新能源汽车狂欢变焦虑：比亚迪净利下滑31%，特斯拉 ...

文章来源：趣识财经

3月伊始，特斯拉宣布，对在华全系产品启动降价措施，最高降幅到34万。在消息发布的当周，汽油、柴油批发价格指数较前一周环比上涨。

历经了16个月排队等待，小元(化名)拿到新能源汽车牌照。几天后，2019政府工作报告明确指出，稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策。

随着越来越多的车企投入新能源“怀抱”，汽车市场竞争格局将再起波澜，与其说“旧地重建”，倒不如说是“新地迁移”。

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“虚热”还是“旺火”?

对于小元来说，新能源汽车牌照在手，等于成功踏入购车门槛，但有效期限只有1年。有限时间内，于她而言，要么买辆新能源车，要么将牌照租出去。

抉择路口之上，出于电池性能的考虑，及充电不便，冬季续航下降等多重问题，加之新能源汽车尚未普及，小元选择将牌照租给4S店，每年租金7000元。

在北京，已有44.3万人排队等新能源汽车牌照，而这背后对应的全年指标仅5.4万个。如果按照现行的这一分配规则测算，新申请者或将等上8年。

趣识财经了解到，新能源汽车包括四大类型：混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、其他新能源汽车等，知名车企有北汽新能源、上汽集团、比亚迪等。

另公开资料显示，2018年全球新能源汽车销量为201万辆，中国新能源汽车占到了53%，达到126万辆，同比增长61.7%，其产量127万辆，同比增长59.9%。

早在2014年，新能源汽车产量仅有7.85万，销量7.48万辆，经过5年发展。无论是从产量还是销量上，增幅达到1500%。

不过，值得注意的是，2018年，全年车产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆，同年新能源车在整体车行业中占比分别为4.57%、4.47%。

如此，想要追赶传统燃油车市场份额，新能源汽车依旧任重而道远。不过，新能源车优惠补贴政策，及燃油车处处受限，也正“倒逼”着车企进军新能源汽车领域。

02

享补贴+上绿牌!政策红利覆盖造车成本

“申请油车牌照，就是遥遥无期。”在小元看来，拿到新能源车牌照“尚有希望”。2019年，北京首期摇号数据对外公布，约12367人抢一个普通小客车指标，创历史新高。

极低中签率，及限行规定，相比之下，新能源汽车牌照采用的排队领号模式，有明确的可预见性。

2017年10月，小元申请了新能源车牌照，于今年3月中签。而随着更多人的涌入，僧多粥少的局面越发凸显，目前这一指标已排队至2027年。

对于燃油车摇号无望转投新能源“绿牌”的人来说，如今队伍拓展至逾44万人，排号难度将越来越高，指标变得十分紧俏。

不过，在国家政策主导下，这场牌照烽火“燎”到购车上，一方面，新能源车买家可享免购置税，纯电动车免车船税等福利。

而政策红利另一端，北京某车企工作人员向趣识财经表示，补贴政策成为大幅推动新能源汽车放量的主因。

2010年，新能源汽车被列为七大战略性新兴产业之一。十三五期间，政府针对纯点纯电动车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车实行补贴政策。

“特别是2015年、2016年，部分地方补贴按照国家补贴1:1进行配套”前述工作人员称。

据其他媒体报道，以6-8米的纯电动客车为例，按照2013-2015年度新能源车补贴政策，每辆车有30万补贴，加之地方1:1的配套补贴，最终补贴最高可达60万。

值得注意是，6—8米纯电动客车的制造成本一般在45万-50万。基本上，靠着补贴已经覆盖了车成本，甚至有所盈利。

另在前述报道中，生产一辆纯电动客车，“国补”加“地补”及其他优惠，有些车最高可享受100万补贴。

高额的政策补贴，掀起新能源汽车竞赛浪潮，在燃油车方面，并不出彩的比亚迪靠着新能源汽车打了一场翻身漂亮仗。

2018年，比亚迪新能源车销量24.78万，位居世界第一，且有能力与国外新能源汽车特斯拉分庭抗礼。

一方面，在政策带来的蓝海市场中，比亚迪迅速抢滩登陆，另一方面，靠着充电电池起家的比亚迪，在新能源汽车上具有得天独厚优势。

相比而言，在今年2月，观致汽车方引进雷诺-日产联盟前任全球新能源总监矢岛和男担任观致汽车CEO(总裁)。

2022年，观致规划了多达26款新车型，其中包括8款新能源汽车。此前，观致汽车的造血能力一直饱受外界质疑。

另在与FF“分手”后，恒大造车热情并未就此泯灭，在2019年一个月内，许家印在新能源车方面豪掷103亿元。

更有媒体统计，许家印先后投资400余亿元，欲将新能源车发展成为恒大压舱石。

若说嗅觉敏锐是许家印驰骋江湖的铁血手腕，但被寄予厚望新能源汽车在2018年惨遭亏损，据恒大健康公告，恒大汽车起航的第一年预计亏损17亿元。

许家印的“汽车梦”何时实现，观致又该如何扭转乾坤……这些尚不得而知，但可以肯定是，随着政策红利接近尾声，对于后进者来说，控制成本方是正道。

03

补贴退坡 车企面临生存考验

2014年起，新能源汽车成为政府工作报告中的重要内容，从最初的“推广新能源汽车”，到如今的“继续执行新能源汽车购置优惠政策”，六年工作报告记载了新能源汽车的变迁。

车轮相关负责人认为，宏观经济的引导稳定了汽车消费，在提升新能源车销量同时，拉动整个汽车产业的蓬勃发展，并让新能源车逐渐被消费者接受与认可。

在这个过程中，政策正在引导汽车市场走向，从幼稚走向成熟的初级阶段。但一味的扶持，只会让企业产生过于依赖，甚至部分投机车企出现“骗补”情况。

早在2016年9月，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源车企意图骗补，涉及金额超10亿元。

另据21世纪经济报道了解，5家严重骗补车企名单被公开的同时，一份更加详细的骗补名单在业内流传。后被多名车企新能源板块高管确认，名单“基本属实”。

这93家车企中，72家车企涉嫌不同数量和金额的骗补行为，涉及车辆共计76374量、骗补金额达到92.7亿。除前述5家企业外，包括一汽系、上汽系、比亚迪等主流车企。

而事实上，这虚假繁荣上，政策调控并非一成不变，虽补贴政策还在实行，但标准却在逐年降低。直到2020年后，补贴政策将完全退出。

其中，2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。

政策出台，刺激了购车的需求，缓解汽车厂商的压力，并扶持新能源汽车产业，到了2020年200万的销量似乎成为一个“朝野共识”。

但补贴退坡摆在眼前，2021年，没有了补贴，绿牌变得紧俏，产能过剩的新能源汽车车企又将如何?

据新华社报道，今年1月，工信部部长苗圩透露，相关部门正制定2019年新能源汽车补贴政策，确保2021年补贴退出后，产业不发生大波动，分阶段释放退坡所带来的压力。

“比如，制定发布2021年-2023年新能源汽车积分比例，完善双积分制度，为财政补贴全部退出后做好前期准备。”

政策鼓励渐转为强制生产，换言之，不仅得不到政策补贴，车企还要顶着双积分压力，颠覆传统的商业模式，大批生产新能源汽车。

值得一提是，“在核心零部件成本控制及规模化生产未实现下，单独依靠整车销售很难实现盈利。”前述车企工作人员表示，这无疑给了依靠补贴才能盈利的车企“当头棒喝”。

事实上，补贴退坡正缩减了新能源汽车企业的利润空间。

2018年，比亚迪全国新能源汽车销量大增118%至24.8万辆。然而，由于补贴退坡等因素影响，净利润同比下滑31.4%至27.9亿元。

随着“退坡”进程的加快，国内新能源汽车行业和汽车动力电池行业必将重新洗牌，而按照市场竞争逻辑，最终只会剩下被市场认可、严控成本的企业。

04

内忧外患：成本难降，特斯拉强势入局

相比新能源汽车，传统燃油车历史悠长，且产量规模已遥遥领先。用通俗话来说，“不在一个起跑线上，新能源汽车依靠什么与燃油车对抗?”

是政策红利?显然不是。补贴退坡之后，意味着造车会少了一份成本金，势必影响车企未来的发展。摆在前方有两条路，一是涨价，二是控制成本。

前者而言，新特汽车、小鹏汽车率先进入这一阵营。其中，新特DEV 1的补贴后售价上调为7.19-7.79万元。DEV 1创智版由上市时的6.69万调至7.19万。

而小鹏

事实上，对于本在价格上不占优势的新能源汽车，涨价使得该新能源沏茶在同类别车型竞争中不具备一定优势。

值得注意是，上个月，特斯拉计划，在全球范围内将销售转至线上，来节约成本。

线下门店全部关闭后，特斯拉可把旗下全线车型售价平均下调6%，包括较高端的

不过，在评估两周后，特斯拉取消全面线上销售的计划，决定保留更多的线下门店，并上调部分高端车型价格。

根据声明，特斯拉低配版

虽然特斯拉这般“降价又涨价”的神操作，让消费者直呼“买车比买股票还刺激”，但其强势来袭让国内车企不容忽视。

日前，针对特斯拉降价及在华建厂对国内车企带来冲击，苗圩表示，竞争是促进企业进步最好的措施和手段，特斯拉带来竞争压力是好事。

这样便于国内车企相互学习、取长补短，最终结果肯定是市场决定、优胜劣汰，“不会都死掉，也不会都活下来”。

对于新能源汽车存在困境，新特汽车销售总经理陈健在接受媒体采访时，一语中的。

他表示，电动汽车成本仍集中在供应链上，动力电池成本降不下去，管理成本占比并不高，单凭降低管理成本只是杯水车薪。

趣识财经了解到，在一定航程内，新能源汽车相对燃油车更节省，不过却贵在保养，电池置换成本高，最低需要6万元。

公开资料显示，新能源汽车区别于传统燃油车最核心的技术是“三电”，包括动力电池、驱动电机、整车电控。

其中，电动汽车的动力系统(三电)成本占到总成本的50%，其中动力电池成本又占到总三电成本的70%。而在电池结构中，正极材料又是最昂贵的，约占45%左右。

总而言之，得动力电池者，方能得新能源汽车的天下。