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自一年前上市后，比亚迪秦PLUS DM-i就一直是家用轿车市场热度最高的一款车，最近3月份的零售量，已经杀入轿车销量总榜的第三名，力压朗逸、 秦PLUS DM-i爆火的主要原因，就是那套动力、油耗表现都很出色的混动系统，那么其它品牌能否推出实力与之匹敌的车型，并复制秦PLUS DM-i的销量奇迹呢？这个问题在过去一年始终萦绕在汽车媒体人和从业者心中。 在油耗、性能层面，自主品牌在DM-i之外并非没有后继者，长城的一系列DHT混动车型、吉利的
终于，吉利旗下第二款雷神混动车型、也是雷神系列首款PHEV车型—— 自主阵营混动产品一家独大的格局，是否会就此终结呢？ Hi·X雷神混动vs. DM-i超级混动，到底哪家更强？ 从定价就可以看出， 两套技术的结构和技术路线存在明显差异，这种差别恰似丰田THS和本田i-MMD，比亚迪DM-i基本相当于在i-MMD路线上加装了大电池和充电系统，而吉利雷神混动与丰田THS相似，都是基于行星齿轮组进行动力耦合，但和THS没有明确档位的E-CVT不同的是，雷神混动实现了3个明确的档位。 先聊比亚迪。 DM-i系统在驾驶体验上的特点，是全程都更趋近于电动车，在时速60km/h以下，只有电动机驱动车辆，发动机只在适当情况下进行发电。而当速度超过60km/h以上，DM-i系统中的单档位直驱结构，就可以让发动机介入车轮的驱动，而此时发动机正处于高效率的区间。
这种系统的好处是结构简单，没有复杂的行星齿轮组或换挡机构，而结构越简化，整体的成本也就更容易控制，可靠性也更有保障。这也是比亚迪DM-i系列车型能把PHEV插混车型的价格控制在合资燃油车水平的一大原因。 当然它也有劣势，由于缺乏低速挡，那么在中低速需要急加速时，只能依靠电机扭矩，发动机不能直接介入驱动。电量充足时没问题，但遇到长时间频繁急加速、以及类似山路连续爬坡的情况，就可能会出现乏力情况。
吉利帝豪L Hi·X上的雷神混动，和比亚迪DM-i存在着明显差异。 首先是驾驶体验上，雷神混动设有低、中、高三个发动机直驱档位，这让它在时速20km/h就能进入发动机直驱状态，当然可以介入不代表一定会介入，在电量充足的情况下，雷神混动也完全可以实现DM-i那种侧重电驱化的体验。
好处显而易见，在馈电状态下，不管是中低速行驶、还是高速巡航，需要大力提速时，发动机都能切入低档位、高转速输出动力，即便是连续上坡的山路，也基本不会出现动力乏力，在任何工况下，动力输出都能有保障，这点恰恰是比亚迪DM-i欠缺的。 而DM-i系统最大的优点，也恰恰是雷神混动的缺点，就是由多个行星齿轮组构成的多档位变速机构，相比DM-i的单档位直驱机构复杂得多，成本、体积、重量都会大幅增加，随之而来的，也有可靠性方面的挑战。
不过可喜的是，吉利帝豪L Hi·X的定价并不高，和秦PLUS DM-i相比，在综合性价比上甚至还具有优势，背后到底是吉利严格控制好了系统成本、还是通过牺牲利润来换取销量，目前还不得而知，不管怎样，吉利最终还是拿出了价格看齐比亚迪DM-i系列的产品，这就让吉利具备了挑战DM-i的潜力。 聊完了核心动力系统方面的差异，下面我们具体看看帝豪L Hi·X的产品力，以及和竞品相比，到底有怎样的竞争力。 相比秦PLUS DM-i，帝豪L Hi·X产品力足够强，但门槛不够低 比亚迪DM-i系列车型爆火的原因有三点，分别是极低的油耗、极低的价格，以及能享受免购置税和上新能源牌照的PHEV插混身份。秦PLUS DM-i的入门价杀到了11万出头，作为一台PHEV车型，甚至比HEV的卡罗拉双擎还便宜了2万多元。 具备上述三要素，就是挑战秦PLUS DM-i的前提。而就目前来看，吉利帝豪L Hi·X，已经基本做到了。 首先是油耗，吉利官方公布的帝豪L Hi·X馈电油耗为3.8L/100km，和秦PLUS DM-i完全持平，虽然目前的媒体实测还比较少，车主实测则更无从谈起，但根据星越L Hi·X HEV版已经展示出的油耗表现来看，帝豪L Hi·X在油耗方面打平秦PLUS DM-i，基本是有保证的。 相对来说更具亮点的是，帝豪L Hi·X的官方0-100km/h提速性能做到了6.9秒，部分媒体实测的成绩甚至比这更快，而秦PLUS DM-i的55公里和120公里的续航版本，0-100km/h提速性能分别是7.9秒和7.3秒，尽管秦PLUS DM-i在实测中也能跑出更好的成绩，但帝豪L Hi·X在加速性能上确实具备小幅优势。 油耗、动力有能力挑战秦PLUS DM-i，接下来就看价格了。
帝豪L Hi·X起售价12.98万，相比秦PLUS DM-i高了1.8万元，但帝豪L Hi·X全系都有NEDC工况100公里的纯电续航，秦PLUS DM-i起步只有55公里的纯电续航，120公里续航版本的起售价，实际上高达13.58万，续航比帝豪L Hi·X多了20公里，但价格门槛也高了6千元。 所以，论核心产品力和性价比的话，帝豪L Hi·X和秦PLUS DM-i基本打平，帝豪L Hi·X确实具备了挑战秦PLUS DM-i的实力，但是有一点非常不利的因素，就是秦PLUS DM-i的销量中，续航55公里两个版本的销量占比，高达8成左右。也就是说，秦PLUS DM-i月均2万多的销量中，有1.6万辆左右都是低配、次低配组成，而120公里续航版本的销量，则只有5-8千辆左右。
这就带来一个问题：即便帝豪L Hi·X的产品力和性价比足以媲美秦PLUS DM-i的120公里续航版本，但对于最走量的11万-12.5万元价格区间，帝豪L Hi·X并没有覆盖，而它未来的销量潜力，也可能因此受到很大的限制。 当然，帝豪L Hi·X的对手并不只有秦PLUS DM-i，丰田卡罗拉双擎混动、本田凌派混动，以及日产的e-POWER轩逸，都有着非常优秀的油耗表现，而相同价位中，吉利自家还有尺寸、空间、配置、品质都更高一级的星瑞。和这些车型相比，帝豪L Hi·X的综合竞争力如何呢？ 综合产品力分析：帝豪L Hi·X到底值不值得买？
抛开和秦PLUS DM-i的单独对比，把帝豪L Hi·X放到市场上，它的竞争力如何呢？ 尺寸&空间： 从名字就能看出，帝豪L Hi·X其实就是帝豪L的混动版本，而帝豪L则源自几年前上市的帝豪GL，所以我们对这款车都比较熟悉了。和燃油版相比，帝豪L Hi·X的整体设计没有显著变化，差异主要体验在细节上，车内的空间表现也基本一致。 如上表，虽然源自几年前的帝豪GL，如今的帝豪L Hi·X在尺寸方面依然并不落后，轴距、车长略短于秦PLUS DM-i，但没有明显差距，两款和轩逸e-POWER和卡罗拉双擎相比，在车身长度上都有比较显著的优势。 尺寸最突出的，还是有着接近B级定位的星瑞，轴距相比其它车型有近100mm的优势，1869mm的车宽，也实现了明显更宽的横向空间。 动力&油耗： 上面提到帝豪L Hi·X和秦PLUS DM-i在动力和油耗方面旗鼓相当，而放到整个市场上，这两款车就是目前行业里的标杆水平了。 先看加速性能，丰田卡罗拉双擎的动力一直是一大软肋，0-100km/h提速需要11秒左右，日常轩逸e-POWER要好很多，但实测加速也只能做到9秒的水平，采用2.0T发动机的星瑞，7.9秒的0-100km/h加速成绩在同级已经比较出色，但是和帝豪L Hi·X的6.9秒相比，明显还是存在差距。 至于油耗，3款混动车、以及轩逸e-POWER这款燃油电驱车，官方给出的油耗都在3.8-4.1L/100km的范围，差距非常小，而车主的实际油耗，也普遍都在5L/100km左右，对比同级别7-8L/100km的普遍水平，都算得上非常省油。 整体而言，帝豪L Hi·X相比普通燃油车，优势并不仅仅只是省油，在加速性能、以及动力的响应性、平顺性，以及驾驶时整体的NVH，都具备明显的优势。 功能&配置：
几款车型详细的功能配置对比如上表，论配置的丰富程度，还是要属吉利星瑞，其它同价位的4款车型都缺失的18英寸轮毂、HUD抬头显示、全景天窗、座椅通风和10+扬声器组成的高端品牌音响，在星瑞上都有配备。论整体的高级感，星瑞依然是这个价位的标杆车型。 而在几款混动、电驱车型中，帝豪L Hi·X和秦PLUS DM-i的配置表现基本相当，帝豪L Hi·X多了前排的座椅加热，秦PLUS DM-i则多了手机无线充电，不过由于秦PLUS DM-i有55公里的续航版本，同等配置的价格门槛，就比帝豪L Hi·X低了1-2万元。
如果只对比帝豪L Hi·X的100公里续航和秦PLUS DM-i的120公里续航版本，帝豪L Hi·X的同等配置的价格门槛，要比秦PLUS DM-i便宜几千元。总之，两款车型的综合性价比基本相当。 至于轩逸e-POWER和卡罗拉双擎这两款合资车，配置丰富程度相比两款自主车型没有明显差距，但价格门槛普遍要高1-2万元。另外由于不属于新能源车型，轩逸e-POWER和卡罗拉双擎都需要缴纳1.2万元左右的购置税，不过它们各自已经有了1万元出头的终端优惠，可以把这方面的成本抵消掉。 当然，这两款合资车都不具备充电或上新能源牌照的资格，这些也是帝豪L Hi·X和秦PLUS DM-i吸引客户的一大卖点。 帝豪L Hi·X能否复制秦PLUS DM-i的销量奇迹？ 通过以上对比可以看出，帝豪L Hi·X在动力、油耗以及综合性价比方面，可以说与秦PLUS DM-i基本旗鼓相当。当然，比亚迪的DM-i毕竟已经经过市场考验且积累了良好的用户口碑，可以预见它在混动市场的优势还将保持相当长的时间。不过，它也绝非高枕无忧，当混动市场的规模逐渐增大，其它自主品牌、乃至合资品牌，也都会加大对这个领域的投入。 可以肯定的是，在不久的将来，我们还会看到更多高品质的混动车型，而国内混动市场的整体格局也将会发生根本性的转变。 — END — 本文来源【MJ车谈】版权归原作者所有 |
