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来源 | 界面新闻 作者 | 李亦萌 如果说，动力电气化在汽车行业内部是一个由来已久的命题，那么从今年开始，这种趋势正越来越多地得到外部世界的感知，继而形成一种跨领域的广泛认知。 最早对此产生确定性判断的是全球最大综合矿业公司必和必拓（BHP）。这家总部位于澳大利亚墨尔本的资源公司日前表示，2017年将成为电动车的发展拐点。 “在2016年9月的一篇文章中我们曾提出一个问题：2017年是否会成为电动车迎来变革的一年？”该公司首席商务官白伟诚（Arnoud Balhuizen）称，“答案是肯定的。” 必和必拓在对部分矿业资源的价格走向进行跟踪时，发现了电动车崛起对其所在领域可能造成的影响。 该公司的预测超出大部分人的想象。白伟诚称，电动车的影响最初将被金属市场的原材料供应商所察觉，继而才会进入石油领域。 铜矿的供应或随着电动车的激增而经受考验。白伟诚表示，市场显然低估了这种赤色金属在此过程中可能受到的影响。一方面，纯电动车对铜的需求量是内燃机车型的4倍；另一方面，全球排名靠前的几大矿场已略显老迈，且近20年内全球在铜矿资源勘探方面并无重大发现——陡增的市场需求恐怕难以得到满足。 而对于石油业来说，电动车的繁荣所带来的影响或许需要更长时间才能被感知。白伟诚认为，在较短的时间内——例如未来10-15年，内燃机的改良对石油需求的抑制作用将较电动车更为明显。 眼下，类似艾克森美孚、BP、壳牌这样的石油大亨已开始尝试延续内燃机的生命。一种或可称为“高科技机油”的产品正被其视作秘密武器。 此类公司每年正投入数百万美元资金，用于与福特、菲亚特克莱斯勒等汽车制造巨头联合研发下一代超润滑发动机润滑油。这种被石油巨头押下重注的新型润滑油质地较现有产品更薄、更稳定，且能够在高温高压环境下工作。 Kline咨询公司称，这些新润滑油将允许汽车制造商应用体积更小、效率却能提高近15%的新型涡轮增压发动机。“可以这么说，这些小型发动机能够让车辆在负载巨大的情况下，保持轻快的步伐。”Kline公司分析师称。 石油企业希望此类技术可帮助他们更有效地攫取传统发动机的动力，以满足更加严格的环保法规，并在零排放电动车等新型技术渐受重视之际，继续体现内燃机的重要性。 “是否能够‘把柠檬充分榨干’对我们来说非常重要，”壳牌商业技术全球副总裁安德鲁·希弗（Andrew Hepher）说，“内燃机还有很长的路要走。” BP集团则在伦敦近郊创建了一个测试中心，福特、沃尔沃等汽车制造商将把发动机样品送到那里，接受严格的测试。润滑油工程师将据此寻找改良配方的途径，以期提高内燃机发动机工作效率。 “即便你只能提升几个百分点的效率，也非常值得去尝试。”BP旗下嘉实多润滑油副总裁戴夫·豪尔（Dave Hall）说。但他同时承认，此类高档机油的研发成本接近1000万美元，此外还需要花费数年时间用于实验室测试和严格的道路模拟测试。通过这些方式，工程师才能把误差控制在纳米级别。据嘉实多方面介绍，新型润滑油在机体中的厚度不会超过一根发丝的直径，因此能令齿轮在更平滑的状态下运行。 “我们对这种润滑油具有极大的信心，相信它能令发动机运转平顺且不出现任何故障。”菲亚特克莱斯勒高级动力总成工程负责人克里斯·考兰（Chris Cowland）说。 麦肯锡咨询公司在一份研究报告中称，通过对内燃机发动机的类似优化，能够将其效率额外提升25%——这一数字可能会阻止汽车制造商在电动车技术上花更多钱。 但批评者认为内燃机发动机的效率提升空间非常有限。以被内燃机拥护者视作救命稻草的“改良润滑油”方法为例，大部分润滑油主要通过减少驱动活塞时的能量来提高燃油效率。但行业专家认为，最新的润滑油通常只能将燃油效率提升不足1%。即便如此，与在传动系统中增加齿轮或将车辆设计得更符合空气动力学相比，这也已经是性价比最高、最适宜大规模推广的内燃机效率提高方式。 普华永道据此推断，向电动车发展已成为一种不可避免的趋势。该公司预测，在2025到2030年，动力电池的成本会低于内燃机发动机的成本。这一趋势同时催生了一个较有意思的现象，部分跨国石油企业也开始投资可再生能源，在某些情况下，他们甚至在电动车赖以充电的基础建设领域投入资金。 此外，波士顿咨询集团认为，纯内燃机车型到2020年就有可能会无法满足欧美市场的法规，这将导致每辆车到2025年面临平均500美元的罚款。 眼下，包括中国、欧洲在内的重要汽车市场已掀起了从内燃机向电气化动力的全面转型。例如，中国政府对电动车提供领先于其他任何国家的补贴，而类似德国、英国、法国及印度这样的国家也先后宣布将陆续向电动车方向发展。部分国家甚至针对禁售纯内燃机车型制定了时间表。 按照欧盟的规划，2030年前广义乘用车的二氧化碳排放量将被减少30%，中国则计划在2025年前，令电动车及混合动力车型的总产量达到整体汽车销量的20%。即便在限制燃油消耗及污染物排放领域缺乏责任感的美国，部分州府及环保人士仍令特朗普政府面临压力，后者被要求收紧汽车的排放标准。 然而从全球角度看，政策的意志尚未充分体现在经济中。在接近11亿台的汽车保有量中，电动车的数量仅为100万台左右。必和必拓此前曾预测，这一数字到2035年有望提升到1.4亿台。 “现实状况是，中尺寸电动车仍旧依靠各国政府的补贴来参与竞争，因此它们对电池技术、法规政策以及基础建设的依赖很大。”白伟诚说。鉴于此类原因，与汽车产业相关的多数企业仍预期内燃机发动机在未来数十年内将占有优势。 类似的预期令那些在电动车和内燃机车型两侧均有相关利益的汽车制造商，在行为上表现得较为分裂：一方面，他们希望通过配合石油大亨或优化整车设计来提高内燃机的工作效率，以延长其存续；另一方面又出于抢占新市场份额的考虑，大举增加在电动车领域的投入——尽管这些决策因各国监管者日益严格的环保法规而多少显现出一些被动性。 已有一个多世纪内燃机汽车制造历史的通用汽车是一个典型的案例。今年10月，该制造商宣布将彻底向动力电气化转型。到2023年，该公司计划推出20款全新纯电动车型，未来18个月内就将推出至少两款。 “通用汽车相信纯电气化将是我们的未来，”通用汽车全球产品负责人马克·雷斯（Mark L. Reuss）说，“尽管这种未来不会一夜之间到来，但通用汽车保证，将令更多的人接受并使用电动车。”根据通用汽车的承诺，该制造商预计将在2026年前，向全球市场输出100万台电动车。 而就在此后一天，底特律三巨头中的另外一家企业——福特汽车宣布将在未来数年内推出13款电动车，并在5年内向该领域投入45亿美元资金。 今年早些时候，欧洲汽车制造商——大众汽车及戴姆勒集团也先后宣布，将分别在未来几年内制造并销售数十万台电动车。 今年11月，大众方面还宣布，将在未来5年内投资近400亿美元，用于研发电动车、自动驾驶汽车以及类似优步的出行应用服务。沃尔沃汽车计划在2019年为旗下所有产品配备电气化动力系统，包括纯电动及混合动力系统。而本田汽车去年2月则宣布，将在2030年之前，令旗下纯电动和燃料电池车型的销量达到总销量的⅔。 就连一直对纯电动技术路径持保留意见的丰田汽车，最近在态度上也出现了松动。这家日本汽车制造商上周三（12月13日）出人意料地公布了迄今为止最具野心的电动车计划。该公司CEO丰田章男（Akio Toyoda ）表示，到2030年，混合动力及电动车将在该公司的总体销量中占半数以上。当天，丰田与松下电子就电子技术开展合作。 丰田章男在上述场合表示，负责公共关系与企业传播的下属可能会就透露此事对其进行“斥责”，但他希望通过此举来加速行业转型。 “汽车行业此刻正面临100多年来最大的变革。”他说。 丰田汽车自1990年代起，便成为混合动力领域的先驱，但在纯电动汽车方面，其发展步伐非常缓慢。 2016年，丰田旗下的油电混合车型已在总销量中占比14%。这些车型将和插电混合动力、燃料电池以及纯电动车一同构成2030计划的组成部分。 丰田章男表示，公司计划在2030年前后累计出售约550万台新能源车，其中450万台车型将采用油电混动或插电混动系统，其余100万台则为纯电动或燃料电池车型。 然而在向电气化目标迈进的过程中，部分汽车制造商也产生了对于市场需求的担忧。 通用汽车全球CEO玛丽·博拉（Mary Barra）今年9月访华时曾表示，在向电动车领域转型的同时，汽车制造商必须时刻避免将步伐迈得快于消费者的需求。“我认为，当消费者为了满足需要而开始选择此类技术的时候，才是其最好的发展时机，而不应该由汽车制造商去命令他们这么做。”她说。 “这是一个循序渐进的过程。”马克·雷斯说。他表示，通用汽车不会为终结内燃机车型制定时间表，在向2023年的目标前进的同时，通用汽车仍将生产采用内燃机发动机的轿车、皮卡和SUV。 “在这个问题上，不提供时间表是种明智的做法，因为坦率说，谁都不知道未来会如何发展。”汽车研究机构Autotrader分析师米歇尔·克雷布斯（Michelle Krebs）说。 福特汽车似乎也遵循着同样审慎的原则。目前，该制造商已陆续推出一些混合动力车型。最新消息称，福特汽车正计划在类似 此外，该公司还组件了一个名为爱迪生小组（Team Edison）的团队，后者专门负责纯电动车开发。福特汽车自动驾驶及电气化副总裁谢里夫·马拉科比（Sherif Marakby）表示，公司将在2020年前后推出一款单次充电续航里程超过480公里的电动车。 “这是一个巨大的改变，”他说。马拉科比认为，早期电动车的续航里程很少超过160公里，这一问题从很大程度上抑制了消费者的需求。 丰田章男表示，政策改变以及电池研发速度将对电动汽车的推广速度产生决定性影响。 作为电动车普及的另一项决定性因素，此类产品的价格预计将在短期内与传统动力汽车持平——部分人士认为，这一变化最早将发生在明年。另有更为激进的观点认为，到2025年动力电池的价格将实现减半，继而令电动车价格出现戏剧性的下跌。 眼下，尽管供应和需求几乎都在内部进行，但中国在构建电动车商业环境方面显然拥有举足轻重的影响力。 截至目前，当地电动车的年销量已经达到数十万台的规模。根据LMC Automotive咨询公司的预测，中国电动车年销量有望在2019年突破40万台，相当于全球电动车总销量的2/5 。 “在电动车领域，中国市场是不容忽视的一部分，它将成为影响汽车制造商决策的重要因素。”高德纳咨询公司（Gartner）研究汽车行业技术的分析师麦克·拉姆齐（Mike Ramsey）说，“中国在汽车排放及新能源车方面的高要求将促使大型跨国汽车制造商相信，那里有一个属于电动车的巨大市场，他们会明白，今天的投资都是值得的。” 鉴于中国电动车市场的重要性，玛丽·博拉在上述访华期间宣布，通用汽车将在2020年之前累计向当地市场导入至少10款纯电动或混合动力车型。 而作为一家在内燃机车型制造方面同样历史悠久的美国汽车制造商，福特汽车近期针对中国市场制定了更具雄心的目标，计划在2020年实现本地化制造纯电动车的电驱系统，并且在2025年之前，推出福特汽车旗下所有车型的纯电动版本。 长期拒绝推出纯电动产品的丰田汽车则透露，几年内将在中国推出针对大众市场的纯电动车型。 在电动车产销领域，上述这些传统汽车制造巨擘无一例外地尝试在迎合需求的同时创造需求。而美国汽车制造商中的新贵——特斯拉似乎是个例外，它的存在证明了电动车在引起消费者兴奋感方面的潜力。 凭借旗下首款面向大众市场的 正因如此，在动力电气化进程的主战场——中国，这一品牌正成为诸多新兴电动制造商挑战的目标。 值得一提的是，此类行业新玩家除了仿效特斯拉，借技术壁垒较小的电气化动力入门之外，还希望通过植入智能互联以及自动驾驶等技术，探索新型商业模式，以期达到与传统汽车制造商抗衡的目的。 10年前，特斯拉的出现搅动了当时的汽车行业，并在很大程度上推动了该行业向电气化的发展。Dunne Automotive咨询公司常务董事迈克尔·邓恩（Michael Dunne）表示，类似特斯拉这样的新兴汽车制造商在下一阶段将改变目标，他们旨在把车辆转化为“轮子上的智能移动设备”。 总部位于上海的全新电动车品牌——蔚来汽车上周六（12月16日）推出了旗下首款量产车型—— “特斯拉铺好了路，现在我们则更进一步。”蔚来汽车董事、首席发展官兼北美公司CEO伍丝丽（Padmasree Warrior）说，“我们的认为是改变人们的出行方式。” 在当地，这款新车的起售价格为44.6万元人民币，约合6.75万美元，相当于Model X在当地价格的一半。而在美国，特斯拉Model X的起售价（不含税）约为6.78万美元，与蔚来ES8价格接近。 正如众多中国科技公司和新兴造车企业，蔚来在美国加州同样设有运营中心。目前，有超过300名员工在位于硅谷中心地带的蔚来北美总部工作，他们主要负责自动驾驶技术及其他关键软件的研发。眼下，蔚来正在全球范围内网罗类似伍丝丽这样丰富经验的科技人才，后者曾是思科系统和摩托罗拉的前首席技术官，她还曾任职于微软董事会。 蔚来的竞争对手们也做着类似的事情。由前宝马 中国和瑞典合资企业NEVS（国能电动汽车瑞典有限公司）则在2012年萨博破产时，收购了其资产。今年12月，该品牌发布了基于萨博9-3研发的电动版车型，这款被称为NEVS 9-3的电动车据称将于明年6月在天津投产。NEVS的一名发言人表示，该制造商并不面向普通消费者，而是会向类似滴滴出行这样的出行服务平台运营商出售车辆。 随着电气化、网联化以及自动驾驶等技术的涌现，中国新兴造车企业相信自己能与现有的汽车制造商在创建新业态的过程中轮番坐庄，而他们中的大部分企业，都直到两三年前才得到创建。眼下，他们必须赶在某些颠覆性技术——例如自动驾驶——还处在实验室阶段时，先搞出些动静。 不出意料，本次上市的蔚来ES8将提供自动辅助驾驶系统NIO Pilot以及“全球首个车载人工智能系统NOMI”。 而几乎与之同期发布的，还有中国新兴汽车品牌威马（Weltmeister），后者的总部同样位于上海，由沃尔沃轿车董事会董事、浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长沈晖创办。 这个同样以“智能”和“互联”作为核心卖点的新品牌上周一（12月11日）发布了旗下首款量产车型EX5。这款电动SUV据信拥有500公里的续航里程，且能向用户提供一系列基于人机交互、云计算、大数据等尖端技术的数字服务。 但与蔚来直接挑战特斯拉的做法不同，威马将向消费者提供一个较上述两者更为廉价的替代方案。该品牌将目标对准了价格在20万-30万元（低于3万美元）区间的大众化电动车市场，其产品预计将于2018年正式投产。 在资产较重、技术壁垒较小且对科技概念倚重较大的电动车研发及制造行业内，许多新玩家最终难逃被淘汰的命运，邓恩提醒道。据测算，中国新兴造车企业的生存率不高于6%。 这种通常被民间称为“互联网造车”的业态近年为汽车行业带来了一大批新兴参与者，也制造出不少失败者。靠多媒体娱乐起家、最终进入汽车行业的乐视便是其中最令人瞩目的一例，该公司因长期无法推出量产产品而失去了资本市场的信任，最终导致公司因融资困难而陷入资金链危机。 失败案例的增加令“互联网造车”在中国的汽车专业语境中越来越有矮化的趋势——它通常指代那些依靠大量难以实现的规划获取资本市场信任的短期投机行为。 “对电动车初创企业来说，失败的原因主要集中在两个方面——或死于产品，或死于资金。”邓恩说。
团队的融资能力或成为考验此类新兴电动车制造企业的第一道难题，而目前崭露头角的新玩家均在相关领域表现的较为出色。上个月，蔚来汽车获得10亿美元融资。此轮融资由腾讯领投，而中国搜索引擎巨头百度则是另一位投资者。 上述两大中国科技巨头也同时出现在威马汽车的投资者名单中。百度及腾讯在威马的两轮融资中以8亿元及2亿元分别领投。截至目前，威马汽车已获得成为资本、远景能源、七海资本、百度资本、百度集团、SIG海纳亚洲、阿米巴等累计超过120亿元的融资。 而另一家新兴电动车制造商——小鹏汽车近期已完成A+轮融资，投资方包括阿里巴巴集团、顺为资本、纪源资本、晨兴资本、IDG、经纬资本、光控众盈资本、新鼎资本、昆仲资本和光速创投。小鹏汽车方面未披露具体的融资金额，但阿里巴巴据信将继续参与该公司的B轮融资。 尽管如此，新兴造车势力的机会窗口未必如资本市场想象得那样轩敞。无论合资品牌还是自主品牌，中国传统汽车制造商也正在大力发展电动车、自动驾驶及智能人车交互系统。 福特汽车公司执行董事长比尔·福特（Bill Ford）本月访华期间，曾表示将把这家百年企业转型成一家“移动出行公司，为智能的世界设计智能的车”。福特正与阿里巴巴就开发高级移动出行服务进行探讨，后者是中国最大的电子商务企业。此外，大众汽车也正与滴滴出行就创造新型服务模式持续开展谈判，后者是一个类似优步的中国本土网约车服务平台，其目标是通过汽车共享来减少私家车消费。 尽管面对来自传统汽车公司的压力，这些新兴公司依然深信自己能够在类似特斯拉这样的高端电动车细分市场上谋得一席之地，并借助那些在根本上得到创新的产品令老牌竞争对手相形见绌。 这意味着，他们必须在紧随特斯拉的脚步，凭借一个杀手级的品牌闯入市场。但迈克尔·邓恩表示，在特斯拉的产品背后，笼罩着伊隆·马斯克（Elon Musk）的光环。“这真的是（其他品牌）难以企及的。”他说。 不过，特斯拉的身上也暴露出一个问题：技术出身的新型汽车制造企业往往会在把技术应用于大规模生产时，遭遇严重的挑战。今年第三季度，该公司仅生产了260台Model 3车型，“产能瓶颈令实际产量低于预期”。 在这方面，中国新兴造车企业正通过不同的途径来尝试修正特斯拉的不足。比方说，威马汽车在中国东部城市温州自主建立了瓯江口生产基地，一期工厂已形成10万台年产能，整体建设完成后年产能将达到20万台；而蔚来方面选择与江淮汽车合作，产品交由后者代工生产。 小鹏汽车则希望在两种方式之间寻求平衡。此前该公司与海马在代工方面开展合作，最近则投资100亿元在广东肇庆投建生产基地，预计一期项目建成后，将实现年产能20万辆。 责编 | 杨茅 此文版权归原作者所有，非铅笔道原创，不对文中观点和真实性负责，内容仅供读者参考。 本文来源【铅笔道pencilnews】版权归原作者所有 |
