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1、重磅！粤新能源车补贴标准征求意见，今年按国标50%执行 南方网讯 （全媒体记者/郭小戈）日前，广东省发改委发布《新能源汽车推广应用省级财政补贴政策（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），规定自2017年1月1日起注册登记的车辆，为国家补贴的50%。 同时，该政策规定，在广东省（不含深圳，下同）购买新能源汽车并注册、在注册地申报的消费者（含单位和个人），给予新能源汽车购车综合补贴。此次《意见稿》实施期限为2016-2018年，省级补贴政策将根据国家政策调整、新能源汽车技术与市场情况及时修订。 具体来看，补贴产品的定义，是在广东省销售，并初次注册登记的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。 而作为补贴对象的消费者，在省内购买新能源汽车并注册、在注册地申报的消费者（含单位和个人），给予新能源汽车购车综合补贴，由经销企业申请地方购车综合补贴。 值得注意的是，在关键的补贴标准方面，从已公布的2017各省新能源汽车补贴政策来看，较多地区按国家补贴标准的50%执行，广东省正是其中一员。 此次《意见稿》规定，2016年1月1日-12月31日注册登记的车辆，为中央财政单车补贴额（以下简称“国家补贴”）的100%；2017年1月1日起注册登记的车辆，为国家补贴的50%；燃料电池汽车地方补贴不低于4500元/KW（根据车辆燃料电池额定功率计算单车补贴额），地方补贴额不超国家补贴。 2、新能源“双积分”落下温柔一刀 车企屏气忙备战 赶在十一长假前，备受各方关注的“双积分”政策终于落地。9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部委联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《管理办法》”）。 与原征求意见稿不同，《管理办法》实质上为车企预留出了3年缓冲期。政策规定，取消2018年新能源汽车积分考核，延期至2019年执行，并允许“2019年度产生的新能源汽车负积分可以使用2020年度生产的新能源汽车正积分进行抵偿”，2019年度及2020年度的新能源汽车积分比例分别为10%和12%。 3年缓冲期看似温柔，但对于新能源积分有巨大缺口或在新能源领域尚无建树的车企来说，已是最后的机会。不管是积极自救还是借力发力，自主品牌也好合资车企也罢，发展新能源已成为头等大事。 公平的缓冲期 对于“双积分”政策延缓执行，业内有不少声音认为“这是众多汽车巨头对中国政府游说的结果”。大众汽车（中国）投资有限公司总裁兼首席执行官海兹曼，此前就曾在多个场合公开呼吁“双积分”政策应该给企业留出更长的“窗口期”。他解释说，按照大众汽车的规划，一系列国产纯电动车将于2019年投放市场，而2018年，年销量近500万辆的大众根本无法完成8%的积分比例（40万分的新能源汽车积分）。 时至今年6月，即有外媒报道称，美欧日韩全球四大汽车协会联合致信工信部，要求中国政府延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划。据媒体报道，这些车企在联名信件中声称，“中国政府的配额规划提供的实施日期太过乐观，很难达到。如果不作出改变，将会造成所有在华运营车企的产品线混乱。规定的日期至少需要延迟一年，并且需要更加灵活。” 可见，“双积分”政策对合资车企的压力之大。但同样不可忽视的事实是，在新能源方面略显优势的自主品牌车企，目前可以从容面对“双积分”的也少之又少。在中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬看来，双积分延迟实施的主要原因，是国内车企难以达到新能源积分的比例要求。据中汽协的评估，新能源汽车行业2016年的实际积分值（估算）是3%左右。 在中汽协发布2017年上半年汽车产销数据后，有机构测算了今年上半年国内乘用车企业的新能源汽车积分，结果让人大跌眼镜。目前仅有7家中国品牌车企满足积分要求，即比亚迪、北京汽车、吉利、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车和奇瑞汽车。不仅合资企业全部无法达标，就连中国品牌乘用车年销量靠前的长安、长城、东风、广汽传祺等，达标也面临巨大挑战。而且即便达标的企业，能够拿出来交易的积分，也远远满足不了巨大的缺口。“按照汽车行业的规律，产品开发至少需要3年时间，而生产布局也需要一年以上。假设企业都有准备，从政策颁布到真正实施，也需要一年以上时间。”董扬认为。 数据显示，今年前8个月国内新能源汽车累计销量仅为32万辆，同比增长30.2%；纯电动汽车销量26万辆，同比增长43.5%。虽然新能源汽车的整体销量依然在大幅增长，但是以当前的增速，难以满足此前政府制定的新能源产销目标。因此，“双积分”政策是对所有乘用车生产企业的硬性要求，倒逼所有车企投入到新能源汽车发展中，从而推动中国汽车制造业转型、升级。 同路不同道 随着“双积分”政策的明确，各家车企明显加快了布局新能源领域的步伐。 近日，有关长城汽车与宝马探讨成立合资公司的传闻，成为汽车圈的焦点。尽管目前尚不明确长城与宝马之间的合作最终将以何种形式得到开展，也不清楚其产品线将如何安排，但外界对此依然存在一些猜测。有业内人士表示，双方的合作很有可能聚集在新能源汽车领域。该人士认为，长城旗下则鲜有新能源产品，目前仅有的一款 可以说，长城汽车目前以及未来在新能源方面有很大的缺口需要填补，而宝马在新能源上的成功有目共睹。按照规划，到2020年长城计划突破年产销量200万辆，按照2020年乘用车企业新能源汽车积分比例12%的要求粗略计算，届时长城汽车需要完成24万左右的新能源积分，仅靠其现有能力根本无法达到。 与长城向宝马传递橄榄枝不同，在发展新能源的路上，奇瑞更多想向资本市场借力。近日陷入了“整体打包出售”传闻的奇瑞汽车，最终对外声明“确实有多方资本在与奇瑞洽谈，奇瑞正计划引入新战略投资者”。 “奇瑞没有‘整体打包出售’计划。我们是一家国有股份制企业，无论是与战略投资者或股东之间关于资本的运作，均为资本市场常态，相关行为过去多年里一直都存在。”奇瑞汽车股份有限公司公关传播部总监王玮称。对于奇瑞计划引入战略投资者，有业内人士分析认为，这背后或反映的是奇瑞对资金的渴求。在“技术奇瑞”的战略下，单从发展新能源汽车看，就需要大量资金投入。早在2009年，为发展奇瑞新能源等项目，奇瑞向国内5家投资机构出售了20%股权，引入了29亿元资金，但此后相关资本相继选择了退出。 可见，为应对“双积分”的到来，各家车企可谓使出了浑身解数。从最早的大众江淮联姻，到出其不意的福特联手众泰，再到雷诺-日产与东风的新合资公司，借力发力已成为不少车企布局新能源的捷径。但以比亚迪、吉利、上汽、奇瑞等为代表的自主品牌车企，凭借多年积累的技术实力，更倾向于单打独斗。孰优孰劣，3年后新能源汽车市场上见分晓。 （来源：华 3、投资125亿年产20GWH三元锂电池，尼桑电池中国总部及生产基地落户镇江 10月15日，总投资125亿元的尼桑电池中国总部及生产基地签约落户镇江新区。 据悉，金沙江资本于今年8月8日以8.2亿美金收购尼桑电池。尼桑电池采用三元锂电池中最先进的NMC技术，具有能量密度高、安全性能好、适用温度范围广、合格率高等优势，具有较好的国内市场预期。尼桑电池中国总部及生产基地由金沙江资本投资建设，总投资125亿元人民币，固定资产投资100亿元人民币。镇江基地达产后可形成20GWH三元锂电池产能，预计实现应税销售200亿元，利税40亿元。 “镇江新区与金沙江资本成功牵手，是镇江新区在产业链招商、产业集群招商上取得的重要成果，是推动新区转型升级的重要引擎，必将为新区实体经济发展注入新的活力。” 镇江市委常委、新区党工委书记 秦海涛说，项目成功签约的背后，体现的是事业的力量、品牌的力量、资本的力量和互信的力量。镇江新区将充分运用集成改革的成果，协助金沙江资本加快产业落地，抢占动力电池的行业风口，打造镇江新能源产业的旗舰基地。 金沙江资本董事局主席伍伸俊表示，希望借助本次签约与镇江新区开启新的合作，通过先进的技术、规模化的产能，在镇江新区打造全新的产业集群，将产品输出到全球。 镇江新区管委会主任薛峰代表新区与金沙江资本签约，镇江市长张叶飞，镇江市委常委、常务副市长裔玉乾出席活动并见证签约。 （来源：扬子晚报） 4、安徽：合肥首次投放“SUV出租车” 运价不变可搭乘4名乘客 长假期间，绿色的SUV出租车奔驰在合肥街头，成为城市一道靓丽的风景线。不少细心的市民都注意到了这个变化：200辆江淮 SUV出租车首次亮相合肥 绿色外观，纯电动，SUV车型……“其实我之前就发现了这款出租车，刚开始还不敢认，后来看到顶灯，我才注意到这是出租车。”市民刘女士为合肥出租车点赞，“咱合肥也有‘高大上’的出租车了。” 记者注意到，这款出租车从外观上看比其他出租车高大不少，这也是合肥首次有SUV车型出租车投入运营。 运价不变可搭乘4名乘客 据了解，投放该款出租车的公司是合肥和瑞出租车有限公司。该公司相关负责人介绍，9月29日和9月30日两天，该公司将快要到期的电动出租车更新换代为江淮IEV S7电动出租车，共计200辆。 据悉，新款电动车的运价保持不变，仍旧是8元起步。老款电动出租车只能搭乘3名乘客，新款电动出租车可以搭乘4名乘客。 收入提高司机乐呵呵 驾驶员程国定此前驾驶江淮IEV4电动车，此次他用上了最新的江淮IEV S7电动出租车。谈起新车的优点，程国定赞不绝口：“新车视野更开阔，动力足，不仅平稳而且舒适度更高了。” 据介绍，和之前的电动出租车相比，江淮IEV S7电动出租车的续航能力更长，达到280公里，而充电时间却更短，只需要1.5个小时。这对于出租车驾驶员来说，无疑是一个好消息。 “以前的电动出租车白天甚至要补充电两次。新车晚上充好电后，白天只需要补充电半个小时，就可以跑整整一天。”程国定乐呵呵地表示，换上新车后，收入增加了不少。 针对充电问题，程国定表示，除了在公司可以充电外，他们在天鹅湖、南艳湖、黄科路口等多个地点可以充电，“充电还算比较方便，今后会越来越方便。”李婷婷合肥晚报ZAKER合肥记者周洪文/图（来源：华夏经纬网） 5、 “抢”电池大战开始！继上汽之后 东风又对宁德时代出手了 “近期，我们持股了宁德时代，同时在谈一个新电池公司。和整车相匹配的部分，我们必须自己做。”在近日的一场媒体座谈会上，东风汽车公司党委常委、副总经理刘卫东透露了东风在电池领域的新动作。 东风并不是第一个与电池企业合作的车企。 今年5月，上汽集团通过全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代合资成立两家企业：时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司。8月，比亚迪宣布联手国轩高科布局三元正极材料。9月，长城汽车收购澳锂矿股权，试图为新能源铺路…… 在“双积分”政策实施时间表公布前后，整车厂正在面向未来进行布局，希望将电动车的核心产业链抓在自己手中。 东风以资本布局电池 事实上，早在2016年底，东风便与宁德时代签订了战略框架协议。协议约定，双方将共同打造在新能源汽车产业领域的合作平台，形成相互支撑、优势互补、互利共赢的合作局面。 彼时，东风公司董事长、党委书记竺延风透露，未来东风公司对新能源汽车动力电池需求量大，希望双方在新能源电池和动力设备方面寻求更深层次合作，为东风公司“十三五”目标实现奠定基础。 而从当前东风又选择入股宁德时代这一举动开看，东风在电池领域的布局又有了新思路。 “东风不选择生产电池，而是通过资本入股电池企业的方式进行布局。”有东风内部人士对NBD汽车说。 在上述媒体座谈会上，刘卫东也透露，东风目前正在与一家生产电池的国企洽谈入股事宜。 “从行业来说，任何一家汽车厂目前面临的新能源压力都十分巨大。东风坚持技术领先，注重关键技术和核心资源的掌握。”刘卫东称，今年底，东风还将在电池、电机和电控三方面投入100亿元。 按照规划，东风要以“583”计划(5个核心资源掌控计划、8个关键技术开发计划和3个商业模式创新计划)为基础，抢占新能源汽车发展制高点。到2020年，东风的新能源汽车市场占有率要达到18%，销量达到36万辆。 目前，东风拥有可满足3大技术路线(纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车)所需的新能源汽车模块化平台，其中包括三电(电池、电机、电控)以及动力耦合、高速减速箱等关键技术，具备22万辆的生产能力。 “在关键技术上，东风坚持拥有自己的核心技术。”在谈及持股宁德时代时，刘卫东强调，东风不愿意仅做集成企业，采用外包方式做新能源。 根据东风已发布的“十三五”新能源汽车发展规划，东风计划新增投入200多亿元，下一步将加快“三电”工业化进程，投入93亿元，建设集研发、试验、生产、销售于一体的“三电”工业园。目前，整车控制器、BMS等已实现小批量搭载;电控公司已成立，将于年内投产;电池成组工厂已完成工艺设计;电驱动工厂将于2018年投产。 “2018年，东风将有多款新能源量产车推向市场。”刘卫东说。 整车厂纷纷触“电” 事实上，当前意愿与宁德时代合作的车企不止上汽、东风两家。一家整车厂的电池研发人员曾向NBD汽车透露，多家整车厂想与宁德时代合作，在产能有限的背景下，宁德时代会择优而选。 “随着‘双积分’政策的实施，未来电动车产销量肯定会大幅上涨，而市场对电池的需求量会大大增加。”比亚迪董事长王传福此前在接受NBD汽车采访时曾透露，比亚迪也会加大电池的产能规划以适合市场需求。 当前车企在电池领域的布局主要有三种方式：一种是自己建厂生产电池，比如比亚迪;一种是与电池企业合作，比如上汽和北汽;还有一种就是通过资本方式入股电池企业分享投资红利，比如东风。 而一个最新的动向是，车企除了选择与电池企业合作，还把目光瞄向了电池的上游——原材料领域。比如今年9月底，长城汽车就发布公告称，公司间接子公司亿新发展有限公司拟认购澳大利亚Pilbara Minerals锂矿的5600万股新增股份。锂是锂电池所需的主要原材料，而锂电池是当前电动车选择搭载的主要电池种类。 多位业内人士告诉NBD汽车，长城布局电池上游产业链意在控制成本。据一位电池领域专家透露，电池级金属锂等上游资源价格不断上涨，近日有企业已明确告知原材料价格将上调。 由此来看，整车企业联手电池等新能源汽车零部件企业，不仅是前瞻性布局，连接产业链上下游来控制成本的意图更明显。 业内普遍认为，没有关键技术和核心资源的积累沉淀就意味着没有竞争力，而在此基础上如能进一步控制成本，则为车企未来在新能源汽车市场竞争增加砝码。（来源：每日经济新闻） 7、福特削减140亿美元成本，加大电动汽车/卡车研发 近日，福特首席执行官吉姆·哈克特对外表示，福特计划在未来5年内削减140亿美元的成本，从而加大电动汽车和卡车的研发。 在削减的140亿美元成本中，有100亿美元来自材料成本，有40亿美元来自工程成本，吉姆·哈克特表示，由于汽车行业的产品工程交付周期较长，这些成本削减在2019年和2020年之前不会对福特的利润产生大的影响。 按照福特规划，到2030年，约有三分之一是电动汽车，三分之一是混合动力汽车，三分之一是内燃机汽车，在未来5年内，福特将交付13辆电动汽车，其中7款将拥有300英里续航里程。（来源：新京报） 8、长安汽车携手阿里，探索汽车产业智能化之路 10月13日，长安汽车与阿里巴巴在2017杭州·云栖大会上签署战略合作协议。双方将结合各自技术优势，资源共享，树立智能网联、智慧出行和智能交通等领域的新标杆，共同促进智能化领域的科技创新与战略发展。 汽车智能化是未来发展之趋，双方的携手更是应时之需、适时之举。长安汽车将依托阿里巴巴强大的云计算技术和互联网架构，凭借自身全球协同、中国领先的研发力量，实现中国汽车品牌行业领跑者与中国互联网企业翘楚的强强联合、优势互补、合作共赢。 长安汽车携手阿里探索汽车产业智能化之路强强联合树立智能网联新标杆阿里巴巴作为全球领先的互联网企业之一，在电子商务、云计算及大数据、操作系统、文化娱乐、智能物流等领域引领行业发展，并持续发力构建人工智能产业生态。 基于双方的优势资源和经验，本着“优势互补、协作共赢”的原则，长安汽车将联合阿里巴巴在智能车联网平台、车联网服务以及企业社交领域三大方面展开战略合作，使其在互联网技术方面具备高起点、高标准，同时为用户提供极致的车联网服务。此外，双方将建立联合实验室，进行人工智能、车载应用以及信息安全等相关领域的研究和开发工作。 此次长安汽车和阿里巴巴的强强联合，实现了信息化与工业化的高度融合,树立了行业新典范，进一步夯实了长安汽车在智能化领域的实力地位。 加快转型坚定不移推进智能化战略 作为中国汽车品牌行业领跑者，长安汽车始终加快传统汽车向智能汽车的转型，坚定不移地推进自主创新，从资源整合、资源投入方面保证了智能化领域的快速推进。目前，长安汽车在智能化汽车领域硕果累累，已掌握智能互联、智能交互、智能驾驶三大类60余项智能化技术，2000公里无人驾驶测试实现中国首个长距离汽车无人驾驶，为长安汽车在智能驾驶技术的快速发展迈出了坚实的一步，充分展示了长安汽车在汽车智能化领域、无人驾驶等方面的综合实力。 此外，长安汽车国内首发智能语音3.0——“小安”智能语音秘书，实现了车辆与用户双向主动顺畅交流，并已成功搭载在CS95等车型，未来将逐步实现全车型的覆盖。得益于长安汽车在智能化汽车领域的研发成果，长安汽车作为首个中国品牌车企加入美国智能汽车联盟——MTC，同时与百度、科大讯飞、蔚来汽车、英特尔、腾讯、恩智浦等展开合作。2016年11月，长安汽车正式入驻硅谷，进一步加快了智能化产业发展。 未来，长安汽车将以更加开放的心态寻求合作伙伴，以最前沿的科技为消费者提供更加便捷环保的产品和智能舒适的体验，开启智能网联、智慧出行新生活，成为中国汽车行业智能互联先行者。（来源：新浪汽车） 9、全面接入“新国标”，特斯拉为中国用户定制充电接口 2017年10月16日，特斯拉宣布将向中国大陆市场投放符合“新国标”（GB/T20234-2015）充电接口的Model S和Model X车型。特斯拉会对销售给中国大陆的新车型车身进行细微调整，以适应充电接口的改变，且未来所有为中国制造的特斯拉车型都将搭载新国标充电接口。 特斯拉负责人表示，为保证现有用户能拥有便利和多样的充电选择，特斯拉专为中国大陆地区研发了“新国标”充电适配器，并将于10月16日起免费发放直流、交流两个充电适配器给搭载非新国标充电接口车辆的特斯拉用户，二手特斯拉车主携带车辆相关文件也可免费获取充电适配器。 特斯拉也将加速完成中国地区全部超级充电桩、目的地充电桩的改造工作，该工作预计于2018年春季全部完成。特斯拉负责人表示，对于超级充电桩的改造工作将首先在服务中心、展厅周边展开；其次对位于主要城市繁华商圈的超级充电桩进行改造；最后是对位于主要大型城市沿途的超级充电站进行改造。 特斯拉负责人表示，特斯拉只需改造现有超级充电桩即可兼容新国标充电硬件，并不需要重新安装超级充电桩。 此外，搭载新国标充电接口车辆的特斯拉车主可能会遇到超级充电桩未完成改造的情况，作为临时替代设备，车主可以使用特斯拉专属充电网络以外的新国标充电桩为车辆进行充电。 截至目前，特斯拉已在大陆地区设立了超过700个超级充电桩，今年年底，该数字将突破1000个。特斯拉充电及服务网络已覆盖全国170座城市，实现了横跨东西，纵贯南北的较为完善的充电网络。 特斯拉配备“新国标”充电接口车型的推出，以及“新国标”充电适配器的免费发放，体现了特斯拉对中国新能源汽车产业发展的支持和对中国市场的承诺，也为特斯拉车主为车辆充电提供了更多选择。（来源：第一电动网） 10、人们为了让电动汽车充电快也是操碎了心 曾几何时，充电难、充电时间长等技术性问题是限制新能源汽车（电动汽车和插电式混动车）推广和发展的“拦路虎”。随着新能源汽车的日益普及，越来越多的消费者希望能够拥有像传统汽车加油那么快捷、方便的使用体验。为了满足这一消费需求，大功率快速充电和无线充电两种技术受到各大厂商的追捧，尤其是“快充技术”已成为很多厂家市场推广的“卖点”之一。 无论是特斯拉还是今年新上市的自主品牌纯电动车型，均搭载了快充技术。目前，电动汽车的快充技术可以在数十分钟内将电池充至80%，明显快于慢充的7-8个小时（甚至更长的）充电。 而政策对快充技术扶持同样不遗余力，例如2017年1月1日正式实施新的财政补贴方案中，新增的快充类新能源客车每千瓦时补贴额度为3000元，较非快充类高出67%。 在政策和市场驱动下，电池企业也积极推进快充技术的开发。当下主流快充动力电池技术有三种： 第一类钛酸锂动力电池，正极采用三元材料，负极采用钛酸锂，快充倍率获得市场肯定。以珠海银隆钛酸锂电池为例，6-15分钟即可充满电，只不过成本高和低能量密度缺陷同样明显。 第二类多元复合材料快充电池，正极采用三元材料和锰酸锂混合体系，负极则采用多孔复合碳，由于多孔复合碳的比表面积比传统石墨的要高出20倍，从而进一步提升快充的性能。不过，同样也存在循环寿命短和安全性问题。 第三类磷酸铁锂快充电池，在成熟体系内进行优化和潜力挖掘，正负极采用小粒径、大比表面积材料，以满足锂离子快速嵌入和脱出，降低电解液黏度以提高锂离子迁移速率；材料成本相对较低，再结合成熟的技术及稳定的产品性能，磷酸铁锂快充电池发展潜力巨大。 尽管目前快充锂离子动力电池的应用还处于小范围使用阶段，快充模式为纯电动公交车运行带来了极大的便利，首先电池组配置容量减少，降低了成本；其次，随着搭载电池的体积和重量的减少，提高了车辆的空间使用率和安全性，快充也大大缩短了充电时间，增加了运营收益。 2017年前三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，累计有近40款客车快充倍率均在5C以上，目前快充动力电池主要应用于新能源客车，尤其是公交系统的成功应用，获得市场验证，并已经形成规模效应。 所以，虽然高倍率快充技术应用于乘用车和专用车市场的占比限制还很小，但延伸的趋势非常明显，未来潜力和提升空间巨大。正因如此，在开发快充技术的公司也得到主机厂的日益青睐。 以工信部9月初发布的新能源汽车推广应用推荐车型目录（2017年第8批）为例，该目录中快充类客车有13款，其中9款产品快充倍率超过5C，最高能达到5.27C。与第8批目录相比，有11款快充车型数量相对增长较多，快充水平也明显提高。 本田公司CEO八乡隆弘不久前透露，本田正在研究全新的快充系统，有望实现充电15分钟，续航达242公里。面对充电难的问题，本田也在研发汽车上应用的无线充电技术，减少驾驶者进行充电的次数，让驾驶电动车更加方便愉快。 丰田正在开发的新型电动汽车将使用全固态电池，仅只需几分钟就可以完成充电，使得充电过程与现在加油的时间差不多。丰田公司认为，在新一代电池中，固态电池是最适合应用在电动车上，现在丰田和日本研究所正在开发，主要是固态电池的标准生產流程，期望在2020年初将其商业化。 而日本东芝公司日前宣布开发出新一代电动车专用锂电池，快充仅需6分钟。 据介绍，与一般采用石墨作为负极材料的锂电池不同，这种锂电池使用钛铌氧化物作为负极材料，具有能量密度高、可超快速充电等特性。传统电动车锂电池快充30分钟也只能充到约80%的电量，新一代锂电池快充仅需6分钟就能充到90%的电量。东芝公司测试用的电动车充电6分钟后最终跑了约320公里。 这种锂电池在充放电5000次后，依然可以维持90%以上的电池容量，且在零下10摄氏度的低温环境下仍能快速充电。东芝公司表示已做出了容量为50安培/小时、巴掌大小的新一代锂电池样品，并计划对其进行完善，争取在2019年推出正式产品。 而戴姆勒卡车最近也领投了以色列电池技术初创企业——StoreDot公司（6000万美元），后者致力于研发电动车的电池快充技术，使其充电时间（约5分钟）与内燃机车的加油时间相差无几。该公司于今年初推出的一款电池样品，能够在5分钟内为电动车充满电，使其续航里程数达到300英里以上。 需要指出的是，无论通过何种方式实现大功率充电，都会对电动汽车的高压系统带来严峻的挑战。北京新能源汽车股份有限公司技术高级经理白健介绍，大功率充电技术需要改进PEU（动力控制单元），如：MCU（电机控制单元）中IGBT（绝缘栅双极型晶体管）需要重新选型、OBC（车载充电机）输出侧变压器需要调整、电容和二极管等元器件要选用900V以上的耐压等级器件；DC/DC方面，也需要调整输入侧变压器；动力电池系统（BMS）和整车控制系统（VCU）方面，主要是温度方面传感器的增加，控制策略和保护策略的调整和设计。另外，高压线束方面也需要进行优化设计。 不过，并非某些人认为的那样——快充会对车辆电池产生更多的损耗。其实无论是直流电快充还是交流电慢充，只要充电的界限控制在1c，也在就是1小时以上充满电就不会影响电池的寿命。 中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾表示，大功率快充技术对于整车成本有较大影响，以碳化硅为例，目前碳化硅成本高，尚处于换代研发期，预计到2025年才有可能实现规模化。即便如此，欧阳明高仍然认为我国需要启动大功率充电方面的研究。他表示，我国要围绕大功率充电展开超前研究，整车企业可以先进行尝试，也为标准的制定积累数据和经验。而到2020年前后，我国必须要把大功率充电的问题摸透，届时将进行相关标准的制定。（来源：第一电动网） 6、是谁让电动汽车充换电行业又敬又怕？ 国庆期间，新能源汽车圈没有什么大新闻。一条旧闻被翻出来转载，并在圈内传播，引发敏感的人群众议纷纷。 这条新闻本是8月18日央视播出的，大部分媒体转载的标题是：“国家电网：2020年电动汽车充电网络覆盖郊区县”。内容包括，国家电网将进一步加快电动汽车充电设施建设，到2020年，将建成充电桩12万个，城际快充网络覆盖京津冀鲁、长三角地区所有城市，其他地区202个主要城市，以及3.6万公里的高速公路。城市内，基本实现电动汽车郊区县半径不超过5公里、环城区3公里，城区1公里的快速充电。 国家电网在央视的发声让充电行业人士惊疑：国家电网不仅要做城际、高速公路快充网络，城区、城郊的充电站也要全覆盖，还有其他企业的空间吗？ 开放造就充换电行业大发展 充电行业人士的顾虑并非无中生有。2014年之前，中国的电动汽车充换电行业，基本就是电网公司的地盘。 2009年，国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。试图以换电模式一统天下，控制上下游，结果遭到车企集体反对。 2013年，国家电网对充换电的技术路线作出重大调整，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”，但对一般用于公共领域的快充设施仍然希望“完全主导”。 在这样的背景下，截至2013年底，国家电网公司建成400座充换电站、1.9万个充电桩，在中国充换电设施运营的版图中一家独大（下图），南方电网和另外两家国企普天和中石化略有份额。其他是研究机构、车企，几乎可以忽略不计。 但是，2013年底到2014年初，国家电网的态度发生了变化。影响因素当时有几个意见流传，首先，主管部门力推新能源汽车，对电网主导充换电设施建设的进度不满；其次，电网已经建设的充换电设施巨亏，电网企业没看到盈利前景；再次，国家电网由于垄断、特高压输电等遭遇社会乃至中央的重大质疑。 2014年，时任国家电网董事长的刘振亚在“两会”期间表示，电动汽车充电的充换电设施，将对社会“全面开放”，谁想投资，谁有钱投资，谁就投。 “两会”之后不久，国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》（下称《报装服务意见》），对外承诺为其他充换电运营商提供电网扩容和接电服务，标志着充换电行业全面开放竞争，民营企业逐步进入。 不仅如此，国家电网还在内部下发文件通报，将全面退出城市充电设施建领域，引入更多社会资本参与建设，国网则全力推进交通干道，也即城际互联充电网络建设。 就在那一年，如今充换电运营两大民营企业特来电（当时是其母公司特锐德）和星星充电加入。经过三年左右时间发展，中国充换电市场已经取得飞速发展。 根据中国充电联盟统计，截至2017年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩17.16万个。其中，民营上市公司特来电超越了国家电网，成为第一大充电运营商。万帮新能源（星星充电）也位居国网之后，列第三位。云杉智慧、富电、聚电等民营公司也居于前列。 但是谈及电网公司在中国电动汽车充换电领域的早期投入，其他运营商都表示肯定，在行业方兴未艾之际，是电网公司的投入打开了电动汽车充换电市场。 充换电行业里的大象 充换电领域民营企业大发展，但心里并不踏实。同在一个行业的电网公司就像装满瓷器的房间里的大象，一旦发作起来，破坏力是毁灭性的。 电网公司本身是充换电运营的领头羊。在开放充换电市场后，国家电网加速在高速公路等交通干道，即城际互联充电网络建设。截至2016年底，国家电网建成了以“六纵六横二环”高速公路为骨干网架的高速公路快充网络，站点多达1255个 。 不止于此，国家电网在城区内的充电建设运营在2014年短暂停步之后也迅速发展。至2016年底，国家电网累计建成充换电站5526个，充换电设备4.2万个。扣除在高速公路快充网络上的站点，大部分在城区内。 尽管在充电设备的数量上，特来电超过了国家电网，但一方面特来电的充电桩数字包括自建和托管两部分，另一方面，国家电网的站点覆盖面更广，也占据了交通主干道，因此最重要的充换电运营商，还是国家电网。 但是，如果仅仅是领先的充换电运营商，友商们其实也不忌惮它。主要的原因是，国家电网同时还是其经营区域内所有充换电运营企业的供电服务商。根据现有电力体制，电网公司是负责其经营地域唯一的输电、供电企业，所有充换电运营商，无论是私人用桩还是公共充电桩，都需要从电网公司的配电网络中接电。 上述《报装服务意见》中，详述了充电运营企业需要从电网公司获得的支持：首先，电网公司为充换电设施用电提供申请受理、设计审查、装表接电等服务；其次，为了应对充换电设施的用电需求，电网公司还需投资建设公共电网改造。 除此之外，国家电网还在充换电设施标准体系建设中扮演重要角色；国家电网建设的充电平台e充电，是接入充电设备最多的充电平台，占到全国充电桩总数的75%，是国内最大的电动汽车充电桩充电平台，实现了全国充电桩互联互通。 以上种种，让国家电网在充换电领域有全方位的影响力。 充换电运营商大多认可电力接入服务 电网公司一方面为充换电运营商提供供电服务，在接受申请、供电服务过程中，要以国家的用电规则来监督、约束充换电企业的用电行为；另一方面又是最大的充换电运营商之一。这样的角色近乎既是裁判员，又是运动员。 国家电网有没有利用自己的优势地位，在供电中刁难其他运营商呢？大部分时候没有。 “去电网申请用电时，供电局反应比较快，也给安装了独立电表，配合比较好。”一家上海的充电运营商总经理说，目前和国家电网的充换电运营还谈不上利益冲突，取电方便、便宜。 平顶山畅的公司在当地有30多个充电站点，该公司董事长朱亦新表示，在当地做供电接入的时候电网下属单位是配合的，收费也合理。另外三家充电运营商，大部分时候，电网公司合理、有效地提供了供电接入，包括需要增容的接入。 充换电建设电力接入“十大难” “但是，电网毕竟是电老虎，接入服务是不是按文件要求执行了？比如15个工作日回复、接通这些承诺，执行起来没那么容易。”一家充电运营商的董事长表示。而且，电力公司有时看似以流程、细则为由拒绝申报的现象，本质是出自电网下属公司的竞争关系。 “国家电网在某些地区在充电基础设施建设公司的电力接入方面，还是效率较低，支持不够。”一家充电运营企业的公关总监如是说。 根据充换电运营企业的接触中，电网公司接入的问题可以归纳为以下十条： （1）电网企业不承担配电网到产权分界点的建设，充换电运营企业成本较高 按照国家发改委于2014年发布的《国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》中要求：“电网企业要做好电动汽车充换电设施配套电网建设改造工作，电动汽车充换电设施产权分界点至电网的配套接网工程，由电网企业负责建设和运行维护，不得收取接网费用”。但实际上，充换电运营商在高压接入充电场站时，往往由充换电运营承担了接入的全部费用。而且，这些工程建成之后，按当地电力公司要求，还需将产权划归当地电力公司统一管理。 不过，其实部分电力公司表态愿意出资建设接网工程，但是需要做可行性研究，并且必须有预算审批等，但流程至少需要1年以上时间，让充换电运营商等不及。 （2）电力公司指定充电场站配网工程及变配电设备厂家 充换电运营商建设充换电站时，地方电力公司有时会要求使用指定厂家的箱式变压器、分界开关等设备。 但是按照《报装服务意见》，“充换电设施受电及接入系统工程由客户投资建设，其设计、施工及设备材料供应单位由客户自主选择”。电力公司无权干预。但一旦充换电运营企业没有采购指定设备时，工程不容易通过电力公司的验收，个别地区如使用非指定设备，还需缴纳管理费。 （3）电力公司指定高压设计和施工单位 部分电力公司要求选择指定的单位进行高压接入工程的设计和施工，如非指定单位，设计图纸难以通过审核，验收送电也困难。 （4）电力接入流程复杂，周期长 部分地区电力公司在电力接入的业务办理方面流程复杂，手续繁琐，申请电力报装需要其他部门出具大量资料，在受理申请以后各环节响应速度慢，各种审批、审核周期长，验收拖延时间，从申请到送电需要3个月以上。 （5）不允许第三方为主体申请电力报装 一些充换电运营商建设充电场站是与场地业主方达成协议，占用业主方土地，而充电场站的实际运营方不是业主，是由充换电运营商收取汽车充电费用，并缴纳电费。但在充电场站电力报装主体单位的要求方面，部分地区电力公司要求必须以土地产权单位为主体进行报装，不允许第三方为主体申请报装，或要求一址一户，即场地业主方在所在地址已有户头的不能以充换电运营商为主体单独申请新装。 在这样的要求下，一些业主方不愿意作为报装主体，增加了充换电设施建设的难度。 （6）充电场站高压接入不允许使用箱变 部分地区充电场站高压接入时，电力公司不允许使用箱式变压器，要求高压接入必须建配电室，个别地区电力公司及相关验收单位对箱变与充电系统结合的产品模式不认可，这又增加了充换电运营商的接入成本。 一家运营商举例说，他们原本计划的一个充电站，高压接入的工程总预算大约在48万元，但由于电力公司要求建配电房、委托指定公司设计建设等因素，最终的成本在60万元左右。 （7）同一地区或同一电力公司对电力接入设备验收标准不统一 在充电场站建设过程中，存在同一地区不同区县电力公司或同一电力公司不同人员，在进行设备设计图纸审核以及最终设备验收时，技术要求不同。主要问题存在于图纸设计和设备验收没有统一标准，要求整改的问题经常变动。 （8）电力公司没有低压接入核减表业务 用户专变低压接入的充电场站，电力公司在用户专变低压端安装核减表，对充电电费进行单独计量收费的方式，可以让充换电运营商避免和场地业主方产生电价方面的争议，运营商可以直接与电力公司进行电费结算，对场站建设非常有利。特别是，很多地方政府要求运营商实施峰谷电价，但电力公司不接入核减表业务，等于运营商向业主方购电，电价高昂，却必须按峰谷电价卖给充电用户，形成电价倒挂。 （9）电力公司要求缴纳高额预付电费 部分地区电力公司采用预付费制，要求先缴费，后用电，每个项目都需要先缴纳高额的预付电费，这使充换电运营商成本大幅增加，造成沉重的财务压力。 （10）部分地区电力公司为抢占充电市场资源，设置电力接入障碍 部分地区电力公司与其他运营商在充电场站投资建设方面存在市场竞争关系，因此这些地区电力公司在其他运营商的充电场站建设申请电力接入方面故意设置障碍，以各种理由不受理报装申请，或在供电方案设计中舍近求远，增加建设成本，迫使竞争的运营商放弃相关场站建设，以此抢夺场站资源。 虽然目前充换电设施建设运营行业还在做大蛋糕的过程中，电网公司和其他运营商的竞争关系还不算明显，但是在一些地方的有影响力、有盈利前景的充电场站建设方面，电网公司下属企业和其他运营商，往往都是承建、运营的竞标者。地方政府出于便利，往往把这些项目交给电网系统企业来做。而当电力公司的充电站和其他运营商的充电站正面竞争时，电力公司容易采取上述10个举措来限制其他运营商。 电网公司的应有角色是什么？ 为了解充换电行业对国家电网的态度，发起了一个小调查。33%的调查者认为，国家电网应当只提供配电供电服务；另外，有23%的被调查者认为，国家电网在提供供电配电服务的同时，可以搭建互联互通平台，但不应该从事充换电运营。两者相加，等于有56%的被调查者认为国家电网不应该从事充换电运营。 然而现实条件下，电网公司必然要继续扮演充换电建设运营商的角色。知名能源分析师、能源区块链实验室首席战略官曹寅说，电力行业有一个很强的特殊属性，所以现状的有一定的合理性。“国外也存在普遍存在电网既是供电又是售电公司现象，或者说这其实是全世界的充电桩运营商的主流模式。” 另外，中国电网公司既输配电又售电这种情况，不仅是电动汽车充换电这个领域存在，在中国其他细分电力行业里面都有这个问题。曹寅认为，这种现象的解法是，“一边理清企业边界，一边通过促进竞争，实现包括国有资产使用的效率最大化。” 在《电动汽车观察家》的小调查当中，分别有28%和16%的被调查者认为，国网可以从事或者部分从事充换电建设运营。如果电网公司必然是一个充换电建设运营企业，它的边界在哪里？ 首先，所有人都希望电网公司支持充电基础设施企业电力接入，同时加强高速、城际快充网络建设。 但国家电网是否应当在城区内继续开展充换电建设运营。业界人士有两种意见。一种意见认为，国家电网应当把精力放在城际交通主干道和城市主干道的充换电站点建设运营上，城区内则留给其他运营商。 “电网公司要继续扮演引领和示范的作用，而不是全覆盖，如果在城区内全覆盖，对其他运营商是碾压式的优势。”一位不愿具名的充电运营商总经理表示，如果国家电网发力城区充换电设施建设运营，行业可能再次陷入低迷。“2012年、2013年，一家独大，但全行业更 |
