市场上货源较为集中的京东、苏宁国美等大型电商的大仓到小仓的货运、大卖家到小商家的商品配送、或者快递公司的总栈到各区域站点的转运、农贸批发商或各大快消品总经销商到各地区的商超的货物配送等等。

　　2、BBC是指通俗来讲是指替商家送货到终端或者消费者，这类客户以京东、国美、苏宁等电商巨头居多，货物主要以家电、家具等大型卖品为主。另外还有替各地区的经销商送货到个零售点、便利店等等也属于BBC范畴。此外还有一些各行业的零散业务等等。

　　不同业务类型的特点

　　1、B2B中大客户量大，货源稳定，可保证运营平台的收入

　　一般来说，各大运营平台更倾向于接B2B的货源，因为这类货源一大客户居多，包括几大电商巨头、沃尔玛等大型商超、顺丰等快递巨头和大型连锁商超、生鲜超市等等，另外一些快消品巨头（日用品、食品饮料酒水等巨头企业）在城市内的各大商超的配货中的业务量都非常大。

　　特点：货单量大，线路固定、可控性较高

　　运营优点：货源稳定，利润较高、可控性大，回款相对稳定。这种情况下可以保证运营平台有相对稳定的货源量和收入，此外车辆配置、车辆调度和人员调配相对固定和简单，这对货运公司来说十分有吸引力。

　　2、BBC相对B2B来说，货源单量少，客户较为零散，不稳定性太大，回款周期难保证等等，不可控因素较多。

　　综合以上，电动物流车运营商更乐意接B2B的订单，尤其是电商巨头、消费品巨头等等大客户大订单在城配市场非常抢手，也一直是各大货运公司抢夺的重要领域。

　　如何合理的运营并实现盈利

　　不少运营公司的老板直言，目前做纯电动物流车运营还没有哪家单位真正实现盈利。因为做运营属于重资产投入，前期投入车辆、司机、管理人员等等的成本太高，而城市配送业务竞争激烈、单价低、利润低、恶性降价、货源不稳定、回款不稳定等等，让各大城配公司压力巨大。

　　更要命的是目前不少纯电动车型因为续航里程、充电、车辆性能不稳定等诸多因素，更是增加了运营的成本与难度，这使得盈利更加艰难。

　　当然，目前市场上也有一批运营单位杀出了重围，并慢慢摸索出一套自有的运营模式。

　　例如有些运营单位主抓大客户，包括京东、苏宁国美的电商巨头，或者四达一通、顺丰等快递巨头，或者快消品大户，如果与这些大客户形成了良好的合作关系，订单量很稳定，运营收入和车队规模也会稳定增长，并且还可以在其他城市得以复制。

　　这类业务的优点和缺点一样明显，优点在上述已经说明。但缺点也较为突出：对车辆数量规模必须较大，因此前期投入大；大客户的竞争更加激烈，拿下订单很难，这类巨头在一个城市基本采用招标的形式，分区域签下几个运营商；又或者订单由有关系的承包商拿下，再转租出去，因此到配送企业手中的有可能是二手甚至三手的货源，利润将会被层层盘剥到最低。

　　另外还有其他的因素，例如运营单位按照某家大客户的业务量配置了10台车，日常配货完全没有问题，而到了中秋国庆春节，双十一双十二等特定时期，车辆数量需求往往是成倍和几十倍的增加，这种情况下要及时解决和调度。

　　如果运营单位不能很好的承担所有的配送任务或者出了问题，这些大客户极有可能在下一年缩减其订单量，甚至重新选择货运商。那么你的这批车为了不至于闲置，就必须重现去寻找货源。

　　而另一种运营商是大客户与小客户兼顾，除了少数几家大客户外，还会大量接小客户或者B2C的货源。这种模式成功运营的关键在于合理的资源配置，合理的时间表规划和合理的调配。

　　例如除了大客户固定的时间固定路线的运输外，其余小客户和零散业务合理分配给车辆，将车辆企业的时间全部合理规划起来，就近配送，合理安排充电时间等等，尽量让所有的车一天24小时不停。另一方面必须尽量压缩成本。

　　不过笔者了解到，这种模式的压力也较大：一是货源较为复杂，相对应的车型配置也较为复杂，因此车辆数量的配置和车型的选择都不确定性因素太多。经常会出现有货没车，或者有车没货的局面。

　　除了以上，还会有很多不可控因素，这里就不一一说明。正是因为电动物流车运营业务的还处于初期，困难与障碍可谓一言难尽，不少原是运营的企业也直接转为轻资产的租赁模式。

　　有人士直言，城市配送市场不可能出现一家独大的局面，因为水太深。目前由于纯电动物流车这个新兴事物的出现，政府的大力扶持，各路资本纷纷进入，将这一潭浑水搅得更加混乱，未来2-3年肯定会有一批运营平台倒掉，一些有背景有资本的企业可能挺到最后。

　　其中报告显示，截至2017年6月，安凯客车累计确认应收的新能源汽车补贴资金为22.4亿元，期末账龄为2年内。可以看到，安凯客车至今未获补贴金额，与其今年上半年的营业收入相差并不太多。

　　此前，安凯客车表示2015年以来资产负债率一直上升的主要原因是，新能源中央及地方财政补贴的延迟拨付，给企业带来了巨大的压力。为了维护生产经营，被迫举债，导致资产负债率上升。

　　近期刚完成B轮111.18亿元融资的北汽新能源，成为新能源汽车产业的“航母”级企业，在行业内应是最不缺钱者。然而，北汽新能源副总经理兼营销公司党委书记张勇在接受采访时也表示：“这个政策出台之后，确确实实对像我们这样正常运营的企业提高了很多的限制。推出三万公里政策之后，对于很多企业而言，三万公里可能需要三年后才能跑到。这样的补贴压力企业很难承受，国家在批完之后再给你兑现，也许两年三年，对于企业来讲资金的承受压力太大。”

　　“咬牙”布局共享租赁市场

　　吐槽归吐槽，虽然对政策不满，但新能源汽车企业对租赁市场的布局一刻也没放缓。

　　今年前8月，包括北汽新能源、江淮、奇瑞、上汽等企业都与各个租赁平台和公司签订采购合同。

　　从统计表格中可以看出，今年上半年投入共享租赁市场最多的是奇瑞，在3月和6月分别与首汽集团、红木棉投资集团、云杉智慧新能源及浩宇集团签署采购协议，总计投入2.4万辆A00级的小蚂蚁eQ1。而根据公开数据显示，奇瑞今年上半年累计销量达0.93万辆，同比增长86.5%。显然，共享租赁的采购是奇瑞新能源销量猛增的重要原因。

　　除奇瑞外，北汽新能源今年前8月共完成签订1200辆的共享租赁协议，其中最大一笔订单中的车型为在售的所有车型。江淮今年也已经完成4笔共享租赁的采购，总计投入1000辆，投入车型为iEV6E、iEV7以及iEV4。不难看出，汽车企业对共享平台都纷纷投用最新和热销车型。

　　虽然频频签下共享租赁采购大单，但对车企而言并不是开心的事。按照政策的规定，这些卖给分时租赁的车辆在跑满三万公里后才能拿到补贴。浙江吉利控股集团有限公司副总裁刘金良曾调侃道：“3万公里当然开得到，可能要5年才能开到吧。”

　　“豪赌”下的无奈

　　为何明知补贴难拿，新能源车企还签下大单豪赌共享租赁市场？

　　今年上半年新能源汽车共销售19.5万辆，同比增长14.4%。与去年相比，今年上半年新能源汽车销量增幅下滑明显。一位业内人士接受汽车头条APP采访时表示：“新能源汽车私人市场现在并未真正开启，目前新能源汽车产业已经呈现产能过剩。”而在今年年初，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，新能源汽车发展已不可逆。

　　显然，私人消费市场需求的萎靡，逼迫着新能源汽车企业积极开拓新的市场领域。共享经济热潮下，共享租赁平台成为新能源汽车企业推广的重要渠道。而对于仍在起步阶段的新能源汽车产业，“三万公里”政策的实施无疑将加重车企的负担。

　　对于新能源汽车企业面临的困境，中国汽车工业协会相关人士对汽车头条APP表示：“确实跟工信部提过建议。期望能够妥善解决三万公里补贴政策的问题，这对新能源车企的发展影响很大。”

　　中汽协建议，租赁用途的新能源乘用车行驶里程要求下降至一万公里，新能源出租车保持三万公里行驶里程要求；新能源长途客运车辆和公交客车保持三万公里要求不变，但通勤用途的客车下调至一万公里，新能源物流车调整为一万公里。

　　对于中汽协的建议，一位业内人士认为政策实施时间并不长，调整的可能性比较小，如果政策朝令夕改将影响政府的公信力。虽然“三万公里”政策调整的呼声不断，在政策未调整前车企们也只能咬牙坚挺。