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提到插电混动汽车也许只能想到比亚迪DM系列，其3.0双擎与三擎平台带来了丰富的驾驶模式和理想的驾驶品质，DM-i E-CVT架构主攻低油耗，打造了一系列非常适合家用代步的车型，DM-p在i平台的基础上增加后电机并提高内燃机的标准，随即出现了超高性能的汉。 似乎不论追求性能、节能还是驾驶乐趣，在比亚迪品牌里都能找到理想的选项。 吉利呢？  吉利汽车作为中国汽车品牌连续多年的销量冠军，有非常深厚的用户基础，所以有不少汽车爱好者咨询过关于吉利插电绿牌车的问题；吉利是有插电混动汽车的，帝豪、星越S与领克系列都打造过，可是销量确实都很差，其中领克品牌的两款插电车以停产收场，究其原因在于其初期使用的P2.5架构。 组成：
L3指直列三缸发动机，L是直列，对应的是V型或W型（Double V）或水平对置H型的气缸布局方式；不过这么布局并不重要，重点在于“是三缸”，三缸机现在还真没有发现怠速能不抖的，即便是新车没有什么感觉，但三缸机的发动机机脚老化很快，出现抖动的周期总会很短。 所以P2.5插电驱动平台最突出的第一个缺点就是发动机，而且还有。  DCT double clutch transmission，释义为两组离合器的变速器，也就是所谓的双离合变速器了；吉利插电平台使用的是湿式双离合器，可靠性并没有问题，七前进挡也是理想标准，可是这台变速器集成的驱动电机标准很低。 功率标准仅为「60kw/千瓦」。 60千瓦是什么概念呢？  五菱宏光MINI电机最大功率是30千瓦，欧拉黑猫最高45千瓦，海王网海豚普通版70千瓦、性能版130千瓦，帝豪GSE120-130千瓦；这四辆车分别是从超微型、微型、小型到紧凑型，也就是说P2.5架构的驱动电机功率对应的合理车型只应该是小、微型车，紧凑型和中型及更大尺寸的车辆，适合的应当是100、150、200-300千瓦的驱动电机，否则就不要期望有什么理想的动力感受。  P2.5架构应用的车型不仅有紧凑级轿车或SUV，还有中型、中大型轿车，比如博瑞GE PHEV。 所以这些车在纯电动模式中的动力体验真的很差！同期的比亚迪王朝插电汽车最低起步标准是110千瓦的前置电机，后弃用前驱双擎平台后，汉DM3.0使用的双擎平台直接升级为后置180千瓦的永磁同步电机。可是需要了解的是汉DM3.0在纯电后驱模式里，破百极限只是突破8秒，那么最大功率仅仅60千瓦的P2.5架构的前驱博瑞会是什么水平也就不难判断了吧。  初代P2.5系统还有另一个硬伤，那就是缺少「发电机」。 发电机很重要，对于插电混动汽车而言，如果没有发电机的话，在长距离驾驶中用油电混合（HEV）模式的话，电动机就不能持续参与驱动了；因为电机参与驱动会持续消耗动力电池组的电量，插电混动汽车的电池组支撑不了多大里程，所以需要在行驶中通过内燃机来持续发电，并在发电过程中负责驱动车辆，这样才能让高效率的电动机作为主要动力元，内燃机作为辅助动力元来实现足够低的等效油耗。  DM2.0架构就没有发电机，客观来说是存在上述问题的；DM3.0增加了额定功率25千瓦的BSG电机（发电启动一体机），这就能保证长途高速驾驶时不亏电，并能够在电机消耗的过程中增加电池组容量，这就是增程。 到了DM-i应用后，该系统有更好功率的发电机，于是实现了时速80公里以内的完全增程，超过该时速后才会进行油电混合；所以PM2.5架构的感觉就像是早期的DM2.0的“低配版”，确实是落后了。  雷神Hi·X又是一套怎样的混动系统呢？ Hi·X DHT的特点类似于E-CVT架构，但是却多出了三个前进挡。 CVT continuously variable transmission的意思并不是“无级变速器”，不是特指那种使用锥形轮推动钢带传动的，传动损耗大且使用寿命短的燃油车变速器；真正的概念是“连续可变传输的变速器”，在传动过程中不中断发动机输入的动力，能够持续平稳调速的传动系统都可以叫作CVT。 E-CVT无非是指用电动机驱动的、连续可变传输的系统，这套系统没有“变速器”的概念，驱动电机连接单速比减速器，内燃机串联发电机用于发电、且可以耦合驱动电机让内燃机输出动力；内燃机“无挡可换”，依靠的是转速升降调节输出功率和车速。  转速的升降会非常平顺，燃油车之所以会“顿挫”，原因是换挡时要中断动力，过程中内燃机转速波动造成换挡顿挫；E-CVT以直驱、不中断动力的模式驱动，没有换挡操作，平顺性自然会非常高。 这是DM-i架构的优点，Hi·X DHT（混合动力）专用变速器有三个前进挡，这就难免可能出现顿挫的问题了。 但是前进挡多了一些能够更理想地控制油耗，因为通过不同的速比可以在不同车速区间内，实现放大车速和降低转速，说白了就是有了低、中、高速挡的概念；所以3DHT也不算没有优点，只不过DM3.0匹配了6HDCT（混动专用六档湿式双离合变速器），集成式的混动变速器也有上汽的iHU 5DHT、内燃机有五个前进挡、电机有两个、耦合出共计10个，比数量的话，3DHT Hi·X不够多。  而且高度集成的混动专用变速器的结构会更加复杂，对电机功率多少也会有些限制吧，最终会有怎样的表现现在无法预测；但可以参考的是iHU最高10挡的DHT在性能和能耗两方面都输给了DM3.0/i/p，所以比亚迪才能成为插电汽车里的王者。  Hi·X平台还有另一个问题，该系统兼容HEV&PHEV，也就是有属于蓝牌燃油车的“纯油电混合平台”，不具备充电和纯电驾驶能力，无法高水平的起到节能减排的作用，所以油电混合汽车不属于新能源汽车。 星越L 1.5T 雷神Hi·X就是油电混合车，指导价已经高达17.17-18.37万。 这个价格重合了竞品的插电混动汽车，竞争力显然要弱很多。  同时该系统搭载的DHE 1.5T又是一台三缸机，虽然这台发动机有超43%的热效率，有挺高的功率和不错的扭矩，但是三缸机就是三缸机，其用于增程平台尚可接受，用于仍旧需要内燃机驱动的3DHT平台，个人就无法给它好评了。而且星越L HEV的驱动电机只有100千瓦的功率，而内燃机达到了110kw，内燃机标准高于电机，以低效率的内燃机为主要动力元，这个模式……  目前能够给出好评的只有帝豪L PHEV，这辆车的插电混动版要远比星越L有诚意。 这辆车的指导价为12.98-14.58万，用了更高成本的插电混动系统。 同时： 1.BHE 1.5T L4，直列四缸，133kw/290N·m 2.100kw/320N·m，3DHT集成电机 DHT系统中的电机标准完全相同啊，星越L是不是有些尴尬？其次内燃机的功率和扭矩大幅领先，而且还是四缸机，虽说这是奥托循环发动机，看似热效率不如阿特金森或米勒循环的1.5T，可是有足够大的扭矩同样能有效控制转速，尤其是转速落点如果能控制在最高热效率对应的转速区间的话，即便没有前进挡也能够做到等效油耗非常低，DM-i就有这样的设计。  3DHT系统没有特别的增程或油电混合自动切换的模式，不过通过三个挡也能补偿，能实现的结果应当能做到相当；所以只要有不错的内燃机也还能理想控制油耗，帝豪L PHEV的表现不会差，只不过电机功率相当于秦PLUS DM-i的132-145千瓦还是略有差距，纯电模式的驾驶感受……只有自己去对比体验了。 但总而言之，帝豪L PHEV搭载的Hi·X才是理想的标准，如果其他车辆要用DHT 1.5T L3的话，这套系统还是没有什么看点；而且用于高端轿车和SUV也一定要加入后桥电机，组成全时四驱系统才能提升竞争力。  编辑：天和Auto-汽车科学岛 天和MCN发布，保留版权保护权利 喜欢我们的内容请点赞关注哦 文章来源【天和Auto】版权归原作者所有 |
