 车东西（公众号：chedongxi） 文 | Bear 10月25日，2019全球未来出行大会在浙江德清正式召开。大会邀请到了交通运输部运输服务司司长徐亚华，浙江大学党委副书记、之江实验室主任朱世强，蔚来创始人、董事长、CEO李斌等12位政界、学界以及出行领域相关企业的大咖出席，共同探讨未来出行产业可能面临的问题与即将到来的机遇。 在由中国电动汽车百人会主办的2019全球未来出行大会同期，车东西参与了组委组织的“未来出行说”专访，特来电新能源有限公司董事长于德翔接受了包括车东西在内的媒体的采访，他就特来电目前的战略方向、新能源汽车充电网络的商业模式以及铺设难点进行了解答。  ▲特来电新能源有限公司董事长于德翔 1、特来电5年投资50亿打造充电网络 充电总量占全国40% 采访伊始，车东西就特来电新能源汽车充电桩的布局情况向于德翔进行了提问。 他指出，人们对于特来电其实一直有一个误解，特来电做的其实并不是充电桩，而是充电网络。二者有本质区别，充电桩只是一个电网与车辆连接的物理接口，而充电网络则是能够与车辆进行数据的深度交互的产品。 这一产品相当于一个汽车故障的诊断模型，特来电目前设计了19个这样的模型。在充电过程中，新能源汽车就像进了医院科室体检一样，通过数据交互，检查车辆各方面是否存在问题。充电过程中，车辆的情况就会反馈给用户，其中包括车况、车辆存在的问题以及对应的解决方案。 在充电网络的具体布局方面，他表示，特来电近5年来在充电网络项目上投资了50多亿元，总的充电设备数量达到23.6万台，公共充电设备数量达到40%以上，充电总电量也在全国充电总电量的40%以上。 2、充电网络服务于车、用户、能源三方 于德翔认为，区别于充电桩只能够提供单纯的充电服务，充电网络正在从车辆、能源、用户三方面提供服务。 为什么一定要提出来做充电网，而不是充电桩？主要原因是中国电动汽车车主的用车使用习惯和国外不一样的，国外许多家庭是多车家庭，电动车在家里什么时候充电都可以。但中国车主通常只在下班后充电，一旦电动汽车开始普及，一般充电桩的充电模式根本无法进行电网负荷峰谷之间的平衡，这样的充电模式会让电网在某一时间段陷入超负荷状态。 而充电网络则能够协同车辆的充电需求与电网峰谷的变化，主动帮助用户选择低价格的时候充电，在电网用电高峰时还可以把车上剩余的电量回给电网。 3、充电网络铺设的难点在于地理位置与电源接入两大方面 近些年来新能源汽车发展迅速，但充电设备的铺设似乎没有跟上新能源汽车的脚步。 于德翔认为，之所以充电设施铺设较慢，主要是因为存在两个难点： 第一，充电网络首先是一个具体的物理网络，需要有落地的位置。 但这样一个位置通常并不好获得，在国内，许多需要铺设充电设备的地方往往会在政府、B端客户甚至是C端客户手中，企业需要和大量不同的单位打交道，拿下一处充电网络站点的成本非常高。 第二，充电桩要想实现快充，必须有高压电流的接入，很多地方并不具备这样的条件，需要后续基础设施的建设完善，因此充电桩铺设进度较为缓慢。 这一点尤其不同于新能源汽车的上量模式，对于新能源汽车而言，生产现有的车型只需要持续投入资金即可，而充电网络则需要协调更多方的资源。 文章来源【车东西Fast】版权归原作者所有 |
